rob1958's Webseite

 

Auf dieser Seite möchte ich euch einige spannende Geschichten erzählen, die für meine Karriere wichtig und entscheidend waren. Viel Spaß beim Lesen und Schmökern durch diese Seite!

Ich suchte nach einer aufregenden Geschichte. Der härteste Augenblick eines Rennens, der mehr zählt als der gesamte Wettkampf. Die Mühe der Auffahrt. Das Rad, das dem Straßenrand folgt. Der Wind der Abfahrt. Ich suchte nach einer Geschichte, die erlebt werden wollte. Die am Lenker verankerten Hände. Die für die x-te Anstrengung gespannten Beinmuskeln. Der stoßweise Atem des letzten Kilometers. Ich suchte nach einer Geschichte.

1973: WIE ALLES BEGANN

Im Frühsommer 1973 kam es zur entscheidenden Wende in meinem Leben, trotzdem kann ich nicht erklären, wie es dazu kam. Es ist einfach so passiert. Zufällig habe ich in einer Ausgabe des "Expreß", einer damaligen Tageszeitung, den Bericht einer Etappe der Österreich-Rundfahrt gelesen, und das hat mich elektrisiert. Von da an habe ich diese Rundfahrt Tag für Tag verfolgt. Ich habe die Rennberichte gelesen, war auf dem laufenden, wie sich die Rundfahrt von Tag zu Tag entwickelte. Auch die Namen der Stars, der Domestiken, der Etappensieger, waren mir binnen kürzester Zeit bekannt und vertraut. Die Zeitungsberichte habe ich aufgehoben und gesammelt wie Heiligtümer. Von einem Tag zum anderen war der Radsport wie ein Blitz in mein Leben gefahren.

Ganz genau noch kann ich mich an das Zeitungsfoto erinnern, das mich am meisten beeindruckte: vor der entscheidenden Glockneretappe stand ein Zeitfahren in Kitzbühel auf dem Programm und da hat Steinmayr vor Mitteregger und dem Russen Njelubin gewonnen. Da Steinmayr auch der Gesamtdritte war und als hervorragender Kletterer einer der Favoriten auf den Glocknertitel war, gab es auch gleich einen kleinen Artikel über ihn und seine Erwartungen, seine Taktik. Da war ein großes Bild von ihm in der Zeitung, gut 15 mal 10 Zentimeter, er in Großaufnahme am Rennrad. Ich habe die vielen Details in mich aufgesogen wie ein Verdurstender, jeden einzelnen Wassertropfen. Da habe ich Kleinigkeiten gesehen, die nur mit der Materie an sich, aber nichts mit dem Artikel zu tun hatten. Das Rennrad habe ich genau studiert, die Reifenstärke, den Aufbau der Bremsen, die Rennkleidung, die Haltung, den Gesichtsausdruck, aus allem und jedem Detail habe ich beinahe ein Glaubensbekanntnis gemacht.

Diese Rundfahrt hat mich derartig nachhaltig beeindruckt, daß ich in alten Zeitungen, die ich noch gefunden habe, nahc Artikel gesucht habe. Penibel habe ich nach alten Ausgaben gesucht, wir hatten die Tageszeitung nämlich abonniert, ein paar alte Ausgaben sind noch herumgelegen. Als ich einmal einen Mistkübel ausleerte und im großen Müllcontainer (von Mülltrennung hat man damals noch keine Ahnung gehabt) ein paar alte, vergammelte Zeitungsfragmente sah, mußte ich die natürlich sofort ausgraben. Das ist dann so weit gegangen, daß ich die Müllcontainer sogar regelmäßig alle paar Tage nach alten Zeitungen durchsuchte. Irgendwie war mir das peinlich, daher bin ich dann in der Nacht mit der Taschenlampe auf die Suche gegangen. Jeder Artikel war für mich lebensnotwendig, ich sammelte alles, was ich kriegen konnte.

Meine Eltern bekamen nichts davon mit, mir selbst aber war es bitterernst. Der nächste logische Schritt: ich wollte diesen Sport auch selbst ausüben. Obwohl ich noch nie darüber nachgedacht hatte, war mir ab diesem Tag sonnenklar, daß ich einfach irgendeinen Sport wettkampfmäßig ausüben mußte, um überhaupt leben zu können, das war für mich ein Naturgesetz.

Aber dafür benötigte ich in erster Linie mal ein Rad. Ein Rennrad also, aber woher? Es gab in unserer Umgebung nirgends ein Fachgeschäft, und teuer war das ganze ja sicher auch. Woher das Geld nehmen? Monatelang sparte ich eisern mein Taschengeld, legte jeden Schilling zur Seite, und irgendwann war es dann soweit. Der Traum, der mich eines Tages urplötzlich überfallen hatte, sollte Wirklichkeit werden und war in greifbare Nähe gerückt.

In Graz würde ich bekommen, was ich suchte, dachte ich. Ungefähr alle zwei Monate ist meine Mutter per Zug sowieso zum Einkaufen hingefahren. Da gab ich ihr dann meine Ersparnisse mit, sie sollte ein Fahrrad für mich kaufen. Daß mein Geld für ein Rennrad nicht reichen würde, war mir klar, insgeheim hoffte ich, daß meine Eltern vielleicht den Rest dazulegen würden. Schließlich hatte ich nur 1.800.- Schillinge angepsart. Nicht viel, aber für mich war es alles, was ich hatte, für mich war es die Welt, der Schlüssel zum Glück. Ein Rennrad war nicht drin, also mußte ein Sportrad her. Zehn Gänge sollte es haben, einen Rennlenker, einen Rennsattel, eine bestimmte Marke hatte ich nicht im Sinn. Mit diesen Wünschen ausgestattet, ist meine Mutter losgefahren.

Zurückgekommen ist sie ohne Fahrrad, aber sie hatte eines gekauft. Nur würde das mit der Bahn zwei Tage später erst nachgeschickt werden, 2.400.- Schilling hat es gekostet, und voller Ungeduld verbrachte ich diese Stunden. Als es dann endlich so weit war, bin ich vor Aufregung beinahe umgekommen. Das Herz schlug mir bis zum Hals, vor Freude konnte ich kaum einen klaren Gedanken fassen. Ein ungeahntes Glücksgefühl füllte mich aus, etwa so, als hätte ich mein ganzes Leben lang etwas gesucht, und nun endlich doch gefunden. Unglaublich war für mich, daß mein bisheriges Leben ohne Fahrrad dahingeplätschert war. Aber jetzt war es endlich da. Egal, welches, egal, welche Ausstattung, welche Qualität, welche Farbe, es war ein Fahrrad, es war mein Gegenstück, ohne das ich nicht existieren konnte. Jetzt erst begann mein Leben richtig. Das alles ging mir durch den Kopf, als ich das Fahrrad in einer riesigen Kartonschachtel vor mir her vom Bahnhof nach Hause schob.

Gelb, 10 Gänge, Rennlenker, Sportsattel, Marke "Montana", gekauft bei Sioux in der Reitschulgasse in Graz. Mit jedem Stück Karton, das ich daheim dann entfernte, entstanden vor meinem geistigen Auge gewaltige Radtouren, Rennen und Rundfahrten. Irgendwie war ich nicht mehr Herr meiner Sinne, obwohl ich dachte, daß ich erstmals in meinem Leben Herr meiner Sinne sei. Als erstes habe ich dann sofort den Gepäckträger abmontiert, habe die beiden Kotflügel entfernt, um optisch wenigstens einigermaßen an ein Rennrad zu erinnern. Noch am gleichen Tag bin ich die ersten Kilometer gefahren. Meine Mutter hatte mir auch einen Kilometerzähler gekauft, damals waren das noch gewaltige, klobige Ungetüme, den ich auch gleich montierte.

Von da an bin ich jeden Tag gefahren, bin in Jennersdorf und der näheren Umgebung herumgefahren, habe die umliegenden Straßen und Dörfer entdeckt, vor allem die abgelegenen, habe die Steigungen, die Hügel und Berge des Südburgenlandes und der Oststeiermark, entdeckt. Jede Tour, jedes Training habe ich fein säuberlich in ein Heft eingetragen. Am ersten Tag bin ich 23 km gefahrne, am zweiten Tag bereits 41 km, und nach einer Woche hatte ich mich bereits auf eine tägliche Kilometerleistung zwischen 40 und 65 km eingependelt. Damals war ich 15 Jahre alt.

Sorgfältig habe ich alles aufgeschrieben, Strecke, Distanz, Fahrtzeit, als ob ich niemals etwas anderes getan hätte. Die Bekleidung war natürlich nicht einmal hobbygerecht, eher ziemlich improvisiert. Anfangs mit Turnschuhen auf normalen Rückstrahlpedalen, einer relativ engen kurzen, abgeschnitten Jeanshose, die übrigens hellblau war - dazu ein Baumwolltrikot, kurzärmelig, gelb, das mir nach kurzer Zeit nicht mehr gepaßt hat, weil es völlig verwaschen, brüchig und porös geworden war. Später erst habe ich mir echte Radschuhe leisten können, Adidas-Schuhe habe ich mir, glaube ich, in Feldbach gekauft.

Bald schon hatte ich mir eine gewisse Grundkondition angeeignet und aufgebaut, die mir immer längere und schwierigere Touren erlaubte. Von der Trainingstheorie hatte ich keine Ahnung, habe weder auf die Übersetzung geachtet, bin einfach aufgestiegen, großes Blatt, hinten kleiner Kranz, und bin losgefahren, niedrige Frequenz, aber hohes Tempo, wenigstens kurzfristig. Über Steigungen habe ich mich prinzipiell mit dem großen Blatt drübergewuchtet, habe mich raufgeschleppt, und je härter die Übersetzung war, desto stolzer und zufriedener war ich, wenn ich es wieder geschafft hatte. Natürlich wußte ich von den "richtigen" Rennen, welche Distanzen da bewältigt wurden, und mein ganzer Ehrgeiz war, das auch zu schaffen. Von Anfang an war ich darauf aus, das war mein ganzer Ehrgeiz. Die Distanzen wurden länger, 80 km, bald darauf fuhr ich meinen ersten Hunderter. Natürlich war ich völlig kaputt, aber gerade das Gefühl der völligen Erschöpfung stachelte mich an und beflügelte mich, weckte meinen Ehrgeiz. Es war - so seltsam das vielleicht auch klingen mag - ein Gefühl der Grenzenlosigkeit. Schritt für Schritt eroberte ich mir auch die Distanzen jenseits der hundert Kilometer. In meinem ersten Jahr habe ich auf diese Weise knapp 8000 km zurückgelegt.

FEBRUAR 1977: MEIN ERSTES RENNRAD, BIANCHI-CORSA

Im Winter hatte ich den Entschluß gefaßt, es heuer endlich zu versuchen. Ich wollte nicht mehr länger warten, wollte jetzt endlich ein richtiges Rennrad, wollte damit Rennen fahren. Das Rad war dringend notwendig. Bei meinem KTM-Sportrad war das Ende nahe, das gleiche übrigens wie bei meinem ersten Rad: die Tretlagerschale hatte sich gelockert, die Lagerachse war dadurch locker, die Kurbeln eierten, die Achse nutzte sich einseitig ab. Ein richtiges Rennrad mußte her, diese Kaufhaus-Renner waren weder der Kilometerleistung noch der Belastung gewachsen. Ich kratzte sämtliches Ersparte zusammen, 2.400.- Schilling, und statt zur Schule ging ich zum Bahnhof, fuhr mit dem Zug nach Graz.

Einige Male schon war ich staunend und fasziniert vor der riesigen Auslagescheibe in der Elisabethinergasse gestanden, beim Radsporthändler Vychodil, dort bewunderte ich die sündteuren, hochwerten, chromblitzenden Rennmaschinen. Hoffentlich konnte ich mir ein billiges Einsteigermodell leisten. Und dann stand ich wieder dort, bewunderte die Optik, die Form, die Geometrie, die Technik. Ich mußte mich von dem Anblick losreißen, alle Rennmaschinen, die ich da sah, kosteten weit über 10.000.- Schilling, ich hoffte nur, daß irgendwo hinten im Lager ein paar billige Modelle darauf warteten, von mir erlöst zu werden.

Ich bin also rein, stand in dem kleinen, dunklen Loch. Meine Augen mußten sich erst eine Weile an die dunkle, düstere Umgebung gewöhnen, an den Geruch von Schmieröl und Fett, von Lackpolitur und Gummi. Bis dahin hatte ich den Gedanken gefaßt, eine Rennmaschine auf Raten zu kaufen. Der alte Vychodil, damals schon so was wie eine Institution im österreichischen Radsport, speziell im steirischen, tauchte aus einem Hinterzimmer auf. Ganz schüchtern fragte ich ihn, ob ich überhaupt ein Rad auf Raten kaufen könne. Als er bejahte, machte ich vor Freude beinahe einen Luftsprung. Ich sah mich am Ziel meiner Träume, er zeigte mir ein Einsteigermodell, anscheinend das billigste, ich stimmte sofort zu. Es war ein völlig verchromter Bianchi-Rahmen, das Komplettrad kam auf ungefähr 8.000.- Schilling. Ich hatte kein Geld mehr, mußte mit dem Rad nach Hause fahren, bat ihn, es gleich fahrbereit zu machen. Wegen der Ratenzahlung rief er natürlich noch meine Eltern an, die beinahe vom Blitz getroffen wurden, aber letztlich ging alles gut.

Er fragte mich dann noch, ob ich denn damit Rennen fahren wolle. Als Hobby- oder Sonntagsfahrer wollte ich dann auch nicht dastehen, also bejahte ich. Ob ich denn bei einem Verein wäre? Als ich verneinte, meinte er voller Freude,  er hätte einen. Ob ich denn beitreten wolle? Natürlich wollte ich, und er gab mir drei Lizenz-Antragsformulare mit. Vom Arzt ausfüllen, von den Eltern unterschreiben lassen, dann ihm schicken, meinte er noch, ich steckte sie ein, saß auf und fuhr los in Richtung Gleisdorf und Feldbach.

Ich trainierte wie ein Berserker, war motiviert bis unter die Haarspitzen. Lange Distanzen, Ausdauer, am Berg, mit den Trainingskilometern stieg auch die Form, und irgendwann ist dann auch meine Lizenz angekommen, wie mir Vychodil am Telefon erklärte. Jetzt war es offiziell, jetzt war ich amtlich nachweisbarer Radrennfahrer. Hochoffiziell mit Lizenz, mit Foto, ein Ausweis. Ich konnte Rennen fahren, durfte an allen offiziellen Rennen teilnehmen. Wie ein Pfau stolzierte ich herum.

27. MÄRZ 1977: MEIN ERSTES RENNEN

Aus der Zeitung hatte ich erfahren, daß Ende März ein Rennen in Raaba bei Graz stattfinden sollte. Da wollte ich dabeisein, Vychodil sollte mich anmelden, mein Vater würde mich mit dem Auto hinfahren. Ich war Feuer und Flamme, so schnell war das alles gegangen, jetzt würde ich auf einmal bereits in zwei Wochen das erste Rennen fahren. Was für ein Schritt! Gut gerüstet wollte ich sein, deshalb trainierte ich weiterhin auf vollen Touren, wollte die Welt umarmen, Bäume ausreißen, hatte alle enthusiastischen Gefühle in mir vereinigt und machte mir keine Gedanken, daß ich da vielleicht versagen könnte. Im Gegenteil, ich bildete mir ein, zu den Stärksten zu zählen, badete täglich in einem unglaublichen Hochgefühl.

Die Zeit verrann schnell und der große Tag rückte immer näher. Meine Nervosität steigerte sich, und dann war es so weit. Mein Vater und ich fuhren am Sonntag frühmorgens nach Raaba, dort würde ich das erste Rennen meines Lebens bestreiten. Im Training hatte ich mein Rad richtig kennengelernt, hatte mich mit der Technik vertraut gemacht, das war jetzt was anderes als mit diesen Kaufhaus-Rennern.

Es war ein kühler, bedeckter, regnerischer Frühlingstag. Als ich mich da im Startgelände wiederfand, den Geruch von Massagemitteln scharf in die Nase steigend, die nervöse Spannung, die sich von einem Teilnehmer automatisch auf den nächsten übertragt, die Routine von vielen Jahren Rennsport, mit der man diese Nervosität wieder drücken wollte, die Erwartung, die unbändige Freude, mit der man in die neue Saison stieg, mit der man das erste Kräftemessen erwartete, diese einmalige Atmosphäre zog mich sofort in ihren Bann. Fing mich ein und ließ mich bis heute nicht mehr los.

Erstmals sah ich auf einer Starterliste alle die Namen, die ich bisher nur von den Zeitungen her kannte, und erstmals bin ich dann neben den Großen an der Startlinie gestanden, Rad an Rad, Schulter an Schulter. Das war ein Moment, den ich gar nicht beschreiben kann. Wenn ich tot umgefallen wäre, ich wäre mit meinem Leben glücklich und zufrieden gewesen, es hätte einen Sinn gehabt. Ein Gefühl von Freude, Erwartung, Respekt, grenzenloser Aufregung, ein Gemisch aus all dem, das war, was da von mir Besitz ergriffen hatte. Diese Gefühle nahmen mich völlig in Anspruch, sodaß ich auf die normalen Startvorbereitungen völlig vergaß. Aufgeregt stellte ich mich an die Linie, das Juniorenrennen, an dem etwa 30 Fahrer teilnahmen, war das Hauptrennen. Der Bewerb mit Start und Ziel in Raaba war als Jugendförderungsrennen ausgeschrieben, daher war das Amateurrennen der B-Fahrer nur der Rahmenbewerb. An sich nur eine kleine, lokale Konkurrenz, aber doch klingende Namen, die da am Start waren: bei den Amateuren waren immerhin mit Eibegger, Köck und Mandler steirische, aber auch österreichische Spitzenfahrer vertreten, bei den Junioren waren es mit Lienhart, Maier, Stuhlpfarrer und Riedler die besten Österreicher, die nach Raaba gekommen waren. "Mein" Verein, der ÖAMTC ARV Bianchi Campagnolo Graz, für den das natürlich ein Heimrennen war, trat selbstredend in stärkster Besetzung an. Harald Maier bei den Junioren, Josef Kranjec in der Jugendklasse, das waren die ganz heißen Tips auf den Sieg. Und ich mitten drin unter all diesen Stars. Ich war so aufgeregt, daß ich den Start verschlief, obwohl ich nur etwa 20 Zentimeter hinter der Linie stand.

Technik hatte ich keine, bis dahin hatte ich ja immer alleine trainiert, daher kannte ich das Windschattenfahren nur vom Hörensagen, das Fahren in der Gruppe, bei Wind, am Berg, bergab, die Kurventechnik, all diese Praxis war mir unbekannt. Ich wußte zwar, daß man, am Hinterrad fahrend, in den Genuß des Windschattens kommen kann, von Technik und Übersetzung aber hatte ich keinen blassen Schimmer, daher dachte ich auch nicht, daß das ein Problem werden könnte.

Der Start war erfolgt, und sofort wurde ein zügiges Tempo vorgelegt, heute würde man sagen, ein moderates Trainingstempo, bald schon sind wir alle in Einserreihe gefahren, aufgefädelt wie eine Perlenschnur. Ich fand mich sehr schnell ganz hinten wieder, abwechselnd auf den beiden letzten Positionen. Trotzdem dachte ich nach ein paar Minuten, daß ich ganz leicht mithalten könnte, sollte das Tempo nicht höher werden. In Hausmannstätten ging es ein paar Meter mit etwa 2 % bergauf, ich bekam sofort Problem, wurde nur gerettet, weil die "Steigung" gerade mal 200 Meter lang war. Die Strecke kannte ich nicht, und so wurde ich wenig später, am Ortsende, nach ca. 8 km Fahrt, vom gewaltigen Anstieg auf den Hühnerberg völlig überrascht. Damals hatte ich mir, durch jahrelanges Solotraining angelernt, die verhängnisvolle Angewohnheit, mit dem großen Blatt die Steigungen zu fahren. Mit 52/21, die Kette so quer, daß sie schon beinahe in einem Winkel zur Fahrtrichtung stand, quälte ich mich den Berg hoch. Damals fuhren wir ja noch mit den fünffach-Übersetzungen, ich hatte einen "Universalkranz" in der Abstufung 13-15-17-19-21 montiert. Mit  52/21 ich also den Hühnerberg rauf, natürlich sofort abgehängt, schließlich gibt´s da ja eine Steigung von gut und gerne 11 % auf 1,4 km. Anfangs merkte ich das in meiner Euphorie gar nicht, später dann, im Wald, war ich schon in der Autokolonne, zwischen den Betreuerwägen, die hinter dem Feld herfuhren. Gleich am ersten "Hügel" also bin ich ganz infernalisch abgerissen. Irgendwann bin auch ich auf die Kuppe raufgekommen, die Autokolonne war da schon außer Sicht. Mit 52/13 hätte ich runterbolzen müssen, selbst dann wäre nichts mehr zu retten gewesen. Und so verliere ich auch in der Abfahrt gewaltig, dann sind von hinten die letzten drei Fahrer gekommen, und zu viert sind wir also weitergefahren, vom Gefühl hätte ich durchaus meinen können, der Spitzengruppe anzugehören - hinter uns nur mehr der Schlußwagen.

So fuhren wir Kilometer um Kilometer, der Rückstand wuchs schnell an. Wir wechselten uns ganz schön ab, aber es war halt nur Trainingstempo. Für mich aber war das das Maximum, ich war stolz, in dieser "Spitzengruppe" mitzukommen. Zu  erstenmal war ich mit dem Hinterrad- und Windschattenfahren konfrontiert, Gottseidank "nur" in einer Vierergruppe. Die Strecke führte über Heiligenkreuz und Ragnitz nach Kirchbach, dann über den Guggitzberg und den Hühnerberg wieder zurück nach Raaba, 66 km waren zu fahren. Von der Distanz her kein Problem, aber die Berge waren schwer für mich.

Meine Gefährten in der Gruppe waren Julius Steiner und Gino Pawlitsch, beide wie ich vom ARV Graz, sowie Kurt Riedler, damals schon ein Junior-1-Fahrer aus Kindberg, der eigentlich zu den stärksten Österreichern zählte,  aber aus irgendeinem unerfindlichen Grund hinten in der abgeschlagenen Gruppe herumgekrebst ist.. Am Guggitzberg rauf nach Edelstauden bin ich dann 42/19 und 21 gefahren, mußte mich da gewaltig anstrengen, aber auch später am Hühnerberg sah ich dann, daß ich - zumindest bergauf - der klar Stärkste der Gruppe war. Es war mir sogar peinlich, die drei bei jedem Anstieg abzuhängen. Also bin ich absichtlich nicht voll gefahren, habe immer wieder gewartet. Auf den letzten 5 km von Hausmannstätten über die Hügel nach Raaba sind wir zusammen geblieben, bei der 1000-m-Marke kam Hektik auf. Dann die Autobahn-Unterführung, 500 m noch, und auf den letzten 200 m sind wir ganz gierig, ehrgeizig und übermotiviert gesprintet, als ob es um den Sieg gegangen wäre (Wer heute was anderes behauptet, ist ein IGNORANT!). Riedler war da nicht zu schlagen, meine beiden Klubkollegen hatte ich behindert, so gut ich eben konnte, war eine Welle nach der anderen getaumelt, die beiden trauten sich dann vor Schreck nicht mehr an mir vorbei. Ich als Zweiter der Gruppe im Ziel, das war doch was! Zurück zum Auto, und als mein Vater meiner stolzgeschwellten Brust erklärte, daß ich über eine Viertelstunde Rückstand hatte, wollte ich das gar nicht glauben. Gut, wir waren 1:50 Stunden gefahren, Schnitt 37 km/h, so schlecht war das doch nicht. Daß Hans Lienhart eine Siegerzeit von 1:37 Stunden hingelegt hatte, wollte mir nicht in den Kopf.

Gut, Meister ist noch keiner vom Himmel gefallen, ich war ja blutiger Anfänger. Dabei war ich so stolz auf mein neues Vereinstrikot gewesen, es war immerhin dasselbe hellblaue Trikot wie es in der Bianchi-Profitruppe Verwendung fand. Danach gab es noch ein paar Mannschaftsfotos, der alte Vychodil hat sich auch stolz dazugestellt. Unser Ergebnis konnte sich immerhin sehen lassen: bei den B-Fahrern stellten wir mit Alfred Köck und Peter Fladerer den 3. und 6. Platz, beide zeitgleich mit dem Sieger, bei den Junioren war Harald Maier zeitgleich mit Lienhart Zweiter geworden, und bei der Jugend Josef Kranjec, auch zeitgleich mit dem Sieger, ebenfalls Zweiter. Wie stark damals die Junioren waren, zeigt der Zeitvergleich: auf gleicher Strecke waren wir eineinhalb Minuten schneller als die B-Fahrer gewesen! Und ich war 21. geworden - mein Einstandsrennen in der großen Welt des Radsports.

FRÜHJAHR/SOMMER 1977: HARTE ZEITEN FÜR DEN KLEINEN ROBERT

Eines wußte ich ganz genau: das war meine Welt, das war mein Leben. Da gehörte ich hin und nirgendwo sonst. Für mich war das so klar wie das Einmaleins. Mein Vater begriff das zwar nicht, aber bekam dennoch mit, daß mir der Radsport unheimlich viel bedeutete. Das Ergebnis des Rennens spielte für mich eigentlich gar keine Rolle, viel wichtiger war, daß ich meinen Platz gefunden hatte, wußte, in welche Richtung mein Leben gehen mußte. Ich war überzeugt, in naher Zukunft eine gewaltige Steigerung vor mir zu haben, ich traute mir alles zu. Profis, aufgepaßt, der kleine Robert kommt bald!! Die nächste Gelegenheit kam bald: Vychodil selbst lenkte den Bus, wir saßen hinten drin, diesmal ging es nach Wolkersdorf oberhalb von Wien, am Ostermontag, am 11. April, fand dieses damals traditionelle Rennen statt. Der 13 km lange Rundkurs war für uns Junioren von 5 auf 7 Runden verlängert worden, es war bewölkt, ein eisiger Wind pfiff bei 1 bis 3 Grad durch alle Knochen, zeitweise schneite es sogar. Gleich nach dem Start, in der ersten Kurve, nach genau 2,5 km, einer Spitzkehre, verlor ich den Anschluß, quälte mich alleine über den Riedenthaler Berg, einem kurzen, aber 13 % steilen Anstieg, nach 5 Runden warf ich entmutigt das Handtuch und beendete das Rennen, da ich knapp vor der Überrundung stand. Ein Mißerfolgserlebnis, der totale Dämpfer. Ich schämte mich, hockte mich in den Bus, war kleinlaut und grübelte, wie das nur so danebengehen konnte. Wieso waren alle anderen so stark? Kranjec gewann die Jugendklasse, bei den Junioren hatte wieder Lienhart gewonnen. Und Julius Steiner hatte bei den Senioren den 2. Rang geholt. Ich dagegen hatte mit einem Male kein Selbstvertrauen mehr.

Doch die Rückschläge ignorierte ich bald, es war halt doch sehr viel schwerer als erwartet. Eine Woche später Rundstreckenrennen in Bruck/Mur. Um nur mal den Aufwand zu schildern, den ich damals betrieb, der aber gar nicht mal so ungewöhnlich war: heute würde sich kein einziger Schüler-Fahrer einer solchen Tortur unterziehen! Im kalten Morgengrauen, Sporttasche umgehängt, bin ich die 13 km von Jennersdorf zum Bahnhof nach Fehring geradelt, hatte nach ca. 9 km einen Patschen am Hinterrad und fuhr auf der Felge weiter. Mit dem Zug nach Graz, dann mit dem Rad auf der Felge vom Bahnhof runter zum Vychodil, der noch vorher einen neuen Reifen aufziehen mußte, dann mit dem Vereinsbus nach Bruck/Mur. Reservereifen hatte ich ja mangels Geld und Kaufgelegenheit keinen. So nahm ich die dicken und schweren Reifen, weil sie die billigsten waren. Von Qualität hatte ich keine Ahnung.

Der Kurs in Bruck war gefährlich und technisch anspruchsvoll. Spitzkehre, Anstieg, bergab, rutschiger Zebrastreifen in der Kurve, Kopfsteinpflaster. Und als es zu nieseln begann, war die gesamte Strecke seifig schmierig wie ein Eislaufplatz. Es kam, wie es kommen mußte, nach ein paar wenigen Runden wurde ich abgehängt, rettete mich nur dank der kurzen Distanz ein paar Meter vor dem Sieger ins Ziel. Danach mit dem Bus zurück nach Graz, mit dem Zug zurück nach Fehring, und in der nächtlichen Dunkelheit dann bin ich nach Jennersdorf heimgeradelt.

Durch die viel zu harten Übersetzungen im Training hatte ich mir einen ruppigen, harten Tritt angewöhnt, hätte sehr viel leichter müssen, aber ich hatte ja keine Ahnung davon. Kein Mensch sagte mir was, niemand gab Tips, verriet Tricks. Auf alles mußte ich selbst draufkommen, und es gab auch keine Literatur, die mir weitergeholfen hätte. Also trainierte ich wie gehabt weiter. Aber immer das gleiche: bei der ersten Tempoverschärfung abgerissen, konnte mich nicht quälen, hatte keine Reserven, bezahlte andauernd nur Lehrgeld.

Erster Hoffnungsschimmer: beim COOP-Kriterium in Graz-Eggenberg hielt ich bis zum letzten Meter mit, ließ mich nicht abhängen, 42 km lang fuhr ich um mein Leben, kämpfte mich immer wieder ran, wenn ich ein kleines Loch hatte, meist nach den Kurven.

Am 14. Mai wurde ich beim Kriterium in Lieboch gar Vierter, jetzt mußten sich die Profis schön langsam warm anziehen! Leider gab es bei diesem Schnackerlrennen nur 3 Preise, aber was bedeutete das schon!

Jedes Wochenende war ich irgendwo unterwegs, leider erfuhr ich nie, wo welche Rennen stattfanden. Freitags und samstag stand ich sehr früh auf, kaufte den "Kurier" oder die "Kronen-Zeitung", sah auf den Sportseiten unter der Rubrik "Was ist heute los?" nach, fand dort Ort und Startzeit des Rennens. Dann hieß es schnell zusammenpacken, ich weckte meinen Vater, sagte ihm, wo es diesmal hinging, und dann war allerhöchste Eile geboten. Zu weit konnten wir auch nicht fahren, das wäre sich von der Zeit her nicht mehr ausgegangen.. Also trieb ich mich in Ostösterreich herum, fuhr da hauptsächlich Kriterien, die mir überhaupt nicht lagen. Heute muß ich sagen, daß es eine ausgezeichnete Technik-Schulung war, eine harte und gründliche Schule, wie sie heute keiner mehr durchmacht. Heute werden die Schüler- und Jugendfahrer im vollklimatisierten Luxusbus zu den Rennen gefahren, dort wird ihnen jeder Handgriff abgenommen, sie haben das feinste und beste Material, ich kann getrost sagen, daß die Bedingungen, die ich damals vorfand, heute unvorstellbar wären. Da würde heute kein einziger mehr aufs Rad steigen. Das wäre unvorstellbar und für jeden eine Zumutung.

Es gab keine Planung, ich wußte ja immer erst am Renntag, wann ich wo starten konnte. Ich mußte erst mal Erfahrungen sammeln, Fuß fassen in diesem Metier, ich fuhr immer hinten nach, mit großem Abstand zu den Ersten. Die vielen Kriterien waren für mein Selbstvertrauen nicht gut, die vielen Kurven, andauernd bremsen und antreten, die Kurventechnik, die intervallmäßige Extrembelastung, die mich jedesmal völlig kalt erwischte. Auf einem 1-km-Kurs sind in der Regel 4 rechtwinklige Kurven, das heißt viermal abbremsen und antreten, und das 40 bis 50 Runden lang. Natürlich fuhr ich weiterhin viel zu harte Übersetzungen. Ich wußte ja nicht, daß das der Hauptgrund war, der mich von besseren Plazierungen trennte. Aber der Radsport war mein Leben. Mehr sogar als je zuvor.

Ich hatte keine Ahnung von meinen Stärken und Schwächen. Indem ich alles alleine machte, mir niemand half, machte ich als blutiger Anfänger auch die schlimmsten Fehler, und das dauernd. Manchmal hatte ich den Eindruck, daß es sich da um eine Art Geheimwissenschaft handelte, schon über die Trainingsleistungen wurde der Mantel des Schweigens gebreitet, auch über die aktuelle Form wurde nur, wenn überhaupt, sehr nebulos und in Andeutungen gesprochen. Ich mußte mir alles selbst erarbeiten, und zwar über den Umweg der negativen Erfahrung. Erst wenn ich einen Fehler machte, sah ich, daß ich was ändern mußte. Aber wo und wie? Ich habe also nach Lust, Laune, Intuition und Instinkt herumgewurschtelt. Die Rennen waren mein einziger Maßstab. Und es dauerte immer länger, bis ich abgerissen war. Langsam bekam ich eine dumpfe Ahnung, was mir an Arbeit noch bevorstand.. Einige Male dachte ich, ob es nicht vielleicht besser gewesen wäre, auf die Trainingsjahre zu verzichten und schon viel früher mit dem Rennsport zu beginnen. Doch sehr bald erkannte ich, daß ausgefahrene Rennen mit Training nicht aufzuwiegen waren.

Für meine Familie war ich ein Sonderling und Spinner. Das Ganze hatte ja überhaupt keine Berechtigung, weil die Siege ausblieben, und dann litten auch meine schulischen Leistungen darunter. In den ersten Jahren meiner Karriere sah ich kein Geld. Vom Verein nicht, von einem Sponsor sowieso nicht, vom Verband schon gar nicht. Alles mußte in Eigenregie bereitgestellt werden. Wer weiß heute schon, was es heißt, sich in stockdunkler Nacht mit der Taschenlampe als einziger Beleuchtung stundenlang mit dem Rad zu einem Treffpunkt zu quälen, dann im alten, klapprigen Bus herumzukurven, verspannt und übermüdet am Start zu stehen, nach dem Rennen dann die gleiche Tortur bei der Rückfahrt. Dazu kam, daß ich bei den Junioren die wohl stärksten Gegner hatte, die Österreich je gesehen hat. Vor allem in so breiter Front. Ein, zwei, drei Jahre später setzten die sich alle bei den Amateuren auf Anhieb durch. Maier, Lienhart, Traxler, Krenauer, North, Peduzzi, Jonas, Horvath, Pail, Lauscha, Muskovits, Sattelmayr, Germ, Popp, Hametner, Gollmann, Stuhlpfarrer, Schwarzer, Hopfgartner. Und die Reihe könnte ich noch beliebig erweitern. Diese Konkurrenz war meine Meßlatte, mein Prüfstein, aber auch mein Lehrmeister.

Doch nach jedem kleinen Erfolgserlebnis kam ein furchtbarer Absturz und Rückschlag. Wie eng doch Erfolg und Mißerfolg beisammen liegen - aber niemand nahm den Mißerfolg so persönlich wie ich. Kaum jemand hatte solche Probleme, mit den Formschwankungen, mit dem Auf und Ab umzugehen.

Zusammen mit Harald Maier bestritt ich meine erste Österreichische Meisterschaft, im Paarzeitfahren in Untersiebenbrunn. Leider haben wir uns nach 800 Metern bereits verfahren.

Von Harry profitierte ich damals sehr viel. Er war ein ganz anderer Typ. Ein Alphatier, wie es im Buche steht. Kompromißlos sagte er, was er meinte, hielt mit seiner Meinung nicht hinterm Berg. Alles, was er sagte und tat, hatte Hand und Fuß, erwies sich immer als richtig.

29. JULI 1977: MEIN ERSTES BERGRENNEN

Freitag nachmittags fand im Rahmen der Erlauftaler Radsporttage das 5-km-Bergrenen von Scheibbs auf den Blassenstein statt. Mein erstes Bergrennen, überdies war es international ausgeschrieben, viele Starter hatten sich eingefunden. Bei den Anstiegen in den Straßenrennen war ich immer gleich abgerissen, wie würde es diesmal laufen? Die Strecke kannte ich nicht, hatte mir aber sagen lassen, daß sie steil sei.

Wie immer knallte ich mit dem großen Blatt in die Steigung rein, mit 52/21, Kette völlig quer, bin dann schweren Herzens doch aufs kleine Blatt runter, war aber schon so was von ultramarinblau, daß ich mich quälen und schinden mußte wie ein Tier, um nicht umzufallen. Ich hing damals noch dem Aberglauben an, daß man mit dem großen Blatt schneller sei als mit dem kleinen. So überzeugt war ich von mir, daß mir gar nicht auffiel, daß alle anderen mit dem kleinen Blatt fuhren. Jahre später, bei den Amateuren, als ich dann wirklich starke Beine hatte, bin ich vorne mitgefahren an diesem Berg - aber mit 43/23 und 24!

Nach etwa einem knappen Kilometer war ich am Ende, die Beine leer, die Lungenflügel auch. Keine Luft mehr, konnte nicht atmen, die Schnappatmung setzte ein. Dabei war ich so langsam, daß ich immer weiter zurückfiel. Feuerkreise tanzten vor meinen Augen Samba, die Lungen blähten sich auf und drohten zu zerreißen, die Beine waren sowieso aus Gummi und ließen sich nicht mehr bewegen. Ich war so langsam, daß ich mehrmals umzufallen drohte. Dann kam die Angst vor dieser Blamage auch dazu, mir war es peinlich. Kurve um Kurve schleppte ich mich also rauf, jeder Meter schien wie eine Ewigkeit. Niemand kann sich vorstellen, wie ich da leiden mußte, wie ich mich schinden und quälen mußte. Das Ergebnis war mir schon längst egal, ich wollte nur überleben, ins Ziel kommen. Nach einer Ewigkeit war ich endlich bei der 1000-m-Marke angelangt. Und dieser letzte Kilometer war noch deutlich länger als jeder einzelne davor! Naja, das haben diese letzten Kilometer eben so an sich. Qualen und Schmerzen, Stechen in den Beinen, Brennen in der Lunge, Pfeifen in den Bronchien, der Schweiß brannte in den Augen, tropfte auf den Lenker, das Stechen ging durch die Wirbelsäule langsam rauf in die Schulterblätter, den Rücken kroch nach vorne in die Schlüsselbeine, wo es mir ganz unangenehm und langsam die Kraft rauszog, dann weiter ins Hirn rauf. Kein Ende in Sicht. Die Schmerzen unerträglich. Wie Wellen brandeten sie gegen mich, das Stechen in den Lungen  war kaum mehr auszuhalten? Hatte ich mich verfahren? Als ich das Zielband vor mir sah, drehte ich mich um, sah hinter mir einen Fahrer näherkommen. Ich beschleunigte, aber er kam trotzdem näher. Das mit dem Beschleunigen hatte ich mir nur eingebildet, in Wirklichkeit wäre ich beinahe umgefallen. Ich sprintete um mein Leben, die untergehende Abendsonne warf ein unwirkliches Licht auf diese Szenerie. Zentimeter vor Wilfried Jagsch sprintete ich über den Zielstrich, vor dem "kleinen" Bruder des "großen" Erich. Ich war mausetot, wie nie zuvor, unfähig, auch nur einen Tritt zu tun, in Schweiß gebadet, schnappte nach Luft wie ein Fisch auf dem Trockenen, japste zum Herzzerreißen, fiel vor dem Auto in die Wiese, streckte mich aus es tat so herrlich gut, da in der Abendsonne im Gras zu liegen. Noch nie zuvor hatte ich so gelitten. Jetzt hatte ich erfahren, was hinhalten wirklich heißt. Und das Ergebnis rückte die Relationen wieder knallhart zurecht: Rang 26, 7 Minuten Rückstand. Hans Lienhart, der wieder einmal gewonnen hatte, war so schnell gewesen, daß er auch bei den Amateuren unter den ersten fünf gelandet wäre.

Meine Eltern erwarteten, daß ich jedes Rennen gewinne. Alles andere war ja nicht rentabel. Wozu denn überhaupt hinfahren, Geld ausgeben, wenn nichts rausschaut? Da sollte ich lieber daheimbleiben, trainieren oder für die Schule lernen. Es war vergeblich, zu erklären, wie wichtig die Rennkilometer und diese Erfahrungen waren. Und in dieser Phase meiner Karriere erkannte ich erstmals, daß ich leider überhaupt kein Talent hatte, mir im Gegenteil alles härter als alle anderen erarbeiten mußte. Ich brauchte dreimal so viele Rennen und zehnmal so viele Trainingskilometer wie die anderen, um Form und Routine zu bekommen. Ich gehörte eben zu den Arbeitstieren. Und das konnte ich sicher nicht ändern, indem ich es ignorierte.

HERBST 1977: LANGSAM STIMMT DER RHYTHMUS

Natürlich merkte ich, was mir alles zum Spitzenfahrer fehlte, physisch, psychisch, mental, technisch, in jeder Hinsicht eben. Gerade weil ich in die Materie reingeschnuppert hatte, konnte ich erkennen, wie viel mir da noch fehlte. Troztdem war ich davon überzeugt, schon bald einer der ganz Großen zu werden. Dieses unerschütterliche Vertrauen in mein unsichtbares Können, eigentlich durch nichts belegt, drückte meine tiefe Leidenschaft für diesen Sport wohl am besten aus. Alle anderen in meiner Umgebung, Bekannte und Verwandte, taten das als Spleen ab, als Hobby, hatten aber nicht mit meinem Perfektionismus gerechnet. Niemals hätte ich so was angefangen, wenn ich nicht alles erreichen wollte, was ein Mensch da nur erreichen kann.

Aber es gab Fortschritte, wenngleich kaum sichtbar. Aber ich bewegte mich im großen Feld sicherer und gelöster. Ich überstand sogar scharfe Attacken, konnte Tempowechsel mitfahren, das alles gab mir Moral und Selbstvertrauen. Es war der Rhythmus, an den man sich eben gewöhnen muß. Dieser Rhythmus verlangt - vor allem, wenn man ihn längere Zeit durchhält - so unglaublich vieles ab. Ich brauchte bis August, um ihn eingermaßen zu verkraften. Mein 5fach-Zahnkranz in der Abstufung 13-15-17-19-21 war natürlich auch nicht gerade ideal, wenn es bergauf ging, also beschloß ich, beim "Dusika" in Wien mal ganz groß einzukaufen, um am Materialsektor aufzurüsten. Eine lange Einkaufsliste hatte ich zusammengestellt, ich erstand Schlauchreifen, Spezialwerkzeug wie Gabelschlüssel, Tretlagerschlüssel, Speichenschlüssel, Kettenzange, Kugellagerfett, eine neue Kette, und auch gleich ein paar Everest-Zahnkränze, und zwar die fix und fertig montierten Blöcke mit den Abstufungen 13-14-15-16-17 sowie 14-16-18-21-24 und dann sogar 14-17-21-24-28 für Bergrennen. Damit hoffte ich, meine Chancen etwas gesteigert zu haben.

Die Ausgaben trugen bald schon Früchte: bei einem bergigen Einzelzeitfahren in Knittelfeld kam ich auf den 10. Rang, beim Forchtensteiner Schloßbergrennen war ich auch sehr viel weiter vorne plaziert als sonst, bei einem Straßenrennen im niederösterreichischen Rapoltendorf hatte ich einen ganz starken Auftritt, bin lange solo an der Spitze gefahren, und konnte auch dann noch aktiv vorne mitfahren, nachdem ich eingeholt wordne war. Rang 9 war der Lohn, und dann kam ein für mich ganz wichtiger Termin: die Steirische Bergmeisterschaft auf die Karneralm in Ramingstein.

Auf dieser 10 km langen steilen Bergstraße belegte ich hinter Stuhlpfarrer, Lienhart, Maier, Traxler und Horvath den 6. Rang. Zwar schon mit 5 Minuten Rückstand, aber ich war damit Vierter in der steirischen Meisterschaft. Der erste Pokal meiner Karriere war der Lohn. Ich war aus dem Häuschen, ausgerechnet am Berg, wo ich jedesmal nur Schlappen kassiert hatte, war mir jetzt die erste zählbare Plazierung geglückt! Die vielen tausend Trainingskilometer hatten sich bezahlt gemacht.

Es war mein allererster Kontakt mit dem Hochgebirge gewesen, das Ziel liegt da ja immerhin fast auf 2000 m Seehöhe. Bei dieser Gelegenheit wurde ich auch unsanft auf ein paar Fehler aufmerksam gemacht. Zum einen war es die unterschiedliche Belastung, im Rennen bei hoher Belastung reagierte ich anders als bei normaler Trainingsbelastung. Was mich zum Schluß brachte, auch im Training in höhere Pulsbereiche vorzustóßen. Der Ansatz war ja nicht so falsch, aber die Umsetzung gestaltete sich schwierig. Einerseits war ich kein Trainingsfahrer, sondern ein waschechter "Renn"fahrer. Durch die jahrelange, eintönige, gleichmäßige Trainingsbelastung konnte ich auch nicht so einfach auf eine höhere, unrhythmische umsteigen. Ich versuchte es mit Tempowechseln und -variationen, aber auch das mißlang. Es fehlte mir an Erfahrung, Pulsuhren gab es damals ja noch nicht, Trainingspartner oder gar Trainer hatte ich nicht.

Ich hatte den Punkt erreicht, an dem ich mich durch gleichbleibendes Training nicht oder kaum mehr steigern konnte. Ich mußte also die Trainingsreize verändern, erhöhen. Aber wie? Mehr Kilometer, schneller fahren, schwierigere Strecken, kürzere Pausen? Der subjektiv empfundene Reiz täuscht ja gewaltig, was die Sache so schwierig macht. Je besser man eine Trainings- oder Rennbelastung wegsteckt, desto besser fühlt man sich. In Wirklichkeit war vermutlich nur die Anforderung zu gering. Instinktiv machte ich wieder einmal das richtige, ich steigerte den Umfang.

Am 15. Oktober wurde die Saison dann mit der Burgenland-Rundfahrt in Neusiedl/See abgeschlossen. Ein sonniger Herbsttag, 75 km waren zu fahren, flaches Terrain, und gleich nach eineinhalb Kilometer setzte sich am Ortsrand von Neusiedl eine achtköpfige Gruppe ab, ich war dabei. Das ging so leicht, daß ich anfangs gar nicht bemerkte, daß wir weggefahren waren. Der Vorsprung wuchs dann sogar bis auf ein paar Minuten an. Die Junior-1-Fahrer, die 3 Minuten Vorgabe geben mußen, konnten einfach nicht aufschließen, wir verteidigten unseren Vorsprung mit aller Kraft, auf den letzten Kilometern waren die Verfolger hinter uns schon zu sehen, aber wir hielten durch. In Neusiedl war ich dann erstmals bei einem Sprint um den Sieg dabei. Typisch für mich, daß ich die Zieleinfahrt gar nicht kannte, von der Zielkurve völlig überrascht wurde und geradeaus fuhr. Durch diesen kindischen Fehler habe ich eine bessere Plazierung vergeben, ich wurde 7. Aber egal, ich war in der Spitzengruppe gewesen, es war ein wunderschöner Abschluß meiner ersten Rennsaison. 40 Rennen hatte ich in diesem ersten Jahr bestritten, war dabei fünfmal unter die ersten zehn gefahren. Nicht schlecht für einen Anfänger. Aber jetzt wartete der Abschied, denn im nächsten Jahr würde ich bei den Amateuren starten müssen.

Vielleicht hätte bei meinem großen Aufwand unterm Strich mehr rauskommen müssen. Aber mir wurde nichts erleichtert oder abgenommen, im Gegenteil. Ich hatte mehr zu tragen als die anderen.. Das fing bei der Ausrüstung an, beim Material, bei der Bekleidung, ging über die spezielle Vorbereitung wie Essen, Trinken, Übernachten bis hin zum Rennen selbst. All das wurde ohne Plan durchgebogen, dilettantisch, fehlerhaft und ungenügend. Alle sahen das nur als Marotte von mir, während es für mich das Leben war. Bei einem solchen Ungleichgewicht waren solche Leerläufe natürlich vorprogrammiert. Wenn ich auf der Karriereleiter nach oben wollte, waren mir meine Eltern im Weg, ich mußte sie loswerden. Klingt hart und vielleicht auch undankbar, aber ich wußte, ich mußte mich unabhängig machen. Das wichtigste war, erst mal den Führerschein zu machen, was mir dann auch im März 1978 gelang.

FRÜHJAHR 1978: EINE EINZIGE KATASTROPHE

Jetzt standen die Amateure vor der Tür. Hauptfahrer A und B gab es damals, von den A-Fahrern gab es etwa 40, der Rest waren B-Fahrer, zu denen gehörte auch ich. Die Distanzen waren jetzt viel länger, die Geschwindigkeiten sehr viel höher. Es würde für mich sehr viel schwerer werden. Training im Winter, das war ein ganz besonderes Kapitel. Eis und Schnee, Kälte und Schule, das waren die großen Hindernisse, richtig bauen konnte ich eigentlich nur auf die Erfahrungen einer Saison.

Das erste Rennen war der Klassiker Wien-Eisenstadt-Wien, das wohl traditionellste Rennen Österreichs. Obwohl nur 95 km, war das eine wahre Hinrichtung. Im starken Seitenwind war ich bereits nach wenigen Kilometern abgerissen, bis ins Ziel wurde daraus ein Rückstand von einer guten Dreiviertelstunde. Zum einen fehlte es mir an Kraft, Ausdauer, Stehvermögen, Technik, zum anderen konnte ich mich gar nicht in einer Gruppe festbeißen, bin rausgeflogen, weil ich nicht brutal genug gefahren bin. Was ich da jetzt bei den Amateuren sah, das war kein Vergleich mit den Junioren, da lagen Lichtjahre dazwischen.

Die folgenden Rennen waren eine reine Katastrophe. Ich kam kein einziges Mal ins Ziel, mußte jedes Rennen vorzeitig aufgeben. Entweder baute ich einen Sturz, oder ich hatte Defekt, meist aber war ich abgerissen und überrrundet. Regelmäßig bin ich schon nach ein paar Kilometern aus dem Feld gefallen, nämlich immer bei der ersten Tempoverschärfung. Es war zum Verzweifeln, ich wurde mutlos, es wurde immer ärger. Dummerweise fuhr ich lauter Kriterien, wurde überrundet und aus dem Rennen genommen. Langsam kamen mir Zweifel, ob das alles überhaupt einen Sinn hat. Doch ich wischte jeden Tag diese Einwände wieder weg, trainierte und fuhr Rennen., war frustriert, durfte das aber nicht zeigen. Man muß sich da mal die Spannung vorstellen, mit der ich am Start stand, alle Erwartungen, Befürchtungen, Hoffnungen, Freude, die Form, die Kraft, die Energie, die Strecke, all das gebündelt und gezielt, ich wurde abgehängt, kam voller Frust, Verzweiflung, Zorn und Wut zurück zum Auto, diese vielen negativen Gefühle konnte ich nirgends abbauen, also habe ich alles reingefressen, runtergeschluckt,, dazu kamen dann noch all die negativen Kommentare von allen Seiten, von Freunden, Bekannten, vor allem von der Familie. Mit alledem mußte ich irgendwie stillschweigend fertigwerden, aber das nagte an meiner Substanz, höhlte mein Selbstvertrauen aus, die Moral war sowieso schon lange weg. Ein Kreislauf, der nicht so leicht zu durchbrechen war, und so geriet ich immer tiefer in diesen Strudel. Meine Methode: einfach weitermachen, immer weitermachen.

Heute weiß ich, daß der Aufstieg vom Junior zum Amateur die wohl härteste Umstellung aller Kategorien mit sich bringt. Nach wie vor wollte ich irgendwann Profi sein, zu den Allergrößten gehören, und nach wie vor war ich überzeugt, es schaffen zu können. Als ich im Frühjahr meinen Führerschein endlich hatte, begann damit ein neuer Abschnitt für mich, ich bekam auch den alten VW-Käfer von meinem Vater, der sich einen Polo gekauft hatte. Aber da taten sich auch gleich neue Probleme auf: woher das Benzingeld nehmen? Mit meinem Taschengeld machte ich da keine großen Sprünge, und der Käfer hatte einen Verbrauch von gut 16 Litern auf 100 km. Also sparte ich ein, wo ich nur konnte. Ich nahm so viele Entbehrungen auf mich, um zu einem Rennen überhaupt hinzukommen, daß es eigentlich vernünftiger gewesen wäre, daheimzubleiben. Nichts zu essen, kein Geld zum Übernachten. Geschlafen habe ich entweder gleich im Auto oder in einem klitzekleinen 2-Mann-Zelt, das ich zusammen mit Luftmatratze, Polster, Decke, Geschirr und Besteck mitführte. Wie ich mich fühlte, nachdem ich mich nach kalter, windiger oder gar verregneter Nacht aus dem Auto schälte oder total durchfroren aus dem Zelt kroch, aus irgendeinem Erdloch, zugedeckt mit Laub, dann nichts zum Frühstück hatte, mit Apfel und Banane vorlieb nehmen mußte, kann man sich kaum vorstellen. Meine Konkurrenz ging ausgeruht und wohlgenährt an den Start, nach angenehmer Nacht mit Dusche und Massage in einem Hotelzimmer oder Gasthof und nach einem stärkenden Frühstück waren sie bestens vorbereitet. Heute würde wohl jeder über so eine Vorbereitung verständnislos den Kopf schütteln.

Es war aber auch eine schöne Zeit damals, eine aufregende, wilde Zeit voller Entbehrungen, eine Zeit, die man sich heute gar nicht mehr vorstellen kann, denn die sind jetzt vorbei. In solchen Zeiten groß zu werden, ist sehr viel schwerer, als dies heute der Fall wäre. Denn viele Hindernisse, die ich überwinden mußte, wären heute unvorstellbar. Einer der Höhepunkte in meinem ersten Amateurjahr war der Große Bergpreis von Europa am Kitzbüheler Horn. Ein Klassiker, der allgemein als das schwerste Bergrennen Europas galt. Von der gewaltigen Kulisse war ich überrascht, auch von der unglaublichen Steilheit dieser Bergstraße, ich mußte mehrere Male absteigen und landete dennoch unter den 51 Klassierten der Amateurklasse an der 35. Stelle.

1979: MEIN DRITTES JAHR, UND ERSTMALS EIN PAAR LICHTBLICKE

Mein drittes Jahr als Radrennfahrer, mein zweites in der Amateurklasse. Trotz aller Probleme gab es für mich nur eine einzige Überschrift: Radsport ist mein Leben! Zu Saisonbeginn war da wieder der große Eifer, die Motivation, der Ehrgeiz und große Erwartungen. Dabei ging es in der altgewohnten Tonart los: in Ansfelden abgerissen und abgestiegen,  bei Wien-Eisenstadt-Wien gleich nach dem Start abgerissen. Ganz langsam verbesserten sich meine Leistungen, vor allem am Berg. Beim Bergrennen in Wilhelmsburg, zugegeben bei sehr schwacher Besetzung, verlor ich auf den Sieger, Toni Schöllberger, nur eine halbe Minute und wurde Zweiter.

Ich hatte den Verein gewechselt, fuhr jetzt bei der Union Raiffeisenverband Eisenstadt, der uralte Pepi Gensberger hatte mich im Jahr davor beim Straßenrennen in Pucking (OÖ) angesprochen und gemeint, ein Burgenländer müsse doch unbedingt bei einem burgenländischen Klub fahren. Also Vychodil ade, welcome Gensberger. Als sichtbare Zeichen trug ich jetzt ein anderes Trikot, ein hellgrünes, Farbe wie ein Laubfrosch, mit dem großen, dicken schwarzen Giebelkreuz auf der Brust. Und ein neues Rennrad fuhr ich jetzt auch, ein Benotto strada SLX, das Rad des Straßenweltmeisters Francesco Moser.

Es gab einige sehr gute Ansätze zu Ergebnissen, so war ich beispielsweise beim Straßenrennen in Deutschkreutz bei der Bergwertung am Geschriebenstein Dritter geworden, später aber gestürzt. Wenn ich mal in Form war und es wie am Schnürchen lief, kam mir kurz vor dem Ziel ein Sturz oder ein Defekt dazwischen. Es war wie verhext. Immer trennte mich irgendwas, mit dem ich nicht rechnete, von der Spitze. Meist fuhr ich im Feld ganz weit hinten, bei den Allerletzten. Hat aber seine Vorteile: man steht nicht im Wind, genießt den größtmöglichen Windschatten, nämlich den des gesamten Feldes, spart die meiste Kraft. Vorne an der Spitze, da muß man führen, da hat man die ganzen Attacken, da muß man die Löcher zufahren, muß reagieren, unrhythmisch fahren, man arbeitet viel, verbraucht viel Energie. Deshalb sieht man vorne auch meist nur die Mannschaftsfahrer, Einzelfahrer haben da nichts verloren. Hinten hat man auch den Vorteil, daß man die einzelnen Aktionen besser überschauen kann, vorne dagegen sieht man nichts, weil die Attacken alle von hinten kommen, man wird permanent überrascht. Im Feld werden durch die langgezogene Einserreihe die Geschwindigkeitsunterschiede ausgeglichen, und während vorne unrhythmisch gefahren wird, genießt man hinten alle Vorteile einer gleichmäßigen Fahrweise. Lauter Vorteile also für meine Fahrweise. Mit einer einzigen Ausnahme: der Sieger kommt immer aus jener Gruppe, die vorne fährt. Das heißt, irgendwann muß man nach vorne fahren. Das Gespür für diese Sekunde, für diesen Moment, das muß man entwickeln, und das unterscheidet letztlich auch den Sieger vom Verlierer. Der Moment, in dem man in die Offensive geht. Ich war nicht der aktive Fahrer, ich getraute mich - vor allem aus mangelndem Selbstvertrauen - gar nicht, das Rennen in die Hand zu nehmen.

Im Sommer war ich dann erstmals in meinem Leben in Form. Ich konnte im Feld mithalten, Löcher zufahren, Jagden überstehen, ich hatte einfach Routine. Und siehe da, es gelang mir, das Tempo des Feldes zu halten. Beim Straßenrennen in Schwanenstadt über 127 km bin ich um den Sieg mitgesprintet, zwei Wochen später fand in Edelstal im Norden des Burgenlandes die traditionelle Burgenland-Rundfahrt statt, mein "Heimrennen" sozusagen, mein Verein organisierte dieses Rennen. Vorne fuhr eine fünfköpfige Gruppe um den Sieg, den sich dann Nationalfahrer Hans Summer sicherte, dahinter aber war ich immer wieder derjenige, der für hohes Tempo sorgte, der versuchte, wegzufahren, ein paarmal bin ich auch in einer Ausreißergruppe gefahren, war sicher einer der aktivsten und offensivsten Fahrer des Rennens, am Ende aber war wieder alles beisammen. In einem langen, kräfteraubenden Sprint belegte ich den 13. Rang. Und dabei war der Nationalkader am Start, alle A-Fahrer. Das war ein Superergebnis für mich, war ich doch mit Abständ stärkster B-Fahrer. Dennoch: daß mein Teamkollege Günther Muskovits, bei Halbzeit aufgegeben hatte, war den Zeitungen einen ganzen Artikel wert, mein Abschneiden wurde dabei nicht mal erwähnt.

Zwei Tage später kam dann die Ernüchterung, als mich Gensberger anrief und mir einen schweren Rüffel erteilte, weil ich im Radiointerview im Ziel erklärt hätte, ich hätte mir sehr schwer getan, hätte besonders vorsichtig und zurückhaltend agieren müssen, da ich als Einzelfahrer keine Helfer zur Hand hatte und daher zurückhaltender agieren mußte. Ich hatte nicht agieren können, nur reagieren. Naja, zu diesem Interview stehe ich heute noch, sogar noch kompromißloser als damals, nur hat der gute Gensberger das sofort als Kritik an ihm und seiner Mannschaft aufgefaßt.  Ich dürfe doch nicht in aller Öffentlichkeit die eigene Mannschaft so kritisieren! Wir vom Eisenstädter Team sind zu dritt in dieses Rennen gestartet, der Berger Andi ist gleich nach 8 km abgerissen, Muskovits gab nach 80 km auf. Wo also war da auf den letzten 85 entscheidenden Kilometern die Mannschaft, die mich unterstützen hätte sollen, als ich es dringend nötig gehabt hätte? Für mich war das die Kehrseite der Medaille, mit dem ersten Erfolg waren auch schon die ersten Konflikte da.

 

15. AUGUST 1979: SINCLAIR KENTON - EINE BEGEGNUNG AM KITZBÜHELER HORN

Ungefähr einen Kilometer unterhalb des Alpenhauses, dem Ziel des ersten Rennens am Kitzbüheler Horn, befindet sich ein besonders spektakuläres Steilstück, wo naturgemäß auch die meisten Zuschauer stehen. Und eben dort bin ich einem Amerikaner aufgefallen, weil ich wieder einmal, abgeschlagen und abgekämpft, dort die Chance verspielte, unter die ersten 40 zu fahren. Dazu muß man wissen, daß beim Kitzbüheler-Horn-Bergrennen, das aus zwei Etappen bestand, nur mehr die 40 Zeitschnellsten des ersten Teilstücks dann das zweite am Nachmittag bestreiten durften. Am Vormittag beginnt man mit einem 7,5-km-Stück von Kitzbühel hinauf zum Alpenhaus, am frühen Nachmittag folgt dann das mörderische Einzelzeitfahren vom Alpenhaus hinauf zum Gipfelhaus, zum Sender. Dieses zweite Teilstück, das eine Durchschnittssteigung von 22 % (!) aufweist, ist das härteste und extremste, das es für einen Bergfahrer in Europa gibt. Bei der international hochklassigen Besetzung - Schweizer, Deutsche, Tschechen, Italiener und natürlich die breite Spitzenklasse der österreichischen Kletterer - war es sehr schwer und eine besondere Auszeichnung, da unter die ersten 40 zu kommen und dann das zweite Rennen bestreiten zu dürfen.

Sinclair Kenton, Amerikaner aus Florida, Radrennfahrer der Eliteklasse, ausgezeichneter Bergfahrer, war auf Kurzurlaub in Tirol, zum Ausspannen nach der anstrengenden Rheinland-Pfalz-Rundfahrt, die er mit der amerikanischen Nationalmannschaft bestritten hatte. Und er sah sich eben dort oben an der Seidl-Alm das Rennen an und da bin ich ihm aufgefallen.. Weil, wie er danach sagte, ich so weit hinter meinen Möglichkeiten geblieben war. Mir wäre sehr viel mehr möglich, meinte er, er habe noch nie jemanden getroffen, der so deutlich unter seinem Niveau geblieben sei. Wir kamen so ins Gespräch, mein Schulenglisch war zwar nicht umwerfend, reichte aber aus.

Ich erzählte ihm von den Rennen in Österreich, von der ganzen Szene, ich erzählte ihm von mir, meine Geschichte, meine Erfolge, mein Training, er schüttelte entsetzt den Kopf, schlug die Hände zusammen.Von ihm bekam ich wertvolle Tips, die ersten in meiner Karriere, er war der erste Mensch, und das ist er bis zum heutigen Tag auch geblieben, der versuchte, mir was beizubringen. Wenn ich ihn damals nicht getroffen hätte, wüßte ich nicht, wie meine gesamte Karriere sonst verlaufen wäre. Wir saßen nach dem Rennen noch im Alpenhaus zusammen, und was er auch sagte, es war logisch, er traf den Nagel auf den kopf, und doch war das alles so ziemlich das Gegenteil von dem, was ich bisher wußte und tat.

Der Körper muß im Training gefordert werden, darf aber nicht überfordert werden. Man muß ihn pflegen, hegen und vorbereiten. Und das geht nur nach gewissen Regeln, Grundsätzen und Prinzipien. Jeder Mensch ist anders, das war seine oberste Maxime. Von Trainingsgruppen hielt er nicht viel, speziell die ganz großen Gruppen mied er. Um den Körper optimal zu trainieren, muß man in den Belastungsbereichen arbeiten, die auch den Rennen entsprechen. Staunend hörte ich ihm zu. Wichtig ist zum einen die Fähigkeit, mit hohen Pulswerten zu fahren, zum anderen die Erholungsfähigkeit. Beides muß trainiert werden, immer wieder, denn nur wer mit Puls 180 und mehr fahren kann, länger fahren kann, wird vorne sein. Und wer noch dazu eine ausgezeichnete Regenerationsfähigkeit aufweist, ist ein gemachter Mann. Er zeigte mir all die Vorteile eines streng wissenschaftlichen Trainingsplanes auf, machte mir das Arbeiten nach Plan, mit Arzt, mit unterstützenden Geräten, schmackhaft. Als ich den schwachen Einwand wagte, ich hätte diese Möglichkeiten ja alle gar nicht, ich müßte auch für die Matura-Nachprüfung in drei Wochen lernen, da lächelte er milde und schüttelte wieder den Kopf.

"Junge, du weißt ja gar nicht, was du willst. Denk mal nach, wofür du als Radprofi eine Matura brauchst. Versteh mich richtig, nichts gegen Bildung, im Gegenteil, das ist wichtig, aber doch nicht in der Schule. Und bei den Problemen, die du hast, ist es wirklich besser, du verläßt die Schule so schnell als möglich, besser heute als morgen. Du kannst nicht zweierlei gleich gut machen. Sport und Schule. Da erreichst du in beiden Bereichen nichts, bleibst bestenfalls Mittelmaß. Du mußt 100 % deines Könnens, deiner Möglichkeiten, deiner Kraft, Energie, alles, was du hast, wirklich alles, was dich als Persönlichkeit ausmacht, mit diesen 100 % wirfst du dich in deine EINZIGE Arbeit.. Schau, der Aufwand ist so groß, daß du dich nur verzettelst. Die Richtung zum Ziel ist eine andere. Nicht ein breitgefächertes Angebot ist inteessant,, nein, konzentriere dich auf so wenig wie möglich, dafür aber mit 100 %. Spezialisiere dich, streife alles ab, was dich dabei behindert. Lasse alles das hinter dir, diese Härte, diese Konsequenz mußt du haben. Glaube mir, dieser Sport ist härter, als du es dir ausmalen kannst, ist brutaler als Krieg. Sieh dir doch diese Flaschen an, die dich heute abgehängt haben. Die sind alle nur Flaschen, die werden es nie zu was bringen, weil ihnen diese tödliche Konse´quenz fehlt. Du brauchst nicht hart zu irgendjemand sein, nein, sei konsequent zu dir selbst, bleibe dir selbst immer treu, deinen Prinzipien, deinen Träumen und Phantasien, und denke daran, Ausnahmen sind nicht die Regel, sie sind der Anfang vom Untergang. Du kannst alles erreichen, wenn du es nur intensiv genug willst. Du willst Profi werden? Dann lerne zunächst mal, wie einer zu denken! Sei ehrlich, mit deiner Form  lacht dich ja jeder letztklassige Profi aus,. Ich würde dir das alles nicht sagen, wenn ich nicht überzeugt wäre, daß du weit mehr drauf hast als das. Prüfe dich, ob du den Radsport willst, wirklich willst, dann mußt du ihn aber auch annehmen, mußt ihn akzeptieren, wie er ist, kannst ihn nicht nur am Wochenende betreiben oder wann immer es dir gerade in den Kram paßt. Du mußt ihn IMMER ausüben, hörst du, IMMER, 24 Stunden am Tag, mit jeder Bewegung, mit jedem Gedanken.  Du weißt doch, was du willst, und das ist schon mehr, als die meisten anderen wissen. Dann geh doch, geh weiter, Stillstand ist Rückschritt, nicht stehenbleiben! Werde Profi, zuerst mal mit dem Herzen, mit der Einstellung. Tue endlich was, wach auf! Worauf wartest du eigentlich? Es gibt soviel zu tun, und du sitzt da und überlegst und denkst und grübelst. Du hast doch keine Ahnung vom Alltag, von der Praxis. Du bist ein Träumer. Und eines muß ich dir noch sagen: wenn du wegen des Risikos zurückschreckst, dann hast du es damit nicht gelöst, sondern bist daran gescheitert. Junge, wie du hier sitzt und mich mit großen Augen ansiehst, das reizt mich so, daß ich dir jetzt ein Angebot mache: komm zu mir in die Staaten, und ich zeige dir, was du wirklich kannst, aber komme nur, wenn du es auch wirklich 100%ig willst. Urlaub ist nicht drin, das ist Arbeit, härteste Arbeit, die sich ein Mensch nur vorstellen kann. Na, wie sieht es aus, schlägst du ein?" - Der Typ hatte ein unglaubliches Feuer im Herzen, da sprangen sofort die Funken über. Mich hatte es erwischt. Er sprach nur aus, was ich mir schon lange dachte. Ja, es gibt nur einen Weg, den der Konsequenz. Warum gehe ich den dann nicht? Ich schlug ein, versprach ihm, sein Angebot ernsthaft zu erwägen.

Er war Texaner, hatte eine Ranch in Corpus Christi, lebte aber das ganze Jahr über in Key Largo in Florida. Dort lebte und trainierte er. Wie wichtig war mir der Radsport? Gab es einen Kompromiß. Ich konnte mich nicht entscheiden, weder gefühlsmäßig noch logisch. Ich grübelte und grübelte. Es war natürlich ein Wagnis, alles auf den Radsport zu setzen, und deshalb zögerte ich.

Sinclair ging mir den Rest des Jahres nicht aus dem Kopf. Das war eine ganz konkrete Möglichkeit, ein paar Riesenschritte nach vorne zu machen. so konkret wie nie zuvor. Ich hatte seine Adresse, es lag jetzt nur an mir. Wieso also zögern? Weil meine Eltern wahrscheinlich der Schlag treffen würde? Warum immer zögern? Was hatte ich zu verlieren? Was konnte ich gewinnen?

1979/1980: MIT FRISCHEM ELAN

Wieder einmal konzentrierte ich mich darauf, den Durchbruch zu schaffen - zum wievielten Male eigentlich?? In Ansfelden startete ich mit 96 verregneten, eisig kalten Kilometern in die neue Saison. Sensationell das Ergebnis: ich blieb bis zum Schluß im Feld und erreichte zeitgleich mit dem Sieger das Ziel! Mit stolzgeschwellter Brust stolzierte ich wie ein Gockel herum. Diese Saison hatte so begonnen, wie die letzte geendet hatte: beim Abschlußrennen der letzten Saison, dem Einzelzeitfah´ren in Wolkersdorf, hatte ich meinen allerersten Sieg gefeiert. Ich hatte dort den UNION-Landesmeistertitel errungen, in Wirklichkeit ein völlig wertloser Titel. Die österreichischen Vereine kann man in vier große Gruppen einteilen: die ÖAMTC-Vereine, die ARBÖ-Vereine, die UNION-Vereine und die unabhängigen Vereine. Die UNION trug bei diesem Zeitfahren im Weinviertel die Landesmeisterschaften aus, in der Amateurklasse gab es dabei zwei Starter. Als ich Muskovits um 19 Sekunden distanzierte, war die Sensation perfekt: ich war der neue UNION-Landesmeister! Mein erster Sieg, mein größter Erfolg! Ein Ergebnis, das mich unheimlich motivierte, obwohl es gar keine Preisverteilung gab: denn den Preis, ein Blechteller mit etwa 12 cm Durchmesser, montiert auf einem Holzwürfel mit der vermutlichen Seitenlänge von 15 cm wurde mir etwa zweieinhalb Monate später per Post zugesandt.

Aber schon reine Woche später bei Wien-Eisenstadt-Wien die Ernüchterung: wie immer wurde ich diesmal wieder nach knapp 4 km abgehängt - ein Opfer der Windkante. Also wieder der alte Trott: weitertrainieren, abreißen, Frust, Training, abreißen, Frust, Training...

 

1. APRIL 1980: EINRÜCKEN ZUR VATERLANDSVERTEIDIGUNG

Ein mit Schaudern erwarteter Termin war der 1. April 1980 - ich mußte einrücken, konnte nicht  mehr aufschieben. In Neusiedl/See, weiter weg ging´s ja auch kaum. Grundwehrdienst. Der begann mit einer ärztlichen Untersuchung, wie man sie höchstens in Filmen sieht. Alle mußten sich in einem kleinen Zimmerchen, in dem es ganz schwülstig stank, nackt ausziehen, alle bekamen ein Sektglas in die Hand gedrückt und mußten eine Urinprobe abgeben. Abenteuerliche Gestalten waren darunter, die meisten ziemlich dick und aufgedunsen, man sah Bäuche aller Art, Fettwänste. Ein irrer Fettsack, der dauernd laut schrie, blöde und obszöne Witze zum besten gab, war anscheinend ziemlich angetrunken, der konnte bei der Urinprobe seinen Strahl gar nicht mehr stoppen, worauf gleich ein paar andere unter großem Gelächter ihre Gläser von ihm anfüllen ließen. Er hatte sich wahrscheinlichn so vollaufen lassen, daß der Druck auf seine Blase jetzt übermächtig geworden war.

Irgendwann bald danach begann die dreiwöchige Grundausbildung. Exerzieren, Befehle, Salutieren, Befehle, Märsche, Befehle, Gleichschritt, Befehle, Standeskontrolle, Befehle, Chargendienst, Befehle, Schießübungen, Befehle, Gewehr zerlegen, Befehle, usw. Als wir nach vier Tagen zum erstenmal aus der Kaserne durften, kam keiner weiter als 500 Meter. In dem Bereich warteten an die zehn Buschenschanken, die die einzelnen Kompanien dankbar aufnahmen. Um Punkt Mitternacht war Zapfenstreich, ein paar Sekunden davor wankten die Angetrunkenen wieder in die Kaserne zurück. Einige fehlten, die wurden dann im Laufe des Morgengrauens stockbesoffen in dre Kaserne abgeliefert. Die ersten Strafen, Wochenenddienste, Úrlaubsschein gestrichen. Kasernenalltag...

Seltsam die Verständigung. Alles wurde im Brüllton mitgeteilt. Gebrüll hier, Gebrüll dort, überall Gebrüll. Keiner hat normal gesprochen. Mit der Zeit ging das in Fleisch und Blut über, genauso wie das Habt-acht-Stehen oder Salutieren. Aggressionen hatten sie alle, auch der größte Prolet, aber sie ertränkten alles im Alkohol. Im Verlaufe dieser drei Wochen erlebte ich, wie tatsächlich ausnahmslos alle außer mir zum schweren Alkoholiker mutierten. Wirklich sagenhaft. Und das war die Elite, die im Ernstfall das gefährdete Vaterland verteidigen sollte? Mit dem Schießprügel in der Hand? Da stirbt der Feind wahrscheinlich schon vor Lachen. Dann waren Märsche angesagt. Sletsamerweise war ich immer kurz davor krank geworden, ich war halt ein sehr kränklicher Typ, kam mit dem Klima nicht zurecht. Einmal allerdings half mir alles nichts, da mußte ich mit. Wir marschierten durch die Nacht und durch unzählige Felder, Wiesen, Wälder, überquerten Straßen, Zäune, Bäche, Forstwege, trafen Bauern, Wanderer, Hasen, Maulwürfe, Feldmäuse, Spatzen, ein paar Verliebte im Gebüsch, bellende Hunde, streunende Katzen und piepsende Meisen. An einer Lichtung mußten wir nach etwa drei Stunden Gewaltmarsch mit dem mitgeführten Zauberding namens Feldspaten eine eineinhalb Meter tiefe Grube ausheben und danach wieder zuschütten. Nach getaner Arbeit besichtigten wir noch die geheimen Abwehranlagen, die außer verfallen wirklich völlig und streng geheim waren, dort probten wir gleich noch mal den Ernstfall. Es wurde überhaupt auffallend oft vom sogenannten Ernstfall gesprochen, damit wurde der Fall gemeint, daß sich sämtliche Nationen des Ostens, namentlich die kommunistischen, bösen und verdorbenen Russen gemeinsam mit all den anderen Kanacken verbünden mit dem hinterlistigen Ziel, ausgerechnet Österreich zu überfallen und zu besetzen. Da sie an Stärke übermächtig waren, wurde angenommen, daß sie problemlos von der Grenze Richtung Wien vordringen, aber wir, vielmehr ich und meine Kompanie, das Landwehrstammregiment 52, hatten die ehrenvolle Aufgabe, die Nachschublinien des Feindes durch kleine Nadelstiche (Gelsen???) zu gefährden und somit den bösen Feind zur Umkehr zu zwingen. Einer fragte mal, wie denn so ein Nadelstich aussehen sollte, die Antwort war, man müsse sich eben als Kanonenfutter anbieten. Auf die nächste Frage, worin denn da für den Feind der Ärger zu suchen sei, die unwirsche Antwort, im Zeitverlust natürlich. Sandkastenspiele...

Täglich nach Dienstschluß flüchtete ich von diesen Sandkastenspielen, ließ den schwulen Dunst hinter mir und strampelte ein bis eineinhalb Stunden auf den Landstraßen rund um Neusiedl. Es waren mir die liebsten Stunden des Tages, wenn ich den ganzen Scheiß hinter mir lassen konnte.

APRIL/MAI 1980: KASERNENALLTAG...

Mit allen Mitteln versuchte ich, aus Neusiedl wegzukommen. Ich wollte unbedingt in die HSNS, in die Heeressport- und Nahkampfschule zu kommen, in die Außenstelle Blattgasse in Wien. Dort hätte ich den ganzen Tag lang dem Training nachgehen können. Unzählige Ansuchen schrieb ich um Versetzung, mein Bemühen schien erfolglos zu sein, keine Reaktion. Sowohl bei der HSNS in Wiener Neustadt als auch in der Blattgasse waren alle Plätze ausgebucht, jnichts war frei. In meiner Verzweiflung schrieb ich dennoch, ich hätte mich dort mindestens ein Jahr vorher anmelden müssen.

Für die Rennen am Wochenende benötigte ich immer einen Urlaubsschein übers Wochenende. Und der war natürlich nur sehr schwer zu bekommen. Für jeden Furz mußte ich beim Rapport beim Kompaniekommandanten ansuchen, mußte schleimen gehen. Unangenehm. Zwischendurch schrieb ich ein paarmal an Sinclair nach Florida und klagte ihm mein Leid, jedes Mal kam prompt die Antwort zurück, die immer mit dem Angebot endete, doch zu ihm in die Staaten rüberzukommen. Er machte mir Mut, riet mir, meine Zeit eben noch besser einzuteilen.

Beim täglichen Morgensport, einem kollektiven 2400-m-Geländelauf noch vor dem Frühstück, lernte ich einen Zugführer von der HSNS Wiener Neustadt kennen, der diese Läufe immer anführte. Mit ihm konnte ich mich unterhalten, er machte Militärischen Fünfkampf. Über meine mißglückten Bewerbungen für die HSNS meinte er nur, daß dort eben die Kontingente für Jahre bereits ausgebucht seien, in Wiener Neustadt waren damals die Straßenfahrer stationiert, insgesamt 8 Mann, in Wien waren es 11 Bahnfahrer. Wie sollte ich da also reinkommen? Dann gab er mir einmal eine Adresse, unter der ich es nochmal versuchen sollte, mich dabei aber auf ihn berufen konnte. Ohne irgendeinen Gedanken daran zu verschwenden, daß es diesmal was werden könnte, tat ich auch das.

Einmal im Monat war Zahltag. Jeder Wehrmann bekam da sein "Taggeld", für die Wochentage wurden 30.- Schillinge verrechnet, für Sonn- und Feiertage 32.-, Urlaubstage wurden nicht verrechnet. Das summierte sich im Monat auf 908.- (ohne Urlaubstage), damit mußte man dann einen Monat lang auskommen (umgerechnet etwa 64.- €). Natürlich kam damit niemand einen Monat lang aus. Über meinen Vereinswechsel zum RC Union Raiffeisen Eisenstadt war ich inzwischen nicht sehr glücklich, denn für mich hatte sich absolut gar nichts geändert. Ich war vom Regen in die Traufe geraten. Kein Geld, keine Unterstützung, rein gar nichts.

Ich hatte es dann endlich mal geschafft, mit Gensberger einen Termin zu vereinbaren, bin zu ihm nach Trausdorf gefahren (ist ja von Neusiedl aus nur ein Katzensprung), um meine Spesenvergütung vom Vorjahr abzurechnen, ich hatte immerhin 12.000.- Schilling zu bekommen. Da ich in notorischer Geldnot war, konnte ich darauf natürlich nicht verzichten. Ganz freudig und erwartungsvoll schob er mir ein Kuvert über den Tisch, in dem sich 1.300.- befanden, also gerade mal ein Zehntel. Ich saß da und brachte kein Wort raus, wartete irgendwie auf eine Pointe. Und erst nach einer Weile dämmerte mir die furchtbare Erkenntnis, daß es ihm damit durchaus ernst gewesen sein könnte. Auf meine zaghafte Anfrage hin erklärte er mir gönnerhaft, daß ja alle meine Plazierungen in Bergrennen erzielt worden waren, und das wisse man ja, die hätten doch alle gar keinen bis bestenfalls einen ganz geringen sportlichen Wert. Das hatte er vom neuen Bundestrainer, dem Polen Karol Madaj, der das gleich lautstark in der Presse kundgetan hatte. Der sah nämlich nicht ein, weshalb einer seiner Nationalfahrer ein Straßenrennen über 160 km oder mehr fahren soll, während einer dieser schmalbrüstigen Bergfahrer nach einem 6-8 km-Anstieg ebenfalls eine Siegesprämie kassieren soll. Das war doch sicher ungerecht, sowas müsse schnell beseitigt werden. Madaj war es zu verdanken, daß damals bei der Berg-Staatsmeisterschaft eine 50-80 km lange flache Anfahrt eingebaut wurde. Da mußten sich - seiner Meinung nach - die Bergfahrer endlich mal wirklich richtig anstrengen. Und sofort hängte sich Gensberger da an Madaj an. Sportlich wertlose Rennen könne er nicht honorieren, und daher war es ein Entgegenkommen, mir überhaupt was zu geben. Ich solle doch lieber Straßen- und Rundstreckenrennen fahren, da sei ich ja auch nicht so schlecht. Er eräwhnte noch, daß Muskovits, den ich im Vorjahr kaum jemals bei Rennen gesehen hatte, und der meines Wissens nicht mal 3mal am Podest plaziert war, für das Vorjahr immerhin 25.000.- Schilling kassiert hatte. Na super, der hat meinen Anteil gleich mitkassiert, dachte ich mir. Ich müsse eben einsehen, meinte er jovial lächelnd, daß da für mich kein Geld mehr vorhanden sei. Ich solle doch endlich auf Straßenrennen umsteigen. Ach so, und dann ist auf einmal Geld da??? Naja, ich nahm es als Lehrstunde in Vereinswesen.

Mit dem Radsport sah es generell so aus: für jedes einzelne Rennen mußte ich einen Urlaubsschein beantragen. Aber das Geld für die Anreise fehlte, durch das fehlende und ungenügende Training "erfreute" ich mich obendrein einer miserablen Form, die man besser als "Zustand" beschreiben müßte. Irgendwie verstand ich die Jungen alle, die da zum Alkoholiker wurden. Es war eine Demütigung, eine Bevormundung, eine Schikane, es war eigentlich ein unglaublicher Zwang, der da ausgeübt wurde und natürlich Frust und Aggression erzeugte. In meinem Zimmer, wo wir 22 Mann lebten, waren 20 Alkoholiker, zwei eingefleischte Anti-Alkoholiker.. Einige Male, wirklich, ein paarmal, urinierten die Besoffenen in den Spind, haben auf die Holzdielen geschissen, weil sie meinten, schon auf der Klomuschel zu sitzen. Manchmal fiel auch Erbrochenes vom Stockbett, wenn der Typ sich dort oben herumwälzte. Dann gab es jedesmal eine Strafe, es wurden die Urlaubsscheine aller gestrichen. Auf diese Weise kam ich sehr oft zum Handkuß. In mir staute sich ein unglaublicher Haß auf das ganze System und alle Vertreter auf.

Meine Rennergebnisse spiegelten diesen Zustand genau wider: in Großebersdorf habe ich aufgegeben. Zugegeben, das war eines der schwersten Rennen in Österreich, aber ich hielt gerade mal 40 km durch. Ungefähr das war auch die Distanz gewesen, nach der ich eine Woche zuvor in Stockerau abgestiegen war. Beim Straßenrennen in Fehring hielt ich immerhin schon 70 km lang durch, beim Kriterium war ich nach 25 km überrundet. In der Tonart ging es weiter. Auf sehr selektivem Kurs in Kumberg hielt ich 50 km durch, beim Kriterium in Kindberg war ich nach 30 km überrundet. Und so ging der April zu Ende, und der Mai kam ins Land...

Aber es gab auch Erfolgserlebnisse, ohne die wäre ich wahrscheinlich völlig durchgedreht. Bei der Wörthersee-Rundfahrt in Klagenfurt, die diesmal dreimal direkt rund um den See führte, sprintete ich nach 164 km um den Sieg mit und belegte vor den Toren von Minimundus den 13. Rang. Am Wochenende darauf fand Wien-Gresten-Wien statt, das war die erste große Qualifikationshürde für die Österreich-Rundfahrt. Ich hingegen startete beim Straßenrennen in Deutsch-Goritz, dort traf ich auf die "Daheimgebliebenen". Die Spitzenklasse war beim "Grestner" engagiert, und so konnte ich in der Südsteiermark von der schwachen Besetzung profitieren und den 9. Rang erkämpfen. Damit war ich in den Preisrängen und vollführte Luftsprünge. Endlich geschafft!

8. MAI 1980: ES GESCHEHEN NOCH ZEICHEN UND WUNDER...

Am folgenden Tag, am Montag, erhielt ich in der Kompaniekanzlei einen Anruf von Gensberger. Er teilte mir mit, daß er einen Startplatz für mich bei der am Dienstag, also am folgenden Tag, beginnenden Niederösterreich-Rundfahrt, rausgeboxt hätte. Zusammen mit Muskovits sollte ich an der zweitgrößten Rundfahrt Österreichs teilnehmen. Das konnte ich zunächst gar nicht glauben, mußte ein paarmal nachfragen. Gensberger sprach danach noch mit dem Kompaniekommendanten, der mußte ja einverstanden sein und mir einen Urlaubsschein von Dienstag bis Sonntag ausstellen, der hatte aber meine unzähligen Urlaubsscheine langsam satt und zeigte sich dementsprechend unwirsch und kurz angebunden - und natürlich mit seinem obligaten Brüllton. Aber letztlich stimmte er zu. Aber es fiel ihm schwer, und er ärgerte sich dann auch gleich darüber, und seinen Zorn ließ er an mir aus, indem er mit mir herumbrüllte.

Mit gemischten Gefühlen fuhr ich also tags darauf nach Klosterneuburg, wo das Rennen startete. Wie sollte ich da mit null Vorbereitung durchhalten? Erst am Vortag war ich über meinen Start informiert worden, und das beim zweitgrößten Etappenrennen Österreichs! Das war heller Wahnsinn. Die vielen Ausländer würden das Rennen verdammt schnell machen, ich würde doch sofort abreißen. Was hatte ich da verloren? Sollte ich nicht lieber wieder umdrehen und heimfahren? Ich zögerte und zauderte bis zum Startschuß. Nein, so einfach durfte ich nicht aufgeben. Eine solche Chance läßt man nicht verstreichen, selbst wenn es gar keine wirkliche Chance ist, sondern nur der Fangschuß. Ich wollte meine Haut so teuer wie möglich verkaufen. Mein Ziel war klar: nur nicht Letzter werden! Einerseits hatte ich einen Wunschtraum erfüllt, bei einem ganz großen Rennen dabeizusein, andererseits war meine Vorbereitung und meine Form so ungenügend, daß ich nur scheitern konnte.

In Klosterneuburg fand der Prolog statt, ein Zeitfahren über 2,2 km, das seltsamerweise nicht zur Gesamtwertung zählte. Preise gab es auch nur drei, und so war das für die meisten Starter nur ein Aufwärmen, eine Art Juxbewerb. Während ich mich anstrengte, weil ich die Chance sah, nicht ganz so weit hinten zu landen und daher wirklich mit 105 Prozent fuhr, ließen es die meisten anderen locker und unverkrampft angehen. Der Bundesdeutsche Hans Neumayr ging als Sieger hervor, er hatte für die 2,2 km nur 3:03 Minuten benötigt. Wegen der Kürze der Distanz gab es Ergebnisse, so knapp wie bei einem Skirennen. Mit meiner Zeit von 3.21 Minuten, was nicht mal einen Schnitt von 40 km/h bedeutete (es waren unwahrscheinlich viele Kurven!) landete ich unter 64 Startern nur an der 57. Stelle!. Muskovits war 9 Sekunden schneller gewesen, aber auch nur 40. geworden.

Am Nachmittag stand dann die erste Etappe an, die von Klosterneuburg über 79 km nach Neulengbach führte. 64 Fahrer aus 8 Nationen waren am Start. Ja, es waren nicht mehr, für heutige Verhältnisse ungewöhnlich wenige. Die Distanz war annehmbar, die konnte ich überleben. Ich hielt mich dann auch ga nicht mal so schlecht, erst auf den fünf Zusatzrunden rund um Neulengbach verlor ich den Kontakt zum Feld. Und das auch erst knapp vor dem Ziel, also einen großen Rückstand konnte ich da - Gottseidank - nicht mehr ausfassen. Fast das gesamte Feld erreichte zeitgleich dasZiel, als 62. und Drittletzter verlor ich knappe 3 Minuten. Mit dem Ergebnis konnte ich leben. Muskovits war im Feld dabei und klassierte sich an der ausgezeichneten 21. Stelle.

Zusammen mit den beiden Wienern Ernst Ohnmacht und Eric Müller von der RC Union Comet Wien bildeten Muskovits und ich das Mix-Team 1, wir waren also vier Union-Fahrer in dieser zusammengewürfelten Mannschaft. Müller landete sogar noch hinter mir, Ohnmacht war ebenfalls im Feld dabeigewesen. Der zweite Tag verursachte mir da schon deutlich mehr Kopfzerbrechen, denn das Gelände sollte doch sehr viel schwerer werden. Zweite Etappe also von Neulengbach über 124 km nach Rastenfeld. Schweres Sreckenprofil, in der zweiten Hälfte dauerndes Auf und Ab, sehr bald schon, noch vor der Bergwertung Lichtenau, bin ich abgerissen, bin in einer größeren Gruppe zruückgefallen, in der ich mich dan aber auch nicht mehr halten konnte, und als wir Rastenfeld erreichten, fiel ich auch au dieser Gruppe raus. Im Zielort waren noch 2 Runden zu fahren, mein Rückstand wuchs dort natürlich an. Ich kam mutterseelenallein ins Ziel, aber glücklicherweise doch nicht als Letzter. Ich wurde 59., hatte 9 Minuten verloren, in der Gesamtwertung lag ich damit an der 60. Stelle, 12 Minuten hinter dem neuen Gesamtführenden, dem Holländer Jacques van Meer.

Dritte Etappe, Einzelzeitfahren, und das gleich über die lange Distanz von 43 km von Rastenfeld nach Zwettl über ein äußerst hügeliges und sehr schweres Gelände. Es begann der Gesamtletzte, Eric Müller, und schon eine Minute später ging ich ins Rennen. Ungefähr nach der Hälfte der Distanz kam ich meinem Teamkollegen deutlich näher, doch es dauerte beinahe noch bis ins Ziel, ehe ich an ihm vorbeifahren konnte. Meine Beine schmerzten fürchterlich, ich verspürte auch die Belastung der letzten beiden Tage. Nach 1:07:55 Stunden war ich ins Ziel gekommen, Schnitt nicht mal 40 km/h, aber ich hatte Bestzeit. Wirklich kurios, daß ich mit meiner - absolut gesehen - inferioren Leistung die Bestzeit geschafft hatte. Am Ende klassierte ich mich an der 58. Stelle unter den 61 Klassierten, hinter mir nur meine beiden Teamkollegen Muskovits und Müller sowie ein Amerikaner, der sich verfahren und insgesamt an die 8 km mehr zurückgelegt hatte. Der deutsche Baron Friedrich von Löffelholz hatte das Zeitfahren für sich entschieden, und zwar mit der Tagesbestzeit von 58:01 Minuten, er war also beinahe 10 Minuten schneller gewesen. In der Gesamtwertung hatte der deutsche Baron jetzt die Führung übernommen, ich lag 22 Minuten dahinter an der 60. und vorletzten Stelle. Aber bisher war ich mit 120 Prozent gefahren, damit war es jetzt Schluß. Damals trugen wir bei Zeitfahrten und Rundstreckenrennen manchmal Seidentrikots, die sollten windschlüpfriger machen. Aber das kam gerade erst auf. Um Chancengleichheitn zu gewährleisten, war das Tragen von solchen Seidentrikots bei dieser Rundfahrt verboten., da nicht alle Fahrer solche Trikots dabei hatten. Vor allem für die Ausländer war diese Entscheidung neu, unglaublich und unverständlich. Die hatten ja alle Seidentrikots, für die war das Standard. Einige starteten dennoch in Seide und wurden mit 20 Strafsekunden belegt, ein anderer Deutscher mußte sich noch am Start umziehen und verlor dadurch 30 Sekunden, und der legte dann auch Protest ein. Damit war die Lawine der Proteste und Gegenproteste eröffnet, vor allem auch deshalb, weil bei diesem Zeitfahren keine Begleitautos zugelassen waren, statt dessen wurden Materialdepots eingerichtet, aber viel zu wenige. Bei einem Defekt mußte man halt einige Kilometer auf der Felge zurücklegen, ehe man eines dieser Depots erreichte. Für eine internationale Rundfahrt völlig unüblich. Der Tag endete - typisch österreichisch - mit Protesten.

In der Nacht schlief ich tief und fest, eigentlich wie ein Toter, am nächsten Tag ging es von Zwettl über 140 km nach Neumarkt/Ybbs. Die Attacken vorne kümmerten mich nicht, ich wolle mich nur im Hauptfeld halten. An diesem Tag gab Eric Müller entkräftet und erschöpft auf, damit war ich - theoretisch - der Gesamtletzte. Aber auch einer der stärksten und bekanntesten Österreicher, Rudi Mitteregger, gab auf, und zuvor schon waren die Nationalfahrer Summer, Lienhart, un d Zellhofer vom Bundestrainer aus dem Rennen genommen worden.. Sie alle litten an einer schweren Verkühlung, die sie sich am Wochenende zuvor bei Wien-Gresten-Wien zugezogen hatten. So lichtete sich das Teilnehmerfeld immer mehr, ich kämpfte mich mit den letzten Kräften nach einer schier endlosen Tortur ins Ziel - als 55. mit immerhin schon 17 Minuten Rückstand. Im Gesamtklassement verbesserte ich mich damit auf den 57. Rang und lag damit - wieder - an der vorletzten Stelle. Ich hatte jetzt schon 39 Minuten Rückstand auf den nach wie vor führenden Richard von Löffelholz.

In Neumarkt/Ybbs waren wir zusammen mit der amerikanischen Mannschaft einquartiert, wir waren ja nur mehr zu dritt, die Amerikaner noch zu viert, dazu die beiden Chauffeure und zwei Mechaniker, ergab also zusammen 11Mann, die wir in einer kleinen Privatpension vom Veranstalter untergebracht worden waren. Wir kamen ins Gespräch, und es stellte sich heraus, daß sie alle Sinclair Kenton kannten, und einer von ihnen, Kent Bostick, kannte ihn sogar persönlich sehr gut. Das gab ein Hallo, wir hatten ein Gesprächsthema. Die Amerikaner waren seit etwa einem Monat in Europa, waren bisher in Italien Rennen gefahren und würden nach der Niederösterreich-Rundfahrt wieder heim in die Staaten fliegen. Ich erfuhr von ihnen vieles über die amerikanischen Rennen, über die Art der Bewerbe, über die Konkurrenz, den amerikanischen Radsport, über den Stellenwert, den er national und international hatte. Bei den Amerikanern ging es jetzt noch um die Olympiaqualifikation für die Spiele 1980 in Moskau. Und da zählten im Vorfeld natürlich alle inernationalen Rennen.

Die vorletzte Etappe der Rundfahrt führte dann von Neumarkt/Ybbs über 139 km nach Stockerau. Ich wollte um jeden Preis so lange wie möglich im Feld bleiben, um die verbleibende Distanz zum Ziel dann so kurz wie nur irgend möglich zu halten. Ich wußte, mit der Karenzzeit war nicht zu spaßen, die war ganz schnell verpaßt, und das bedeutete den sofortigen Ausschluß und die Heimreise. Der Deutsche Andreas Lübeck gewann diese vorletzte Etappe, und ich quälte mich wieder mit den allerletzten Energiereserven als 52. ins Ziel, hatte etwas mehr als 16 Minuten Rückstand, die Karenzzeit ging bis 19:35 Minuten. In der Gesamtwertung schien ich unter den 57 Klassierten an der 55. Stelle auf, 55 Minuten hatte ich bisher Rückstand auf den neuen Führenden, den Tiroler Helmut Wechselberger. An diesem Tag gab auch der von Genserger so hoch geschätzte Günther Muskovits auf, damit bestand die Mannschaft nur mehr aus Ohnmacht und mir.

Der Schlußtag war gekommen. Jetzt würde ich auch das Endziel erreichen, Angst hatte ich nur vor einem Sturz oder Defekt., denn niemals würde ich es alleine schaffen, da wieder ins Feld zu fahren. Logischerweise wäre das dann das Aus gewesen. Die große Schleife rund um Stockerau führte am letzten Tag über 142 km, und ich hatte bereits vom ersten Kilometer weg alle Hände voll zu tun, denn ich war schon ziemlich erschöpft und geschwächt, und es wude wahnsinnig schnell gefahren, es gab Angriffe zuhauf, es war unruhig, hektisch und nervös. Ein paarmal riß ich ab, doch mit dem Mut eines Löwen fuhr ich mit Hilfe der Autokolonne immer wieder ans Feld heran. Bereits nach ein paar Kilometern gab Ernst Ohnmacht auf, und damit bestand die Mannschaft nur mehr aus mir. Beim abschließenden Rundkurs, der viermal zu fahren war, riß ich dann endgültig ab. Diesmal verlor ich sogar "nur" 15 MInuten, was meinen Rückstand auf den überraschenden Toursieger Helmut Wechselberger auf 1:10 Stunden anwachsen ließ. Auf  dieser Schlußetappe belegte ich den  50. Rang, in der Gesamtwertung kam ich auf den 51. Platz unter den 53 Klassierten, für meine Verfassung ein wahres Wunder. Ich hatte mich derart restlos verausgabt , daß ich in den folgenden Tagen keinen Meter am Rad sitzen konnte. Ich war erledigt, fix und fertig, klinisch so gut wie tot.

Im Endziel in Stockerau fachsimpelte ich dan mit meinen ausgeschiedenen Teamkollegen. Ich war doch einigermaßen erstaunt, daß ausgerechnet ich als einziger des Teams durchgehalten hatte, noch erstaunter aber war ich, daß die doch sehr viel höher eingeschätzten Ohnmacht, Muskovits und Müller aufgegeben hatten. Wie war das zugegangen, daß ausgerechnet wir zum Start zugelassen worden waren? Von den insgesamt 16 Viererteams waren 8 aus dem Ausland, den USA, der BRD, Niederlande, Polen, Ungarn, der CSSR, Schweiz und Bulgarien, und die waren eigentlich mehr oder weniger letztklassige Klubteams gewesen, vor allem die Schweizer und Bulgaren waren doch beinahe so schwach gewesen wie wir, und das wollte was heißen. 32 Ausländer standen 32 heimische Fahrer gegenüber. Und daß bei den 32 Österreichern ausgerechnet wir berücksichtigt worden waren, konnte ich nicht verstehen, hätten wir doch nicht mal eine Startberechtigung gehabt, wenn 100 hätten starten dürfen. Da gab es doch beinahe unzählige, die besser als wir gewesen wären. Die heimischen Mannschaften waren ASKÖ Puch Knittelfeld, ARBÖ Kneuer Linz, ARBÖ Neunkirchen, ARBÖ Preyer Salzburg, ARBÖ Jessernigg Stockerau, ÖAMTC Hasko Colnago und Union Velux Wolkersdorf gewesen, sowie das UNION Mix-Team. Bis mich dann Muskovits und Ohnmacht aufklärten, daß es ja ar nicht um das Niveau der einzelnen Fahrer gegangen war, sondern einzig und allein um die Verbandszugehörigkeit. Und im gleichen Prozent wurden die startenden Mannschaften zusammengestellt, daher waren das 5 ARBÖ-Vereine, je 1 ÖAMTC- und UNION-Verein und als Tarnung sozusagen untergeschoben, ein zweiter zusammengemischter Mix-Verein der UNION. Gensberger und Kriz, die beiden Vereinsobmänner der Union Eisenstadt und von Union Comet Wien, haten das beim Veranstalter durchgeboxt. Ich war also nicht gestartet, weil ich im Vorfeld so tolle Ergebnisse geschafft hatte, sondern weil ich zufällig eim "richtigen" Verband lizenziert war, nämlich der Union. Das gab mir dann doch zu denken. Die Zusammenarbeit unter uns vieren war eigentlich null, genaugenommen hatten wir ja gegeneinandern gearbeitet. Und zwischen Muskovits und mir war sogar eine offene Feindschaft, denn er sah in mir einen Konkurrenten, der ihm gefährlich werden konnte.

Gensberger sonnte sich natürlich im Erfolg seiner Bemühungen, gleich zwei Fahrer seines Teams an den Start gebracht zu haben. Die burgenländischen Bundesländer-Ausgaben der großen Tageszeitungen wie Kronen-Zeitung, Kurier und Kleine Zeitung, brachten täglich kurze Artikel über unser Abschneiden. Muskovit versorgte Gensberger mit den aktuellen Ergebnissen, ich hatte mich um diese schleimigen Berichte nie gerissen. Bis zu seinem Ausscheiden stellte Muskovits sein Abschneiden natürlich in den Vordergrund, danach rissen die Telefonate ab. Und so konnte man auch in keiner Zeitung lesen, daß ich als einziger des Teams bis ins Ziel druchgehalten hatte. Da wußte ich, daß der Junge wirklich mit allen Mitteln gegen mich arbeitete, aber ich hatte mir ja sowieso schon wieder vorgenommen, im nächsten Jahr den Verein abermals zu wechseln.

Erst in den beiden großen Wochenzeitungen des Burgenlandes, der BVZ und der BF, die jeweils am Dienstag und am Mittwoch erschienen, waren große und umfangreiche Artikel enthalten, da wurde dann mein Ergebnis endlich gebührend beachtet. Da kamen sogar zwei Reporter zu mir in die Kaserne nach Neusiedl und machten ein Interview, in dem ich mir kein Blatt vor den Mund nahm und die Lage im Verein so schilderte, wie sie tatsächlich war. Daß Gensberger mir versprochen hätte, mich bei Bergrennen zu unterstützen, wie es aber jetzt aussah, hetzte er mich und Muskovits gegeneinander, um sich die finanzielle Unterstützung für einen der beiden zu sparen. Es war dieses Interview, das dann in stark abgeschwächter Form in die Blätter kam und erwartungsgemäß einen Riesenwirbel verursachte.

Gensberger war aus dem Häuschen und entging in den Tagen nach Erscheinen des Blattes mehrmals nur knapp einem Herzinfarkt, der Raiffeisen-Bankdirektor des Landesverbandes Burgenland war ebenfalls aufgebracht, der sah das - ganz zu Recht - nicht gerade als positive Werbung an, er kündigte an, seine Sponsortätigkeit zu überprüfen, wenn das so weitergehen würde, worauf Gensberger mir in der Kaserne einen Besuch abstattete, um unter vier Augen mit mir zu reden. Völlig außer sich war er, er hätte das Schlimmste aber gerade noch verhindern können, wie er meinte. Die Redakteure seien gute Bekannte von ihm und so konnte er sie noch doch noch überzeugen, die ärgsten Passagen ganz zu streichen. Solch wilde Rundumschläge könne er nicht dulden, ich bringe ja noch den ganzen Verein in Verruf, die Sponsoren  spitzten die Ohren, das Budget wackelte. Darauf konnte ich aber nur mit meinen Ohren wackeln, denn von dem sogenannten "Budget" hatte ich bisher so gut wie nichts gesehen. Mitten im Satz schob er mit daraufhin einen 1.000.-Schilling-Schein über den Tisch, den ich reflexartig einstreifte. Eine Weile ging das Hickhack noch hin und her, dann einigten wir uns darauf, daß ich keine vereinsschädigenden Äußerungen mehr machte, er hatte mir mit allen möglichen grauenhaften Sanktionen gedroht, sein wohl größtes Druckmittel war die Streichung meiner Spesengelder. Da hätte ich beinahe den nächsten Lachkrampf bekommen.

Ob er denn nicht bemerkt hätte, daß ich der Rennfahtrer sei  und er der Funktionär, folglich habe er dafür zu sorgen, daß ich die optimalen Bedingungen und Umstände vorfand, um meine Leistung optimal zu entfalten. Wieso er dann Verträge unterschrieb, die er nicht einhalten konnte, war mir schleierhaft. Er meinte mit immer weinerlicherer Stimme, das dürfe ich nicht so eng sehen, ich dürfe auch nicht so undankbar sein, denn er bemühe sich schon sein ganzes Leben lang, alles für die Rennfahrer zu tun, und kaum war ich da, hatten die Probleme begonnen. Das müsse doch an mir liegen, mutmaßte er, und nicht an ihm. Wir hackten noch eine Zeitlang aufeinander herum, gingen dann im Streit und Zorn auseinander. Wieso war das alles so dilettantisch und amateurhaft? War das alles für die nur ein Kasperltheater??

19. MAI 1980: DAS BLATT WENDET SICH

Am folgenden Wochenenden fanden die Schwarzataler Radsporttage im Raum Neunkirchen im Süden Niederösterreichs statt.  Auftakt bildete ein 137-km-Rundstreckenrennen in Raglitz auf dem schon traditionellen schweren 7,6 km-Rundkurs. Während Berger gleich in der 2. Runde die Segel streichen mußte, hielt Muskvoits bis zur 11. Runde durch, ich hatte einen Supertag erwischt und fuhr bis zur 16. der 18 Runden ganz vorne mit, ehe mich ein Massensturz zurückwarf. In den war auch Rudi Mitteregger verwickelt gewesen, der mit mir in einer abgeschlagenen Gruppe dann das Ziel erreichte.  Ich wurde dann als 45. klassiert, war sogar elftbester Österreicher. Es war dies das letzte Rennwochenende vor der Österreich-Rundfahrt, die letzte Chance, doch noch in eines der Teams für die Rundfahrt zu rutschen. Ich war perplex über meine tolle Form, die prakisch aus dem Nichts und über Nacht in mich gefahren war! Am folgenden Tag folgte dann noch das 143-km-Straßenrennen in Mollram, auch da hatte ich Superbeine, fuhr permanent im ersten Drittel mit, und wurde als 19. klassiert, war damit sogar achtbester Österreicher! Ich hatte nur mehr Gedanken, wie ich meine Superform noch weiter steigern und konservieren konnte. Jetzt hatte ich es doch noch geschafft, so stark war ich schließlich noch nie im Leben vorher gefahren! Rudi Mitteregger, der am Samstag so schwer gestürzt war, klagte in der Nacht auf Sonntag über starke Kopfschmerzen, startete dann aber doch in Mollram, fuhr das Rennen sogar u Ende, doch als die Kopfschmerzen dann immer stärker wurden, ging er am Montag zum Arzt. Er dachte an eine leichte Gehirnerschütterung, doch das Röntgen bewies Schlimmeres: Schädelfraktur! Damit war auch sein Traum von der Österreich-Rudnfahrt ausgeträumt, seine 15. Tour hätte es werden sollen, jetzt wanderte er ins Krankenbett.

Dadurch wurde aber über Nacht ein Startplatz frei. Für einen solchen Fall gab es ja den sogenannten "Reservekader", eine zusätzliche Mannschaft, bestehend aus sechs Fahrern, von denen der erste an Mittereggers Stelle nachgerückt wäre. Das wäre der vorgesehene Weg in diesem Fall gewesen. Aber diesmal kam es anders. Mitteregger war ja ARBÖ-Fahrer, im Reservekader war der erste Fahrer ebenfalls ein ARBÖ-Mann gewesen. Wer aber aus dieser Situation Kapital schlagen wollte, das war Karl Eder, einer dieser alten, unbeweglichen Fettbäuche, ein typischer Funktionär eben, der jetzt die Chance witterte, einen UNION-Fahrer reinzupressen, er war ja der UNION-Verbandspräsident damals. Natürlich mußte das alles schnell gehen und vor allem, ohne Wellen zu schlagen. Ein paar Anrufe hier, ein paar Telefonate da, ein paar Transaktionen, ein paar Umschichtungen, und die Sache war gelaufen. Zwei Tage später, am Donnerstag, läutete wieder in der Berger-Kaserne das Telefon, dran war wieder Gensberger.

Diesmal hatte er eine neue Hiobsbotschaft für mich: Start bei er Österreich-Rudnfahrt! Es mußte alles sehr schnell gehen, ich mußte mich von eienr Sekunde auf die andere entscheiden, er sprach dann noch mit dem Kompaniekommandanten wegen des Urlaubsscheines, und ihn konnte er wieder rumkriegen. Das Teilnehmerfeld stand ja schon seit längerem fest, offiziell zumindest. 11 Mannschaften zu je 6 Fahrern, also 66 Fahrer insgesamt. Für heutige Verhältnisse nicht sehr viele, ich weiß, aber damals waren solche Starterfelder bei den großen Rundfahrten üblich. 7  ausländische Mannschaften aus Norwegen, CSSR, Schweiz, Bulgarien, Polen, UdSSR und Belgien standen vier heimische gegenüber. 42 Ausländer also gegen 24 Österreicher. Und da war ich jetzt also auch dabei. In der Nationalmannschaft fuhren Summer, Traxler, Lienhart, Maier, Muckenhuber und Spindler, dann gab es da noch drei Regionalmannschaften, und zwar OÖ/Tirol mit Wechselberger, Waltenberger, Kircher, Seidl, Spielauer und Popp, NÖ/Salzburg mit Schygulla, Peduzzi, Schwarzer, Krenauer, Karner und Lauscha sowie das Team aus der Steiermark mit Zellhofer, Eberl, Eibegger, Menhart, Traussnig und mir.

Die ausländische Besetzung war nicht gerade überwältigend, aber für österreichische Verhältnisse würde es wieder ausreichen, daß kein heimischer Fahrer gewinnen würde, davon war ich überzeugt. Vor allem die bulligen, athletischen Ostblockfahrer konnten sich unheimlich quälen. Wie sollte ich mich in den beiden noch verbleibenden Tagen auf die Tour überhaupt vorbereiten? Am besten gar nicht, es war sowieso schon viel zu spät. Ich wußte nur, daß die Rundfahrt mit einem Rundstreckenrennen in Wien starten würde, sonst wußte ich so gut wie nichts. Und welche Rolle sollte ich in der Mannschaft spielen? Ich war der Ersatz für Rudi Mitteregger, der war der Kapitän gewesen, diese Rolle war jetzt wohl Kurt Zellhofer übertragen, der hatte ja auch berechtigte Aussichten auf einen Top-10-Gesamtrang, aber auch Eibegger konnte man ganz vorne erwarten. Menhart war in hervorragender Form auch nicht zu unterschätzen, und Eberl und Traussnig waren die Wasserträger, eine Rolle, mit der ich mich auch abfinden mußte.

Der Kompaniekommandant war ziemlich ärgerlich, fragte mich wutentbrannt, wie viele Rundfahrten ich heuer denn noch bestreiten wolle. warum ich das nicht früher gesagt hätte. Auf die Antwort, ich hätte es ja eben erst erfahren, reagierte mit Unglauben. Zuest die NÖ-Tour einen Tag vor dem Start, jetzt wenige Stunden vor dem Start die Ö-Tour, bei welch obskurem Verein ich denn sei? Sowas könne doch keine seriöse Vorbereitung sein, meinte er noch zweifelnd.Wenn der wüße! Ich wußte, daß ich die Tour niemals überleben würde, daß sie viel zu schwer für mich sei, aber sollte ich deshalb gleich auf den Start verzichten? Gleich wehrlos die Beine hochnehmen? Noch vor dem Start? Niemand wäre mir böse deswegen, aber der Eder Alfred hatte noch gemeint, wenn ich absagen würde, dan würde Muskovits nachrücken. Und diese Ansage gab schließlich den Ausschlag. Dem würde ich das niemals gönnen, da ging ich doch lieber selbst an den Start! Ich hatte keine Chance, selbst im Kopf klarzukommen mit dieser neuen Situation, ich war ja völlig überfordert. Ich mußte packen, Rad herrichten, Ersatzmaterial zuammenpacken, genau überlegen, was ich alles mitnehmen müßte, dann auf der Anfahrt noch bei Gensberger in Trausdorf vorbeischauen, um die restlichen Trikots abzuholen, die Mannschaft in Wien treffen, Startnummer abholen, einschreiben, Lizenzkontrolle, Marschtabelle holen, Streckenbesprechung, taktische Besprechung, Autopräparierung mit dem Funk, Besprechung mit den offiziellen Beobachtern und der Rennleitung, all das mußte koordiniert und gemacht werden. Ich wußte nicht mehr, wo mir der Kopf stand. Hey,. Österreich-Rundfahrt, ich komme!

Beim Gensberger bekam uichnoch fünf Vereinstrikots mit auf den Weg, mein eigenes hatte ich auch dabei, ich besaß ja nur ein einziges. Selbst in der damaligen Zeit war das unterster Standard, der sogar von den Ungarn und Bulgaren übertroffen wurde. Ich mußte mit dem einen Trikot, das ich hatte, auskommen. Wir mußten ja alle sechs Fahrer der Mannschaft in jeder Etappe dasselbe Trikot tragen, da war es üblich, die Vereinstrikots der einzelnen Fahrer zu tragen. Ich war von der Union Eisenstadt, Eberl und Zellhofer vom ÖAMTC Hasko Colnago, die anderen vom ASKÖ Puch Knittelfeld, d.h.wahrscheinlich würden wir je eine Etappe im Eisenstadt- und Hasko-Colnago-Trikot fahren, die anderen im Puch-Trikot. Etwas Kleidung schnell eingepackt, Unterwäsche, Socken, etwas Geld, den Wiener Stadtplan, und ab ging´s auf den Wiener Rathausplatz, wo die erste Etappe gestartet wurde. Bereits am Tag vor dem Start herrschte rege Betriebsamkeit. Man mußte die Startnummern abholen, ich bekam die Nummer 66. Ein Wink des Schicksals? Es war die höchste Startnummer, ich war der Letzte auf der Starterliste. Gleichzeitig bekam ich einen Packen Bons und Gutscheine überreicht mit allen möglichen Stadtplänen, dabei ging es m die Übernachtungen und Essensbons. Für jede Mahlzeit, für jede Nächtigung, hatte man einen Gutschein plus Stadtplan parat. Dann trug ich mich ins Buch der Tour ein, schrieb meinen Namen hinter die Nummer 66 - der letzte Starter der our ´80. Obwohl ich keinen Ausländer kannte, wußte ich, welche Klasse da auf mich zukam. Es waren Weltklassenamen darunter. Die beiden polniischen Weltmeister Tadäusz Mytnik und Ryszad Szurchowska, Jan Kubias aus der CSSR, Richard Trinkler aus der Schweiz, die UdSSR-Spitzenfahrer Sergej Kopirin und Alexander Pougajev, dazu noch Morten Saether und Geir Digerud aus Norwegen.

Ich montierte meine Startnummern, zwei Rückennummern, zwei Ärmelnummern, eine Rahmennummer, die Sponsorkappe, das "Milch"-Käppi. Mit unserem Betreuer, dem Herrn Hansely, der war der Klubchef von Zellhofer und Eberl höchstpersönlich, einigten wir uns auf die Trikots für die morgige erste Etappe. Ich schlug gleich mal das grüne Eisenstädter Raika-Trikot für die erste Etappe vor, wer weiß, ob ich später noch dabeisein würde. Der Vorabend der Rundfahrt ging seinem Ende zu, wir waren im "Scandic Crown" Hotel untergebracht. Morgen würde das Zentrum Wiens lahmgelegt werden, eine totale Straßensperre war angesagt worden. Auf dem 2,7-km-Rundkurs würde die Hölle los sein.

 

1980: MEINE ERSTE ÖSTERREICH-RADRUNDFAHRT

In dieser Nacht konnte ich nicht schlafen, zuviel ging mir im Kopf herum. Reichsratsstraße, Grillparzerplatz, Mölkerbastei, Schottengasse, Herrengasse, Michaelerplatz, Heldenplatz, Alte Hofburg, Burgtor, Burgring, Schmerlingplatz, Reichsratsstraße, Rathausplatz. Hier lag ich also im "Scandic Crown" und sinnierte, ob ich wohl gut genug sei, um die morgige erste Etappe zu überstehen. Als der Morgen graute und ich kaum ein Auge zugemacht hatte, wurde ich immer nervöser und aufgeregter. Ich bekam Magensausen, Ohrensausen, Hirnbrummen und was weiß ich noch alles.

Beim Frühstück trafen wir die Russen, die mit uns hier einquartiert waren. Und da sahen wir bereits das erste Problem auf uns zukommen: die hatten beianhe dieselben Trikots wie wir! Unsere einfärbig hellgrünen Trikots mit dem großen schwarz-gelben Giebelkreuz auf der Brust war in der Form gar nicht zugelassen worden, weil es zu leicht zu Verwechslugnen mit dem von der Raiffeisenbank gesponserten Sprinttrikot gekommen wäre.Wir mußten das Raika-Logo auf der Brust überkleben. Und die Russen hatten auf einmal nicht mehr die einfärbig roten Trikots mit gelbem Hammer und Sichel auf der Brust, sondern ebenfalls grüne mit gelbem Hammer und Sichel, die sahen beinahe wie die unsrigen aus. Da der Start erst für 16 Uhr festgelegt worden war, frühstückten wir spät, um 10 Uhr etwa, danach war ein Materialcheck angesagt und ein kurzes Einrollen, danach Massage, noch mal hinlegen, ein Bad, unser Betreuer, Werner Hansely, machte uns mit den Besonderheiten der Etappe vertraut. Da war nicht viel, er wies uns nur auf die Straßenbahnschienen hin. Viel wichtiger war da schon die Taktik-Besprechung, er nannte uns die Startnummern der wichigsten Ausländer, auf die wir unbedingt achten sollten. Danach wurde die Hierarchie in unserem Team geklärt. Hansely hielt einen Monolog.

"Meine Herren, wie ihr wißt, müssen wir in dieser Tour alle an einem Strang ziehen. Solle das Nationalteam unsere Hilfe brauchen, müssen wir bereit sein. Ursprünglich hätte ja der Rudi unser Kapitän sein sollen, da wäre für Kurt noch eine Außenseiterrolle dringewesen, jetzt ist er in die Kapitänsrolle gedrängt, und alle erwarten, daß er ganz vorne reinfährt. Ihr wißt ja selbst alle am besten, wie schwer es ist, solchen hohen Erwartungen gerecht zu werden. Rolf, du bist ja auch im Klub sein Assistent, du wirst auch hier bei der Rundfahrt sein Leutnant sein. Du kennst deine Aufgaben ja bestens, dir brauche ich gar nichts zu sagen. Was die anderen betrifft: wir sollten unseren Kapitän wenn möglich unter die Top-10 der Gesamtwertung bringen. Neben dem Kurt kann ich mir auch ganz gut vorstellen, daß der Walter das auch schaffen kann. Also nehmen wir die beiden mal als Kapitäne. Die beiden haben absolute Priorität, die dürfen keine Sekunde verlieren. Morgen darf keiner Zeit verlieren, das wäe absolut unnötig, wir halten uns an die Ostblockfahrer. Die Russen und die Polen, allen voran Szurchowsky und Kopirin, da sind meine Tips. Szurchowsky ist der Erfahrenste und Routinierteste von allen, den dürfen wir nicht aus den Augen lassen. Beobachet ihn, haltet euch in seiner Nähe auf. Wenn er nach vorne geht, könnt ihr sicher sein, daß da was im Busch ist. Der Mann hat Routine, er kann sprinten wie kaum ein zweiter. Sicher ist er jetzt schon in einem Alter, in dem er zweimal überlegen muß, ehe er antritt, aber umso sorgfältiger plant er seine Angriffe. Er trägt die Nummer 41, merkt euch das. Wenn es geschlossen dahingeht, orientiert euch erst in den letzten zehn Runden an Ausreißern. Erst mal abwarten, ob nicht andere ein Loch zufahren. Morgen steht die erste Etappe auf dem Programm, alles ist offen, jeder ist nervös, hektisch, aufgeregt, da wird vieles drunter und drüber gehen, laßt euch von dem Wirbel nicht anstecken. Bleibt kühl und behaltet ruhigen Kopf,."

Der hatte leich reden! Um 16 Uhr war es soweit. Ich stand unaufgewärmt inmitten des Haufens dampfender, schwitzender, erwartungsvoll nach vorne drängender Rennfahrer, die alle nur auf eines warteten, nämlich darauf, daß Bürgermeister Helmut Zilk endlich die schwarz-weiße Fahne hob und das Rennen eröffnete. Ich holte tief  Luft, sah noch einmal zum Himmel empor, wo sich dunkle Regenwolken tummelten, die nichts Gutes verhießen. Zu beiden Seiten war der Rundkurs dicht gesäumt von Zuschauertrauben. Mir zitterten beinahe die Hände vor Aufregung, ich hielt den Lenker umklammert, daß die Knöchel weiß hervortraten. Endlich! Die Fahne war oben, wir setzten uns in Bewegung, Riemen zugezogen, aus dem Sattel, Schwung holen, in Fahrt kommen, hinsetzen, Kopf runter, und ab ging die Post! Nach kaum hundert Metern war ich schon außer Atem, mußte da aber schon die erste Kurve anbremsen, wanderte da schon nach hinten, huschte aus der Kurve, wieder aus dem Sattel, antreten, ich war am Ende des Feldes. Wieder antreten, runterschalten, 52/14, die nächste Kurve, mit vollem Tempo rein in die Schottengasse. Ich sprinte ein größeres Loch zu, das Tempo unglaublich hoch, es geht die Herrengasse runter. Ich muß wieder aus dem Sattel, bin am Schwanz des Feldes, Michaelerplatz, Kurve, abbremsen, wieder antreten, Loch zufahren, ich bekomme kaum Luft in meine gepeinigten Lungen, jetzt jagen wir über den Heldenplatz. Zusammenbremsen, rechts rein in den Burgring, dann gleich wieder antreten, mit voller Kraft, ran ans Hinterrad. Jetzt wird unglaubliches Tempo gefahren, nein keine Sekunde länger kann ich das fahren, ich nehme die Beine hoch, und es geht schon wieder rein in die nächste Kurve. Es war schon die Zielkurve, und als ich unter dem Zielbanner durchrase, höre ich den Sprecher mit kippender und sich überschlagender Stimme schreien, daß wir die erste Runde in dreieinhalb Minuten gefahren sind! Ich bin klinisch tot,, hetze in die zweite Runde, als sei der Leibhaftige hinter mir.

Runde um Runde bringe ich hinter mich, das Rennen wird nicht und nicht langsamer, im Gegenteil, ein paarmal wird angetreten und beschleunigt. Höllisch. Bereits nach ein paar Minuten war ich an meiner Leistungsgrenze angelangt. Ich liege mit meiner Nummer 66 an der 66. und letzten Stelle, vor mir das gesamte Feld, mehr oder weniger langgezogen. In jeder Kurve geht vor mir ein Loch auf, das ich immer nur mit allergrößter Mühe zufahren kann, und jedesmal dauert es einen Meter länger, bis ich es geschafft habe. Ich konnte mir schon ausrechnen, wann die nächste Kuve da sein würde, noch ehe ich wieder dran war. Das wäre dann das endgültige Aus gewesen. Vom ersten Meter weg am Anschlag, so was kann doch nciht gutgehen.

Höchsten Respekt hatte ich vor den Männern, die bei diesem horrenden Tempo noch für Aktionen sorgten, angriffen, wegfuhren, nachsetzten, das Tempo kontrollierten, steigerten, beschleunigten. Ich registrierte, daß nach etwa einem Drittel der Distanz einer der Ausländer Reifendefekt hatte, aber nach nur ein paar Sekunden hatte der das Laufrad gewechselt und sauste schon wiederan mir vorbei und war im Nu wieder im dichtgedrängten Feld verschwunden. Wie die alle auf ein paar Hundert Metern, in ein paar Sekunden bloß, ihre geballte Energie in eine derartige Geschwindigkeit ummünzen konnten! Ich konnte nur hinhalten, fuhr die ganze Zeit über im Höchsttempo, hätte keine Sekunde schneller sein können.

Dann plötzlich brannte der Hut, Alarm bei den Österreichern! Karl Krenauer hatte einen Reifendefekt erlitten und war zurückgefallen, nach dem Laufradwechsel spannten sich ein paar seiner Helfer vor ihn, bildeten eine Mannschaft, die sich pausenlos ablöste, allerhöchstes Tempo fuhr, so um die 60 km/h, er selbst hing nur hinten dran und mußte nur achten, nicht abreißen zu lassen. Binnen einer knappen Runde war er wieder im Feld. Ich hatte pausenlos alleHände voll zu tun, kämpfte einen ungleichen Kampf, wußte, daß ich jetzt bald mit meiner Substanz am Ende sein würde. Aber den Moment wollte ich so weit wie möglich rausschieben. Igendwann aber war es soweit. Ich mußte abreißen lassen, gerade bei der Engstelle durch die Hofburg. Es hatte ganz leicht zu nieseln begonnen, die Straße war noch nicht naß, sondern nur feucht schmierig und seifig, und wegen der Straßenbahnschienen wurde jetzt vorsichtiger gefahren. Mit einem Schlag war damit das Rennen spürbar langsamer geworden, das war mein Glück. Ich lag alleine hinter dem Feld, konnte jetzt aber voll riskieren und war in einer halben  Runde wieder im sicheren Schutz des Hauptfeldes, konnte mich aber nicht ganz vorne reinfahren, es fehlte an Kraft und Luft. Wieder eine Prämienrunde, das Tempo ging sofort wieder nach oben und ich wanderte zurück ans Ende des Hauptfeldes. In der Zielkurve riß ich abermals ab, meine Beine wollten nicht mehr, sie waren leer, keine Kraft mehr, hingen wie Gummi hinunter. Sollte ich absteigen? Das ist einer dieser verteufelten Momente, in denen man sich am liebsten in die Erde verkriecht und den Asphalt über sich zuzieht. Ich biß mich durch, beschleunigte abermals, die Beine brannten, die Lungen brannten, der Schlund, die Augen, das Herz, alles drohte zu bersten und zu zerspringen. Ich kam noch einmal heran, kurz nach dem Burgtor war ich wieder im Feld.

In immer schnelleren und kürzeren Intervallen kamen jetzt die Angriffe, trotz des hohen Tempos war es ein ziemlich unrhythmisches Rennen, das den Schwächeren natürlich sehr an die Substanz ging. Die Spezialisten aber fühlten sich wohl, waren bei Tempo 50 bis 60 in ihrem Element. So sehr ich mich auch quälte, meine Energien und Kräfte gingen zutr Neige, immer öfer war ich in Situationenen, in denen i ch aus dem Feld rauszufallen drohte.Vor allem die Kurven waren meine Sargnägel.. Unendlich dankbar war ich für die paar Augenblicke, wenn vorne an der Spitze Tempo rausgenommen wurde. Umso schlimmer das Gefühl, wenn dann wieder angetreten wurde, diese Rythmuswechsel zerstörten mich systematisch.. Was ich nicht wußte, weil ich mit mir selbst vollauf beschäftigt war: auch sehr vielen anderen erging es genauso. Auch die waren dankbar, wenn es mal für ein paar Momente langsamer wurde. Doch mir gelang es jedesmal, die paar schnellen Tritte zu machen, die nötig waren, um das Loch wieder zuzufahren. Eigentlich war es ganz einfach: den Schmerz ignorieren, und als sich in den letzten Runden ein paarmal das Feld zu teilen drohte war ich jedesmal anz vorne plazeirt.

Auch die allerärgsten Torturen finden irgendwann mal ihr Ende, und so ging auch dieses Martyrium zu Ende, nämlich mit der 30. und letzten Runde. 4 Runden vor Schluß hatten sich drei Mann leicht abgesetzt, nämlich der Norweger Morten Saether, der Tscheche Jiri Korous und Hans Lienhart vom Nationalteam, der seine erste Rundfahrt bestritt. Die drei fuhren 3 Runden lang immer mit 10 bis 16 Sekunden vor dem Feld her, erst in der Schlußrunde konnten sie ihren Vorsprung auf 44 Sekunden ausbauen.. Da resignierte man im Feld. Korous gewann die Etappe vor Lienhat und Saether, Seidl holte sich den Sprint des Feldes und wurde damit Vierter. Auch ich raste irgendwann mal unterm Zieltransparent durch, das war wie der Eintritt ins Paradies. Endlich geschafft, die Tortur war beendet. Der Schnitt lag bei etwas mehr als 45 km/h, für diese winkelige und kurvige Strecke ein sehr hoher Schnitt. Ins Hotel fahren, umziehen, duschen, Massage, Abendessen.

Und beim Abendessen waren dann auch schon die Ergebnislisten da  Da saßen sie nun alle, hielten diese Zettel in ihren Händen, die über Seligkeit oder Niederlage entschieden. Aber noch war alles offen, es waren ja alle zeitgleich gewertet worden, niemand hatte Zeit eingebüßt, alle hatten noch alle Chancen - wenigstens theoretisch. Und morgen würde es dann die erste "echte" Etappe geben, über 173 km nach Linz

Ich war an der 63. Stelle gelandet, nicht übel für den Auftakt. Alle anderen meiner Mannschaft hatten sich mehr oder weniger prächtig geschlagen: 17. Zellhofer, 28. Eibegger, 47. Eberl, 52. Menhart, 58. Traussnig, 63. ich. Nach dem Essen schlichen wir auf unsere Zimmer. Wir nächtigten wieder im "Scandic Crown", kannten die Örtlichkeiten also schon. Es gab Doppelzimmer, und wie schon in der Nacht davor war ich wieder mit Traussnig zusammen, mit dem langen, großgewachsenen Kärntner aus dem Lavanttal. Wie alle anderen, so wunderte auch er sich darüber, daß ich hier mitfahren durfte. Sie kannten mich ja bestenfalls vom Sehen, konnten nicht verstehen, mit welchen Ergebnissen ich mich da ins Tourfeld reingeschwindelt hatte. So mußte ich also auch von dieser Seite Unverständnis entgegennehmen. Mit Traussnig kam ich schon deshalb ganz gut klar, weil auch er völlig k.o. war. Er schwang keine Reden, betrat wortlos das Zimmer, ging zu seinem Bett, fiel der Länge nach hinein und begann im selben Moment langsam und rhythmisch zu schnarchen. Erst das schrille Trillern des Weckers würde uns am nächsten Morgen wecken.

Ich hatte das Gefühl, erst vor ein paar Sekunden eingeschlafen zu sein. Noch mehrere Stunden hätte ich schlafen wollen, war sehr müde, hatte Schmerzen, alle Glieder, Knochen, Gelenke, alles tat mir weh, schmerzte und ächzte, ich kuschelte mich in die wohlig warme Decke rein, als könnte ich damit den Lauf der Dinge aufhalten. Nein, so konnte ich nie und nimmer auf ein Rad klettern. Ich würde es dennoch müssen, es gab kein Pardon. Wir mußten auf, wir streckten uns, machten ein paar Schritte, die Schmerzen waren furchtbar, mußten Gymnastikübungen machen, um die Glieder soweit zu dehnen, damit wir wenigstens schmerzfrei zum Frühstück trotten konnten. Es gab ein riesengroßes Buffet, wir konnten aus einem reichhaltigen Angebot wählen. Schwarzbrot, Kümmelbrot, Weißbrot, Semmeln, Wecken, Croissants, Schinken, Käse, Wurst, an die zehn verschiedene Marmeladesorten, Tomaten, Gurken, Paprika, Nutella, Tee, Kakao, Kaffee, verschiedene Fruchtsäfte, Eier, Nußrouladen, wir lebten wie Gott in Frankreich. Obwohl ich normalerweise um diese Tageszeit keinen Bissen runterbrachte, überwand ich mich und langte zu. Schließlich lagen 173 km vor usn, wir mußten ordentlich reinhauen.

Es schmeckte herrlich, und über diese kulinarischen Genüsse vergaß ich sogar die gepeinigten und schmerzpochenden Glieder. Ich würgte runter, was das Zeug hielt. Es war auch eine Frage der Zeit. Zweieinhalb bis drei Stunden vor dem Start mußte das Essen beendet sein, schließlich mußte ich alles noch so weit verdauen, daß es nicht wie ein riesiger Ziegel im Magen lag. In der Frühe hatte ich einen Ruhepuls von 46 gemessen, was mir berechtigte Hoffnungen gab. Hatte ich mich in dieser Nacht von den gestrigen Strapazen schon erholt? War ich wieder topfit? Als ich nach dem Essen wieder am Zimmer war, kam Werner, unser Betreuer, mit seinen taktischen Anweisungen. "Kurt, du bist die Nummer1. Die anderen fahren für dich. Hängt euch an die Polen und Russen, die haben heute allerhand vor, besonders bei den Sprints werden sie vorne sein. Seid wachsam und aufmerksam und konzentriert, die 173 km sind eine lange Distanz. Unterschätzt auch die Bergwertung am Riederberg nicht nach nur 8 km. Die Straße ist schön und breit, da merkt man die Steigung nicht so sehr. Aber man ist schnell abgehängt und der Weg zurück ins Feld ist sehr schwer. Doppelte Aufmerksamkeit dann bei der letzten Bergwertung am Luftenberg, von dort ist es nicht mehr weit ins Ziel, dort dürfen wir keinen Rückstand haben. Riskiert nichts bei den Wertungen, das lohnt sich nicht, bleibt im Feld, haltet euch im ersten Drittel auf. Laut Wetterbericht wird heute nicht der schönste Tag, wir haben starken Wind und Regenschauer zu erwarten, also bleibt bitte vorsichtig. Rolf, du bist der persönliche Assistent von Kurt, du bleibst immer in seiner unmittelbaren Nähe, bist an seinem Hinterrad, gibst ihm Windshcatten, wenn er ihn braucht. Du bist meine verlängerte Hand im Rennen. Und du teilst auch die anderen ein, sieh zu, daß du niemanden überforderst, wir brauchen jeden einzelnen noch sehr lange. Gut, meine Herren, ich wünsche euch ein unfallfreies und erfolgreiches Rennen!"

Zweite Etappe der Österreich-Rundfahrt von Wien über 173 km nach Linz. Zwei Bergwertungen der 3. Kategorie, am Riederberg nach 8 km und am Luftenberg nach 157 km. Fünf Sprintwertungen, in Sieghartskirchen, Kapelln, Loosdorf, Marbach und Perg. Alle hatte die Angst beschlichen, schon auf der heutigen Etappe einen entscheidenden Rückstand hinnehmen zu müssen, also fuhren sie alle übernervös und hektisch. Lange Zeit tat sich überhaupt nichts. Alle waren wie gelähmt.Natürlich trug auch der starke Gegenwind seinen Teil dazu bei. Manchmal regnete und nieselte es ganz leicht, bald war es aber immer wieder trocken. Das Rennen plätscherte so dahin, was mir recht war, denn so konnte ich mich unauffällig und ohne viel kraft einzusetzen, in der Anonymität des Feldes halten. Die Zeit verging, wir kamen dem Ziel immer näher. Krenauer hatte sich die Bergpunkte am Riederberg ersprintet, in Sieghartskirchen hatte der Pole Pozak vor Langholm und Kopirin die Sprintwertung gewonnen, in Kapelln war es abermals Pozak vor Spindler und Bratten. Dazwischen aber rollte der Haufen lust- und ambitionslos dahin, nur bei den Sprints kam Farbe und Leben ins Feld. Da gingen die Polen und Russen mit unerwarteter Brutalität zu Werke. Vor allem die Polen, die für ihren Sprinter Jan Pozak sich vorspannten und einsetzten, ihn in die günstigste Ausgangsposition brachten, ihm den Sprint anfuhren und ihn sozusagen alleine und ausgeruht auf die letzten 150 Meter schickten. In Loosdorf gewann Pozak vor Santysiak und Kopirin. Da wurde gerempelt, wurden Wellen gefahren, wurde mit Händen und Ellbogen gearbeitet, gestoßen, geschubst, gerempelt, gezogen und mit den Füßen gearbeitet. Die Österreicher, über solche "Ostblockmethoden" schockiert, ließen sich einschüchtern und schienen bei den Sprints kaum vorne auf.

Bei der Anfahrt zum Prämiensprint in Marbach lag dann plötzlich das halbe Feld auf der Straße. Wie immer in solchen Situationen war ich sowieso ganz hinten eingekeilt gewesen, mich betraf das alles ja kaum. Dem Blechsalat vor mir konnte ich dadurch leicht ausweichen, mußte mich aber dennoch anstrengen, um das Loch wieder zuzufahren. Er st später, im Ziel, erfuhr ich, was sich da alles zugetragen hatte, und daß dieser Sturz ein ganz prominentes Opfer gefordert hatte: Leo Karner fuhr die restlichen 80 km bis ins Ziel nach Linz alleine, kam fast eine Stunde nach dem Sieger ins Ziel. Angeblich war es eine Welle eines polnischen Fahrers gewesen, der einen anderen von seinem Hinterrad schütteln wollte, der Grund für diesen Massensturz. Für mich einmal mehr der Beweis dafür, daß man sich bei diesen Sprints nicht unbedingt mit reinhängen sollte.

In Marbach holte sich wieder Pozak vor Lienhart und Szurchowsky diePunkte, in Perg war es Pozak vor Lienhart und Traxler. Damit übernahm natürlich Pozak die Führung in der Sprintwertung mit dem Punktemaximum von 15 Zählern vor Lienhart (7) und Spindler (5). Hans Lienhart sollte sich durch diese Punkte aber und die damit verbundene Zeitgutschrift das Gelbe Trikot erkämpfen. Am Luftenberg war der Bulgare Staikov vorne gelegen, der sich vor Wodok, Hengartner, Loosli und Korous die Bergpunkte sicherte, womit in der Bergwertung Peter Loosli (6 Punkte) vor Staikov und Krenauer (je 5 Zähler) in Führung ging. Am letzten Berg war es unerwartet ruhig zugegangen, fast schon träge wälzte sich der ganze Tourtroß in Richtung Linz. Und dort trat das gesamte Feld zum Zielsprint an der Unteren Donaulände an, und auch da hielt ich mich raus. Einerseits konnte ich ja sowieso nicht sprinten, andererseits war ich so kaputt, daß ich heilfroh war, am Schwanz des Feldes ins Ziel zu rollen. Ich war dabeigeblieben, hatte mich selbst überwunden und ein weiteres Mal einen Zeitverlust vermieden. Der polnische Exweltmeister Ryszard Szurchowsky gewann den Sprint vor Ludek Kubias (CSSR) und Johann Traxler. Wie herzerfrischend die Österreicher zusamnmenarbeiteten, sah man im Finale. Peter Muckenhuber trat etwa 1 km vor dem Ziel urplötzlich und unerwartet an, kam sogar ein paar Meter weg, wurde dann aber von den eigenen Leuten wieder eingefangen, die plötzlich ein Interesse daran hatten, daß ihr eigener Fahrer keinen Erfolg landete. Im Zielsprint war der ziemlich ungeliebte Hans Traxler alleine gelassen worden. Da waren sie also wieder, die alljährlichen Querelen unter den Österreichern, die sich gegenseitig nichts vergönnten und alle Chancen vermiesten.

Ich war zeitgleich mit dem Hauptfeld an der 64. Stelle nach Linz gekommen, in der Gesamtwertung lag ich genau 1 Minute zurück an der 64. Stelle. Die heutige Etappe war noch gar nicht ganz zu Ende, da dachte ich schon an die morgige. Vorerst aber mußte ich mich regenerieren, wieder zu Kräften kommen. Das war ja das Wichtigste bei solchen Etappenrennen: die Regenerationsfähigkeit. Die war der leistungsbestimmende Faktor, wer da wann wie und wieviel Kräfte liegenließ. Zwei, drei Tage konnte bald einer auf hohem Niveau fahren, aber zehn Tage hintereinander, da gab es nur sehr wenige, die das zustandebrachten.

Jedre bekamen wir im Ziel einen Zettel in die Hand gedrückt, wo Name und Adresse des Hotels oder der Pension draufstanden, wo wir einquartiert waren. Dorthin mußten wir selbst finden, meist fuhren wir gleich mit dem Rad dorthin, miest waren es auch nur einige Kilometer. So auch in Linz, alle Beherbergungsbetriebe waren in der Stadt, wir waren zusammen mit den Russen, Schweizern und Belgiern untergebracht. Zunächst mal war Duschen angesagt, wir wuschen uns den Dreck, Staub, Schweiß und all den Schmutz runter, den wir in den Stunden auf der Landstraße angesammelt hatten. Ein tolles Gefühl, wieder frisch und sauber zu sein. Danach waren wir auch schon mitten im monotonen Etappenleben, das schließlich bei allen Etappenrennen dieser Erde dasselbe war. Der Mechaniker hatte schon begonnen, die Rennräder der Fahrer, in unserem Fall waren es sechs, zu waschen und zu putzen, die Reifen wurden auf mögliche Defekte überprüft, die Schaltung und die Bremsen wurden überprüft, für den nächsten Tag mußten die Übersetzungen kontrolliert und angepaßt werden. Ich hatte eine Universalübersetzung montiert von 13-14-15-17-19-21, wie ich gesehen hatte, war das im großen und ganzen auch die Übersetzung, die die anderen aufgelegt hatten. Für spezielle Streckenabschnitte hatte natürlich jeder seinen eigenen Wunsch, den er dem Mechaniker mitteilte, und der sorgte dann für die individuelle Abstimmung der Räder. Für morgen jedoch war kein besonderer Anstieg vorgesehen, so ließ jeder die Übersetzung, die er heute gefahren war, am Rad.

Danach wartete die Massage. Einen Masseur oder Arzt hatte jedes Team dabei, und der begann dann, die Fahrer zu massieren. Für eine Ganzkörpermassage, speziell nach schweren Bergetappen oder Regenschlachten war die immens wichtig, mußte man schon so um eine knappe Stunde rechnen. Für den Masseur bedeutete das in unserem Fall 6 Stunden härteste Arbeit. Man kann sich vorstellen, daß er beim sechsten Mann nicht mehr in der richtigen Verfassung war, deshalb war es auch üblich, daß der Teamleader und Kapitän als erster zur Massage kam. Die Reihenfolge wurde durch die Hierarchie innerhalb der Mannschaft bestimmt. Das hieß, ich kam als Letzter dran. Und wenn der Masseur mal einen schlechten Tag hatte oder absolut nicht mehr konnte, dann wurde auch schon mal auf diesen letzten Mann "vergessen".. Die Massage kollidierte sowieso schon mit dem Abendessen. Dieses Essen bestand aus einer Suppe, einem Hauptgang, der meist aus Nudeln, einer Pasta bestand, die Qualität war in den letzten Jahren doch deutlich gestiegen. Früher noch, da mußten sich die Fahrer privat verpflegen, die schwächeren, vor allem finanzschwächeren Fahrer waren auf den "Rundfahrtsfraß" angewiesen. Berüchtigt war ja der Walter Garber gewesen, der als Veranstalter der Niederösterreich-Rundfahrt jedenTag bei jedem Essen, um die Kosten zu sparen, Bratwürstel servieren ließ. Die kaufte er irgendwo in einem Schlachtbetrieb zu Tausenden ein, und die gab es dann täglich mehrmals. Frühstück Müesli und Bratwürstel, mittags Bratwürstel, abends Bratwürstel, und das jeden Tag. Daß das nicht unbedingt ein Essen ist, mit dem man eine anspruchsvolle Rundfahrt durchstehen kann, dürfte wohl jedem einleuchten. Bei der Österreich-Rundfahrt war das schon lange nicht mehr so, da konnte sich das Essen durchaus sehen lassen. Spaghetti, Canneloni, Tortellini, Makkaroni und andere italienische Nudelgerichte wurden aufgewartet, dazu Salat und als Nachspeise Kompott.

Die Ergebnislisten wurden am Abend ausgeteilt. Morgen stand ein ganz langer Tag bevor, und es war eine sehr schwere Etappe, wiel es viele versteckte Steigungen gab, solche, die zu kurz oder zu leicht waren, als daß man da eine Bergwertung draufgesetzt hätte, die im Streckenplan verborgen waren, von denen man dann erst im Rennen überrascht wurde. Die kosteten natürlich viel zusätzliche Kraft, und wenn einer wie ich schon am Ende seiner Substanz war, mußte der ganz genau rechnen und mit seinen Kräften haushalten. Nach dem Abendessen suchte ich mir ein Telefon und rief mal zuhause an, danach schleppte ich meine müden Knochen wieder aufs Zimmer zurück, warf mich aufs Bett und schlief augenblicklich ein.

Das Erwachen war böse. Mein geschundener Körper hatte sich nicht wie erwartet erholt, die Knochen schmerzten mich, als wäre ein Panzer über mich hinweggebraust. Kaum hatte ich mich in die Decke gewickelt, kam Werner zur Tür herein. Reinhold war mindestens genauso gezeihcnet wie ich, sehr lange würde der auch nicht mehr durchhalten. Wir schleppten uns zum großen Kalorientanken in den Frühstücksraum.

Während wir wie in Trance Brot und Marmelade reinschaufelten, war Werner da und klärte uns über die Besonderheiten der Etappe auf. "Haltet euch heute an die Salzburger, Spindler und Muckenhuber werden heute was unternehmen, die kennen das Gelände genau. Es gibt wieder 5 Sprints und eine Bergwertung. Auf der breiten Straße, da ist die Steigung ziemlich versteckt, nach St.Gilgen geht es sehr lange rauf nach Fuschl, da dürft ihr nicht zu weit hinten im Feld fahren, das könnte gefährlich werden." Er redete und redete, keiner hörte hin, wir aßen und schmatzten und kauten und schluckten und ließen es uns schmecken.

Um 9.30 Uhr war der offizielle Start erfolgt, und vom Nordwind angeschoben, flogen wir dahin. Auf den ersten Kilometern konnte ich mich ganz leicht im Feld halten, aber bald würde der Moment kommen, an dem die ersten Attacken gefahren werden. Doch noch rollten wir beschaulich durch die Landschaft. Durch die lange Distanz ließen es die meisten geruhsam angehen. Diese langen Distanzen waren für uns Österreicher ja ziemlich ungewohnt, und daher würde kein Österreicher eine solch lange Distanz gleich zu Beginn schnell und selektiv machen. Auf diesen Etappen würde die Initiative von den Ausländern ausgehen.

Noch vor Ebensee machte sich eine Spitzengruppe auf und davon. Kein Österreicher war dabei, daher lag die Aufgabe der Verfolgung jetzt bei den Österreichern. War nicht einfach, denn kaum war ein Österreicher vorne, warfen sich alle auf sein Hinterrad. Teamchef Karol Madaj fuhr ein paarmal mit dem Auto an uns vorbei, schrie fuchsteufelswild raus, obwohl sein Gesicht so rot war wie eine aufgeplatzte Tomate. Aber das war einfach die Wesensart und das Gemüt des Österreichers, daß der eben gemütlich und fade auf seinem fetten Arsch sitzt und sich nicht plagen und quälen will. Ich hatte keine Ahnung, wer da in der Spitze war, aber weil Madaj so wild war, sind es wohl wichtige Leute gewesen. Nach St.Gilgen ging es rechts weg nach Fuschl rauf. Wie Werner es schon gesagt hatte, es war ein schwerer Anstieg, weil er sehr leicht unterschätzt wird. Der Seitenwind trieb uns alle an die äußerst rechte Straßenseite, und da standen wir dann fast alle im Wind. Es entbrannte ein erbitterter Kampf um den Windschatten, es bildeten sich mehrere Staffeln. Man konnte förmlich zusehen, wie das große Feld zerfiel. Ich fuhr in der letzten Gruppe, aber auch die war mir viel zu schnell. Nur nicht aus dieser Gruppe rausfallen, dann wäre ich der absolut Letzte! Ich quälte mich unglaublich, ignorierte alle Schmerzen und war dann auch dementsprechend stolz, als ich oben in Fuschl immer noch in dieser Gruppe war.

Zwei Mann waren heute morgen nicht gestartet, Krenauer und Karner, die gestrigen Sturzopfer. 64 Mann waren gestartet, ich war der 64. der Gesamtwertung.. Als es runter nach Salzburg ging, nieselte es wieder leicht. Nach ein paar Kilometern fanden die meisten Gruppen wieder zusammen. Feld geschlossen, auch die Spitze war wieder eingefangen, als ein einzelner Fahrer sich absetzte, wie von der Tarantel gestochen, jagte der aus dem Feld, es war der Salzburger Muckenhuber. Am Vorabend hatte Werner noch gemeint, wir sollten uns auf Mucki und Spindler konzentrieren. Wenn da einer von uns jetzt an seinem Hinterrad wäre! Aber wo waren wir? Nirgends! Es war müßig, darüber nachzudenken, denn Mucki war alleine, und alleine würde er die Lorbeeren ernten. Keiner von uns war bei ihm gewesen, und auch jetzt reagierte keiner von uns. Wenn ich doch nur Stärke und Kraft gehabt hätte, mitzufahren oder nachzufahren! Mir war es unverständlich, wieso das niemand versuchte. Er blieb vorne, wir hinten, geschlossen rollte das Feld ins Ziel, keiner versuchte irgendetwas. Muckenhuber gewann vor Spindler und dem Norweger Saether, mit Schygulla klassierte sich der dritte Salzburger an der 7. Stelle. Das Feld lag 1:21 zurück, und damit eroberte Mucki das Gelbe Trikot des Gesamtführenden. Wieder war ich am Ende des Feldes ins Ziel gekommen, wieder war ich mit heroischen Anstrengungen auf den letzten Kilometern im Feld geblieben, wurde 61. und rückte in der Gesamtwertung an die 63. Stelle vor. Mucki also neuer Mann in Gelb, dahinter 29 Sekunden Saether, 32 Sekunden Lienhart und 33 Sekunden Korous. Mein Rückstand in der Gesamtwertung war auf  2:36 Minuten angewachsen.

Ab morgen geht es in die Berge, da würde das Klassement kräftig durchgerüttelt werden. Wie drohende Zacken standen die Gebirgsketten am Horizont, und beim Sonnenuntergang hinterm Untersberg wird wohl schon so mancher gedacht haben, was der morgige Tag wohl bringen wird.. Wieder war ein Österreicher in Führung, aber mit Saether lag ein bergstarker Norweger dahinter in Lauerstellung. Der war bereit, würde sich sicherlich nicht so leicht abschütteln lassen.. Wir zogen uns in unsere Hotelzimmer zurück und mußten nach drei Etappen alle schon unsere Wunden lecken und pflegen. Wieder die übliche Prozedur: duschen, umziehen, essen, massieren. Der Mechaniker machte sich über die Räder her, und jetzt mußten wir uns auch Gedanken darüber machen, mit welcher Übersetzung wir morgen die Etappe in Angriff nehmen sollten. Der Anstieg von Jenbach nach Maurach war morgen nur 12 km vor dem Ziel zu bewältigen. Und der sollte unglaublich steil sein, weshalb ich das 24er montieren ließ. Meine Teamkollegen entschieden sich gar fürs 25er, weshalb ich wieder kurz unsicher wurde. Ich kannte den Berg ja nicht, hielt das alles aber für reichlich übertrieben und blieb bei meiner Entscheidung. 13-14-15-18-21-24.

Rolf Eberl war ein Unikum. Mit seinen 39 Jahren war er der mit Abstand Älteste dieser Tour, in einer beneidenswerten Form war er, fast allen Jungen fuhr er um die Ohren. Er profitierte von seinem unglaublich reichen Erfahrungsschatz, konnte sich auf jede Situation einstellen, es gab nichts, was ihn überrascht hätte. Er war als Assistent für seinen Klubkollegen Zellhofer ideal, konnte den Jungen sehr gut lenken und führen. Sein sehnlichster Wunsch aber war, einmal noch ins Rampenlicht fahren, ein einziges Mal noch aus der Anonymität des Feldes heraustreten. Er wußte, in den Bergen würde er zurückfallen, die würden zwischen ihm und jedem Erfolg stehen, aber er befand sich in einer Traumform und diese Form wollte er unbedingt noch in ein Resultat umsetzen. In der Gesamtwertung lag er nach drei Etappen an der 52. Stelle.

Wir fielen ins Bett und fanden eine nach Minuten gemessene Nachtruhe, erwachten, wie jeden Morgen, völlig gerädert und voller Schmerzen, standen wie die Roboter auf, zogen uns an, frühstückten, richteten unsere Trinkflaschen und den Proviant her, verstauten das Gepäck im Auto. Draußen war es bewölkt, aber es schien ein schönerer und wärmerer Tag zu werden als die bisherigen.

Salzburg, 9 Uhr. Der Fahrertroß setzte sich unter den Jubelrufen und Beifallskundgebungen der Zuschauer in Fahrt, neutralisiert ging es aus Salzburg hinaus, um 9.15 Uhr erfolgte auf der Innsbrucker Bundesstraße vor den Toren der Stadt der offizielle Start. Sogleich ging es in flottem Tempo über den Walserberg rüber nach Deutschland, das wir am Steinpaß wieder in Richtung Österreich verließen,. Dazwischen lagen 24 hügelige und kupierte Kilometer, die wir geschlossen abspulten. Heute fühlte ich zum ersten Mal, daß sich in diesem Feld viele Fahrer befanden, die auch nicht mehr ganz fit waren, die meisten schliefen ja noch, da waren einige noch nicht ganz wach. Es war ja auch eine Zumutung, den Start um 9 Uhr anzusetzen, so was war ja international völlig unüblich. Aber was soll´s, in Österreich tickten die Uhren seit jeher anders.

In Lofer gab es die erste Sprintwertung, gleich darauf am Paß Strub die erste Bergwertung. Das Feld nahm die Steigung geschlossen, nicht einer fiel zurück. Das Tempo war auch nicht sehr hoch, da hielten alle mit, auch ich. Über St.Johann/Tirol, Ellmau und Wörgl kamen wir bis ins Inntal. Das Wetter klarte zusehends auf, und dann waren wir auch schon in Jenbach. Jetzt trennte uns nur mehr die kleine Runde zum Achensee rauf vom Ziel, ein paar Kilometer nur, aber die sollten es in sich haben.

Im verwinkelten Jenbach gab es die erste Attacke, eine kleine Gruppe fand sich, ich fühlte mich aber prächtig, und ohne lange zu überlegen, gesellte auch ich mich zu dem Haufen der Ausreißer, die da einträchtig vor dem Feld strampelten. Meine erste Spitzengruppe in dieser Österreich-Rundfahrt! Das waren der Pole Pozak, Santysiak, Sikout, Houbenov, Van Mol und Braaten. Und natürlich ich als einziger Österreicher. Unauffällig war ich, jetzt sogar in der Spitze nahm mich keiner wahr! Wir hatten ungefähr 20 Sekunden Vorsprung, aber wir konnten uns ausrechnen, daß sie uns gleich wieder geschnappt haben würden. Mir schlug das Herz bis zum Halse vor Aufregung und Spannung. Ich war in einer Spitzengruppe, das bei der Österreich-Rundfahrt, das rechtfertigte alle Schmerzen und Strapazen dieser Tour! In dieser siebenköpfigen Gruppe war ich der einzige Österreicher, und ich versteckte mich gut. Hinter Jenbach begann die Steigung, rauf nach Maurach zur Bergwertung der 2. Kategorie, jene Wand, von der sich alle die grauenhaftesten Dinge erzählt hatten. Das Feld rückte näher. Dann war die Steigung da, ich war neugierig, konnte mir gar nicht vorstellen, daß es da sowas Steiles gab, daß man unbedingt ein 25er brauchte. Doch sehr schnell sollte ich eines Besseren belehrt werden.

So schnell sich diese Gruppe gebildet hatte, so schnell zerfiel sie auch wieder, als die Steigung immer hochprozentiger wurde. Einzeln fielen sie zurück, bröckelten ab, das Feld kam wieder heran, Santysiak und ich, wir beide hielten uns am längsten an der Spitze, einsam und verloren wankten wir vor dem Feld durch die Wand. Die Steigung betrug hier gut und gerne 20 %, und es wurde immer steiler. Schließlich fuhr ich mit dem 24er, und es war mir viel zu steil. Langsam aber sicher ging mir die Luft aus. Vereinzelt standen hier ein paar Zuschauer, wir fuhren wie durch einen Hohlweg. Vor denen wollte ich nicht unbedingt umfallen, also schleppte ich mich immer weiter rauf, noch ein paar Meter, und noch ein paar Meter. Längst hatte ich die 1000-m-Marke zur Bergwertung hinter mir gelassen, und Santysiak war auch ein paar Meter zurückgefallen. Ich war in Führung! Kurz vor der Bergwertung führte ich die Österreich-Rundfahrt an! Unglaublich! Und dann blieb ich stecken. Es wurde immer steiler, 22 %, 25 %, und noch viel mehr. Ich wollte nicht umfallen, aber ich konnte das nicht mehr beeinflussen, die Kraft war mir aus den Muskeln gezogen worden, Santysiak fuhr wieder an mir vorbei, und auch etliche andere, als urplötzlich, ich traute meinen Augen kaum, Rolf Eberl in einem wahren Furioso leichtfüßig an mir vorbeiflog. Richtung Gipfel stiefelte er, ich glaube sogar, er hat ein 26er montiert, leichtfüßig wie eine Gemse flog er empor. Ich röchelte und hechelte wie ein sterbender Schwan, während er an allen vorbei zum Achensee raufflog. Ich sah ihn noch an der Spitze um die Kehre verschwinden, dann war er meinen Blicken entschwunden.

Kein Mensch kann ermessen, wie sehr ich mich da raufquälte, welch unbeschreibliche Qualen und Schmerzen das waren, die paar Meter nur, die mir noch fehlten. Jede Muskelfaser bis zum Zerreißen gespannt, ich hätte schreien können vor Schmerz. Und immer weiter fiel ich zurück. Viel zu schwer war mir das 24er geworden, mindestens ein 34er hätte ich gebraucht. Wieso nur hatte ich nicht auf die gehört, die die Strecke kannten! Wieso mußte ich auch immer alles besser wissen! Jetzt hatte ich den Salat, alles um mich wogte wie ein Flammenmeer, ein Inferno aus Schmerz, Qual und Leid, das durch meine Knochen, durch alle Muskeln, hindurhcging wie ein Messer durch die Butter. Warum nahm diese verdammte Steigung denn kein Ende? Nach Stunden passierte ich die 500-m-Marke, um mich herum Fahrer, die alle umzufallen drohten, aber das war mir kein Trost, ich war alleine mit meinen Schmerzen, das Röcheln der anderen behinderte mich nur. Langsam, wie in Zeitlupe, erlebte ich diese Höllenszenen mit, bei diesem Aufstieg nur 12 km vor dem Ziel.

Was ich nicht sehen konnte: der alte Mann war der Held des Tages. Rolf Eberl fand als einziger auf diesen steilen und engen Rampen der alten Achenseestraße den richtigen Rhythmus, holte sich solo die Bergwertung und ließ sich auch nicht beeindrucken, als Herbert Spindler bei der Abfahrt zu ihm aufschloß. Zu zweit fuhren sie dem Ziel entgegen, und dort sprintete der 39jährige Eberl den Toursieger des Vorjahres nieder, als gäbe es nichts Leichteres. Der phantastische Etappensieg in einer der schwersten Touretappen war sein lohn, in der Gesamtwertung stieß er damit auf Rang 3 vor! Ich hingegen benötigte die gesamte Abfahrt, die ich nur runterrollte, um mich wieder einigermaßen zu erfangen und kam weit abgeschlagen ins Ziel. In einer kleinen Gruppe, die sage und schreibe 6 Minuten verloren hatte! Das war eine zerschlagene, zerstörte Gruppe, keiner sprach da ein Wort, lauter aschfahle Gesichter, geschlagene, gebrochene Männer, die sich da zusammengefunden hatten, ins Ziel rollten und sofort ihr Quartier aufsuchten.

Auch ich wollte nur mehr eines, nämlich ins bereitgestellte Bett fallen, mich zusammenringeln und einfach nur schlafen und keine Schmerzen mehr spüren, die Augen zumachen und mich süßen Träumen hingeben. Zuerst aber mußte ich erst mal das Hotel finden, was in dem winkeligen, verträumten Jenbach nicht einfach war. Schließlich hatte das Schicksal ein Einsehen mit mir, ich fand das Hotel, und auch das Zimmer, warf mich aufs Bett.

Erst beim Mittagessen, als sich die ganze Mannschaft erstmals traf, fiel mir auf, daß alle den Rolf Eberl beglückwünschten, ihm gratulierten, als ob er gewonnen hätte. Ich wußte von nichts. Immer wieder mußte er schildern, wie er an allen vorbeigeflogen war, mit welcher Übersetzung, wo er seinen Husarenritt gestartet hatte, wie lange er diesen Sprint durchgehalten hatte, was er dabei gefühlt hatte, als er oben die Bergwertung gewann, als er sich alleine die breiten Kehren nach Jenbach hinunterstürzte, als dann plötzlich der lange Spindler hinter ihm auftauchte und sich an sein Hinterrad verbiß, als er die 1000-m-Marke auftauchen sah, als er dann den Zielsstrich vor sich sah und als er im Sprint den Österreich-Rundfahrtsieger des Vorjahres bezwang. Was fühlt ein 39jähriger Rolf Eberl, als er mit hochgerissenen Armen, einen Freudenschrei auf den Lippen, als Etappensieger über den Zielstrich jagt? Bergwertung gewonnen, Etappe gewonnen, jetzt Dritter der Gesamtwertung - war das eine Bilanz! Klar, daß ihm alle gratulierten, und auch ich streckte ihm da meine Hand über den Tisch hin.

Die Ergebnislisten waren dann auch auf einmal da, ein ganzer Packen lag am Tisch und jeder nahm sich ein Blatt, um das Desaster zu studieren, das dieser unscheinbare Berg da angerichtet hatte. Rolf Eberl hatte gewonnen, da stand es schwarz auf weiß zu lesen, als hätte er seinen Geburtsschein ad absurdum geführt. Es war der x-te Frühling des 39jährigen Fernsehtechnikers aus Wien. 38 Sekunden hatte er Vorsprung auf die nächste Gruppe gehabt, die aus Traxler, Trinkler, Vavra und Van Mol bestand. Der Belgier Luc van Mol war der einzige aus meiner ehemaligen Spitze gewesen, der sich vorne behauptet hatte. Die nächste Gruppe mit Maier, Digerud und Zellhofer lag schon 1:24 zurück, Zellhofer wurde 14., Eibegger landete 1:39 zurück an der 22. Stelle. Menhart verlor 3:25 und wurde nur 48., dann kam schon ich mit 6:11 Minuten Rückstand an der 56. Stelle und Traußnig bildete diesmal das Schlußlicht, er verlor als 62. gleich 8:25 Minuten.

Aber es war ein teuflischer Tag, denn mit der Etappe nach Jenbach war der Tag noch nicht vorbei. Nein, am Nachmittag stand noch ein Bergzeitfahren auf dem Programm, und dafür wurden wir im Autobus von Jenbach nach Innsbruck gefahren (welch ein Aufwand!). Am späten Nachmittag fand dann dort vom Innsbrucker Olympia-Stadion weg ein Bergzeitfahren statt, das über 4,3 km und nicht gerade berauschender Steigung rauf nach Igls führte. Es war bewölkt, ideales Radsportwetter also, und hier würde sicherlich eine Vorentscheidung fallen. Für mich ging es um nichts, denn mein Rückstand war viel zu groß. Ich mußte mich einfahren, aufwärmen, die Strecke kennenlernen. Nach der Vormittagsetappe nicht einfach, die steckte mir noch in den Knochen. Da in umgekehrter Reihenfolge gestartet wurde, kam ich auch schon sehr bald an die Reihe.

Als ich an die Reihe kam, tat mir alles fürchterlich weh. Hinter mir startete der Bulgare Andon Petrov, der sich als sehr bergstarker Fahrer herausstellte. Schon nach Halbdistanz flog er an mir vorbei, ich konnte ihn nicht einen Meter halten. Er fuhr eine Zeit von 11:40 Minuten, was den ausgezeichneten 4. Rang bedeutete, ich kam nur auf 13:12, was Platz 48 bedeutete. Es war dennoch das beste Ergebnis für mich im Rahmen dieser Rundfahrt.

Platz 48 war für mich so was wie eine Bestätigung. Ich krebste ja doch nicht immer bei den Allerletzten herum, ganz hinten, nein, wenn es bergauf ging, dann war ich durchaus in der Lage, weiter vorne mitzuhalten. Und in meinem Hinterkopf reifte angesichts dieses tollen Tages ein größenwahnsinniger Entschluß. Diesmal nächtigten wir in Innsbruck, und es wurde eine kurze Nacht. Duschen, essen, massieren, man studierte die Ergebnislisten. In 11:31 hatte der Schweizer Richard Trinkler das Bergzeitfahren gewonnen, 3 Sekunden vor Geir Digerud und 9 Sekunden vor Harald Maier.. Meine Teamkollegen waren durchwegs vorne mitgefahren: 13. Eibegger, 21. Zellhofer, 33. Eberl, 41. Menhart, 48. war ich geworden, 52. Traussnig..

Am Abend kam dann noch Werner in unser Zimmer, um uns taktische Ratschläge zu geben.  Es stand wieder eine Bergetappe bevor, unsere Aufgabe war es, die beiden Kapitäne Eibegger und Zellhofer gut über die Gerlosplatte zu bringen. Werner gab uns beiden, Reinhold und mir, je vier rosarote Pillen, die wir zwie beim Abendessen und zwei beim Frühstück nehmen sollten, um unsere Schwächephasen so kurz wie möglich zu halten, wir würden damit die Etappe viel besser überstehen. Im übrigen seien diese Pillen natürlich völlig harmlos. Wir wußten beide, daß die nicht harmlos waren, sollten wir das Zeug jetzt nehmen oder nicht? Als Werner gegangen war, berieten wir, ob wir sie nehmen sollen.

"Hey, Reinhold, sollen wir oder sollen wir nicht?" - "Wenn ich so beisammen wäre wie du, würde ich eine ganze Schachtel davon nehmen." - "Du brauchst dich nicht aufzuregen, sieh dir die Ergebnisse an, du bist ja noch viel ärger beisammen als ich." - "Also schluckst du sie?" - "Ich weiß nicht, deshalb frage ich dich ja. Du hast da mehr Erfahrung, du kennst die Dinger sicher." - "Natürlich kenne ich sie. Die sind nicht mal schlecht. Die helfen dir wirklich. Ich werde sie nehmen." - "Und wenn du erwischt wirst?" - "Mensch, das überlegst du? Ich bin lieber einmal vorne, als immer nur im Mittelfeld." - "Das Risiko ist dir also egal?" - "Nicht egal, aber sowas muß man in Kauf nehmen." - "Sind die nicht gefährlich? Kannst du dir davon nichts holen?" - "Ja, was glaubst du denn? Wenn du wirklich so blauäugig bist und glaubst, mit Brot und Wasser eine solche Rundfahrt zu überstehen, dann wirst du sehr schnell eines besseren belehrt. Diese Pillen helfen dir, also warum sollst du sie nicht nehmen? Die anderen nehmen sie ja auch. Ich sag dir was: diese Pillen sind sehr teuer, der Werner hat sicher nicht sehr viele davon. Ich werde versuchen, noch ein paar für den Glockner zu bekommen. Die nehme ich dann alle auf einmal. Du kannst ja machen, was du willst. Aber wenn er uns heute ein paar gegeben hat, dann haben auch die anderen welche bekommen. Eberl und Zellhofer sind sowieso seine eigenen Leute, die werden wohl täglich welche erhalten. Aber die anderen werden heute zum erstenmal welche erhalten haben. Glaubst du, die heben sie auf? Nein, die nehmen sie sofort. Wirst sehen, morgen sind sie alle aufgeblasen. Ich nehme sie erst am Glockner. Wozu morgen schon? Sollen doch Eibegger und Menhart ihr Ding machen, wirst schon sehen, wie die morgen fahren werden. Wenn du halbwegs Grips hast, nimmst das Zeug erst am Glockner." Mit diesen Worten ließ er seine vier Pillen in einer kleinen Schachtel verschwinden, in der er schon eine ganze Menge bunter Pillen gesammelt hatte. War ich da an einen Arzneimittelvertreter geraten???

Schweren Herzens nahm ich das Zeug nicht, entschied mich für ein "normales" Frühstück und hatte dann die ganze Sache beinahe schon wieder vergessen. Als wir dann am Start standen und tiefliegende Regenwolken vom nahenden Regenguß kündeten, da dachte ich auf einmal daran. Wie viele Rennfahrer würden heute wohl gedopt sein? Wieder war es eine lange Etappe, 172 km, das ganze Inntal rauf, dann runter ins Zillertal bis Zell/Ziller, rauf auf den Gerlospaß, eine knapp 30 km lange Steigung, auf der anderen Seite runter, raus bis Mittersill, rauf bis Saalfelden und ins nächste Tal hinein bis Saalbach/Hinterglemm. Waren heute alle clean? Also so blauäugig war ich wirklich nicht, das zu glauben. Aber ich war es, ich hatte mir nichts vorzuwerfen. Damals waren Dopingkontrollen sehr, sehr selten, es wurde praktisch gar nicht kontrolliert. Diese Proben waren auch viel zu teuer, die konnten sich der Veranstalter gar nicht leisten. Bisher war im Verlaufe dieser Rundfahrt noch gar nicht kontrolliert.

Als wir durchs Inntal rauf fuhren, machte sich im Rennverlauf wieder die lange Distanz bemerkbar: es tat sich nämlich absolut nichts. Man bummelte, es wurde geschäkert, Witze erzählt. Ich nahm es als willkommene Gelegneheit, Kräfte zu sparen. Bald aber war eine kleine Spitzengruppe auf und davon gefahren, in der auch Eibegger dabei war. Bald war die Gruppe wieder gestellt, und eine andere machte sich auf die Socken, diesmal waren Eibegger und Menhart dabei. Ich begann zu grübeln. Eibegger zweimal vorne rausgefahren, Menhart auch, der bisher noch nie in dieser Rundfahrt vorne aufgetaucht war. Aber dann war schon der lange Anstieg auf den Gerlospaß erreicht, da setzten sich die Norweger in Szene. Saether, Digerud und Braaten dominierten diesen Anstieg. Aber auch Menhart mischte mit, Maier, Wechselberger und Waltenberger ebenso, etwa bei Halbzeit des Aufstiegs konnte ich Rolf Eberl abschütteln. Von Traussnig war weit und breit nichts zu sehen. Braaten gewann die Bergwertung vor Vavra und Digerud, Traxler als Vierter war bester Österreicher. Ich hatte oben auf der Gerlosplatte 4 Minuten Rückstand, war aber noch gut bei Kräften. In der Abfahrt nach Neukirchen bildete sich eine 6-Mann-Gruppe, in der mit Traxler, Waltenberger und Menhart drei Österreicher mitfuhren.

Ich spürte dann mit einem Male die Distanz und die Strapazen der Etappe, ich hatte sowas wie einen leichten Einbruch. Meine Kräfte verließen mich, in Mittersill war es mit mir schon aus und vorbei. Der Rückstand wuchs permanent an und bis ins Ziel nach Saalbach hatte ich 12 Minuten kassiert. Zwischendurch fand ich es manchmal wirklich schade, daß ich die Pillen nicht alle geschluckt hatte. Manfred Menhart, der sie geschluckt hatte, wurde zeitgleich mit dem Sieger Hans Traxler Zweiter, der Norweger Geir Digerud war der neue Gesamtführende.. Und einen Tag nach dem Etappensieg von Eberl gelang uns mit dem zweiten Rang durch Menhart neuerlich eine ganz tolle Leistung. Ich landete an der 55. Stelle, Traussnig erreichte zeitgleich den 52. Platz.

Am Nachmittag gab es wieder ein Zeitfahren, von Hinterglemm nach Saalbach und zurück über kurze 7,4 Kilometer. Ich dachte mir noch, wie unnötig dieser Bewerb eigentlich sei, denn da könne man ja nicht viel Zeit gewinnen oder verlieren. Wieder einmal wurde ich eines Besseren belehrt, denn meine Muskeln waren durch die lange Vormittagsetappe ganz hart und verspannt, fand beim Zeitfahren nie den Rhythmus, es war eine Qual, mich zu überwinden, und wahrscheinlich war es auch eine Qual, mir zuzuschauen. Wieder gewann der Schweizer Richard Trinkler, der in 9:26 Minuten die 7,4 km bewältigte, zeitgleich vor Digerud und 8 Sekunden vor Saether. Manfred Menhart wurde Neunter - und er selbst gab zu, daß es das beste Zeitfahren seines Lebens gewesen sei. Ich dachte an die kleinen rosa Pillen. Ich kam nur auf 11:48 Minuten und belegte unter den 61 Klassierten nur den 60. und vorletzten Rang.. Aber ich hatte auch keinerlei Motivation verspürt, ich wollte diese lästige Pflichtübung nur hinter mich bringen. Keine Kräfte und Energien verbrauchen, denn morgen wartete die diesmal nur 86 km lange Glockneretappe von Hinterglemm nach Döllach. Und auf dieser Etappe über Fuscher Törl und Hochtor hatte ich mir ganz viel vorgenommen.

Aber ich hatte - wieder einmal - die Rechnung ohne die Nationalmannschaft gemacht. In der Gesamtwertung gab es jetzt nach 7 Etappen folgenden Zwischenstand: der Norweger Geir Digerud führte ziemlich klar, Hans Traxler lag 43 Sekunden zurück, der Schweizer Richard Trinkler war 1:21 zurück Dritter, Mukenhuber 1:26 zurück Vierter, Saether 1:37 zurück Fünfter, Rolf Eberl 1:41 zurück Sechster, und der Vorjahrssieger, der Salzburger Herbert Spindler, lag als siebenter 1:44 zurück. Was konnte man von der Glockneretappe sagen? Nun, ziemlich sicher würden Muckenhuber, Eberl und wahrscheinlich auch Spindler aus dem Klassement fallen, die würden den Glockner niemals an vorderster Front überqueren können. Blieb also nur Traxler, aber auch der war eigentlich viel zu schwach, um 43 Sekunden aufzuholen. Digerud und Saether waren exzellente Bergfahrer, der Schweizer Trinkler ebenfalls. Und damit war Traxler da vorne auf sich alleine gestellt. Wer konnte ihm denn da schon beistehen? Wohl nur ein ebenfalls ausgezeichneter Kletterer, aber sowohl Eibegger als auch Waltenberger und Wechselberger waren wohl nicht bereit, da für ihn die Kastanien aus dem Feuer zu holen, denn die wollten sicherlich ihre eigenen Chancen wahrnehmen. Wer war am Berg stark genug und würde auf seine eigenen Chancen verzichten? Wer blieb da noch übrig? Bundestrainer Karol Madaj hatte sich wohl dasselbe gedacht, denn gleich nach dem Abendessen klapperte er die Quartiere der Österreicher ab, um Unterstützung zu organisieren, und sein Weg führte ihn auch in unser Quartier.

Das Ergebnis seiner Unterredung mit unserem Betreuer Werner Hansely war für mich niederschmetternd: Hansely war als Klubtrainer auf ein gutes Einvernehmen mit dem Bundestrainer angewiesen, hatte er doch mit Zellhofer einen Nationalfahrer. Da konnte er es sich mit Madaj nicht verscherzen. Und der hatte auch unmißverständliche Anweisungen gegeben: die gesamte Mannschaft hatte für Traxler zu arbeiten, also auch Zellhofer und Eibegger! Da die Etappe relativ kurz war, nur die Glockner-Auffahrt und -abfahrt beinhaltete, verlangte sie nach einer speziellen Taktik. Aber genau deshalb auch hatte ich mir vorgenommen, da mit einer tollen Leistung am Glockner auf mich aufmerksam zu machen. Selten zuvor und nie mehr danach war die Glockneretappe so kurz, das war ideal für mich, ein einmaliges Geschenk. Und das wollte ich nicht ungenutzt vergeben. Man konnte annehmen, daß die Norweger gleich vom Start weg aufs Tempo drücken würden, um die Gegner mürbe zu fahren. Zellhofer und Eibegger sollten in der Anfangsphase dagegenhalten und für hohes Tempo sorgen, daß es keine Ausreißversuche gibt. Vor allem Zellhofer war für das Tempo zuständig. Aber auch Menhart hatte durch seinen gestrigen zweiten Tagesrang einen guten Eindruck hinterlassen, und auch er spielte im Konzept Madajs eine Rolle. Er sollte zusammen mit mir den persönlichen Adjutanten Traxlers spielen, wir beide sollten so lange wie möglich an seiner Seite bleiben, ihm Windschatten geben, ihn aufmuntern und anfeuern, Löcher zufahren und ihn sogar, wenn nötig, anschieben. Für mich war das wie ein Schlag ins Gesicht. Die ganze Rundfahrt hatte ich mich durchgequält, weil ich am Glockner auf mich aufmerksam machen wollte. Eine für mich einmalige Chance wegen der Kürze der Etappe. Die lange Anfahrt zum Glockner entfiel, die üblichen taktischen Geplänkel und Spielereien natürlich auch. Was zählte, war einzig und allein die Stärke am Berg. Wegen Traxler sollte ich mir diese Chance nehmen lassen? Konnte Madaj das überhaupt von mir verlangen? Ein Einvernehmen mit ihm als Bundestrainer sah ich für meine weitere Karriere als sehr förderlich an, aber genau diese Etappe war meine einzige Chance in dieser Rundfahrt, in keiner anderen Etappe hätte ich doch eine solche Gelegenheit. Und ausgerechnet die soll ich herschenken? Da hätte ich ja gleich daheimbleiben können!  Ich sprach mit Werner darüber, aber der saß ja selbst in der Zwickmühle, konnte sich keine Konfrontation mit Madaj leisten. Wie konnte Madaj aber verlangen, eine andere Mannschaft zu unterstützen, wo es doch in den Statuten ausdrücklich hieß, daß gerade das strikte verboten sei?? Werner zuckte nur mit den Schultern? Was war mit den anderen? Mit Zellhofer, Menhart, Eibegger? Eberl war viel zu alt, der schied schon deshalb aus allen Überlegungen aus. Zellhofer würde alles tun, was Madaj von ihm verlangte, er stand ja im Nationalteam. Mit Eibegger war es ähnlich, der Bergspezialist schielte mit einem Auge in Richtung Nationalkader. Aber würde er seine ganze Rundfahrt den Hoffnungen Traxlers opfern? Er sprach sich nicht klar aus, ich konnte aus ihm nicht schlau werden. Menhart dagegen deklarierte sich ganz klar, seiner Karriere im Nationalteam war ein Bruch mit Madaj nicht förderlich, deshalb würde er Traxler unterstützen, und ich sollte das gefälligst auch tun. Was also sollte ich tun? Traxler unterstützen oder auf eigene Rechnung fahren? Mein Gott, was hatte ich damals für einen unglaublichen Respekt vor allen diesen Flaschen!! Ich wünschte mich weit, weit weg und überlegte kurzfristig sogar, aus der Rundfahrt auszusteigen. Dann aber siegte schließlich mein Opportunismus.

Als Bundestrainer konnte mir Madaj sehr schaden, er konnte meine Karriere vernichten, wenn er wollte. Ich sollte mir doch genau überlegen, was ich da am Glockner tue. Aber wieso Traxler? Wieso soll ich überhaupt auf irgendjemanden Rücksicht nehmen? Von denen habe ich noch nie etwas erhalten und würde es auch nie. Wegen dem Verband? Der würde mich eiskalt sofort links liegenlassen. Wozu also, ich war doch niemandem verpflichtet. Das ganze Gerede von Verband, Österreich, Heimat, Ausländer, zusammenhalten, usw. - dann fielen immer so großkotzige Worte wie Ehre und Nationalstolz - hing mir zum Hals heraus. Ich war zwar in einer Mannschaft, aber ich war ein Einzelkämpfer. Niemand hatte mir je geholfen, und genau deshalb würde auch ich niemandem helfen. Nicht in dieser Tour, und schon gar nicht an diesem Tag. Nein, jetzt hatte ich eine neue Motivation gewonnen, und das war nicht die schlechteste: Madaj zu ärgern und Traxler abzuhängen.

Nur so nebenbei: mir war es viel lieber, wenn der Norweger gewinnt, denn der war mir sympathischer. Aber das auszusprechen, grenzte ja an Hochverrat. Eine weitere Überzeugung von mir: wir alle Österreicher könnten Traxler unterstützen, aber gewinnen würde er deshalb auch nicht. Mit einem Schlag sah ich den Radsport anders. Die rosarote Brille war irgendwohin verschwunden. Eine Hand wusch die andere - und warum wollte ich kleiner, dummer Wicht da aus irgendeinem persönlichen Grund nicht mitspielen wollen? Am nächsten Morgen stand ich - noch vor dem Frühstück - vor Madaj, es entspann sich folgender herzerfrischender Dialog, den ich mein Leben lang nicht mehr vergessen werde:

"Herr Madaj, vergessen Sie das ganze Theater mit Traxler. Der Glockner ist meine einzige Chance, wenigstens ein Mal in dieser Tour auf mich aufmerksam zu machen." - "Was???" - "Sie habne richtig gehört, ich glaube nicht, daß ich der richtige bin, um Traxler zu unterstützen." - "Du weißt ja gar nicht, was du redest? Bist du verrückt? Weißt du eigentlich, worum es da geht?" - "Ich denke schon. Es geht darum, daß Sie mit dem Finger schnippen und alle dann Traxler den Berg hochziehen." - Er lächelte, wie immer, wenn er einen in der Luft zerreißen wollte. - "Ob du hier am Glockner Vierter oder Vierzigster wird, interessiert keinen Hund. Aber ich kann nicht zulassen, daß die Energie, die du für einen vierten Platz investierst, Traxler verlorengeht. Ob er Erster, Zweiter oder Dritter wird, ist für den gesamten österreichischen Radsport viel wichtiger, deshalb sind deine Interessen völlig unwichtig. Seine hingegen stehen ganz oben auf der Liste. Meine Aufgabe ist es, diese Kräfte gezielt einzusetzen. Wenn du da auf eigene Kappe über den Glockner fährst, hat niemand was davon." - "Irrtum, Herr Madaj. Ich habe was davon." - Er lachte immer herzhafter. "Ja, was denn? Du hast die Niederlage Traxlers mitverschuldet, ist dir das denn lieber?" - "Das ist mir herzlich egal, ob er gewinnt oder nicht, ich fahre für mich, nicht für ihn." - "Sieh an, ein Idealist. Hast du schon vergessen, daß du nur mit meiner Einwilligung hier dabeibist? Wenn ich nicht einverstanden gewesen wäre, dann wärst du jetzt daheim und nicht hier." - Daher wehte also der Wind, jetzt kam er mit dieser Masche. Aber die fing bei mir nicht. "Ich sage Ihnen noch einmal, meine einzige Chance opfere ich niemandem. Und der Traxler kann mir gestohlen bleiben." - Seine Miene wurde mit einem Male knallhart. "Wenn du irgendeinen Schaden anrichtest, sind deine Tage gezählt." - "Soll das eine Drohung sein?" - "Es ist besser, du faßt es als eine solche auf." - Naja, wenigstens waren die Fronten jetzt klar. Ich war Traxlers Sargnagel. Hatten wir uns alle da nicht vielleicht in einen Wirbel hineingeredet? Ich, das kleine, kleine Würmchen, der Vorletzte der Gesamtwertung??

Von links: Karol Madaj, Walter Garber, Wolfgang Rappersberger

Das Frühstück ließ ich mir dennoch schmecken, im Unterbewußtsein sah ich es vielleicht als Henkersmahlzeit. Für ein paar Momente vergaß ich alle trüben Gedanken, dann hatte mich der Alltag wieder. 86 km bis Döllach. 86 km zwischen Sieg und Niederlage, zwischen Hoffen und Bangen, zwischen Leben und Tod.

Mit Reinhold ging ich frühstücken. Ich aß meine Pillen, er die seinen. Ich hatte jetzt den Entschluß gefaßt, und dafür brauchte ich alle Kraft, die ich mobilisieren konnte. Ganz bewußt, absichtlich, hatte ich gedopt. Komisch, ich hatte nicht mal ein schlechtes Gewissen dabei, es war mir schlichtweg egal. Ich fühlte mich auch nicht anders als sonst. Dann die letzten Startvorbereitungen, Trikot übergezogen, Schuhe zugemacht, langärmelige Trainingsjacke über, die Muskeln waren hart und kalt und steif, ich unterschrieb den Startbogen. Startaufstellung. Traxler wurde noch schnell vom Dodes Fritz für ein ORF-Interview rausgeholt. Drückende, tiefschwarze Regenwolken hingen über Saalbach, vom Glockner war Regen und Kälte gemeldet worden. Genau das Sauwetter, das meine Stimmung am besten beschrieb! Ich sah auch Digerud im Gelben Trikot, er mahcte einen zufriedenen Eindruck, war sich anscheinend seiner Stärke sicher.

Ich sah auch Madaj, der mich keines Blickes würdigte.Ich hörte Traxler über Lautsprecher, daß er hoffe, von allen Österreichern unterstützt zu werden. Schließlich ging es heute um einen österreichischen Toursieg. Von allen? Von einem sicher nicht. Ich konzentrierte mich dann auf meine eigene Leistung. Was aus Traxler würde, das war mir egal. Sollte er doch selber schauen, wie er zurechtkam. Um mich kümmerte sich ja auch keiner.

Ganz schnell kam dann alles ganz anders als alle es sich ausgemalt hatten. Vor allem die Österreicher waren es, die da überrascht und verdutzt aus der Wäsche guckten. Mit dem Startschuß in Saalbach wurde auch gleichzeitig der Sturm auf den Glockner eröffnet. Wie von der Sehne schnellte der Norweger Morten Saether davon, war nach ein paar hundert Metern schon außer Sicht. Er fuhr, als ob es um sein Leben ginge. Ich ahnte wohl, daß das alles geplant war, keiner reagierte, sie alle ließen ihn unbeachtet seiner Wege ziehen. Er holte sich den ersten Sprint in Zell/See mit knapp 3 Minuten Vorsprung, dann ging es hinein ins Glocknertal. Es wurde immer kälter, tiefhängende Wolken kündeten vom nahen Wetterumschwung.. Noch war das Terrain relativ flach, aber die Nervosität war spürbar und greifbar. Und ganz vorne, da jagte der 192 cm lange Norweger mit Höchstgeschwindigkeit dem Glockner entgegen. In Fusch schon mehr als 3 Minuten voran, nahm er mutterseelenallein die Steigung in Angriff. Ganz locker kletterte er die Kehren hinauf, man hatte den Eindruck, einen der ganz seltenen Ausnahmekönner am Berg zu erleben. Es war saukalt, das kostete zusätzliche Kräfte. Ganz langsam, unmerklich fast, fielen die Österreicher im Feld aus den vorderen Positionen raus. Bereits im ersten Steilstück rauf zur Mautstelle Ferleiten hatte sich das Feld geteilt: Saether führte  mit dreieinhalb Minuten Vorsprung auf eine 14köpfige Verfolgergruppe, in der kein einziger Österreicher war, wohl aber mit Digerud der Gesamtführende. Da war weit und breit kein Traxler zu sehen, da war auch kein anderer Österreicher zu sehen. Und Digerud nutzte diese Chance, ging sofort nach der Mautstelle in einem der steilsten Passagen des Glockners in die Offensive, kletterte leichtfüßig und ohne Mühe immer höher, war auch bald alleine. Damit waren jetzt zwei Norweger alleine in Führung, der Rest fiel immer weiter zurück.

Ich brauchte bis zur Mautstelle, also knappe 4 km lang, um den Rhythmus zu finden. Im langen Flachstück vor dem Mautschranken konnte ich in die Gruppe vor mir reinfahren, in der mit Maier und Wechselberger auch zwei Österreicher waren. Gleich nach der Mautstelle stieg die Straße brutal steil an. Ich hatte keine Taktik, fuhr jeden Meter voll, so lange, bis es mich zerreißen würde. Ohne Rücksicht auf Verluste. Und sollte ich bei Traxler vorbeifahren, umso besser, das würde mir den allergrößten Auftrieb geben.

Ich fuhr meinen Rhythmus, fuhr mein Tempo. Langsam wurde meine Gruppe kleiner, von hinten kamen noch ein paar Fahrer dazu, die meisten aber bröckelten ab und fielen wieder zurück. Waltenberger, Traxler, Zellhofer, Lienhart, Maier, das waren die Österreicher, die nach ein paar Kilometern alle in meiner Gruppe warne. Die Ausländer verabschiedeten sich dann einzeln nach vorne. Durch das unrhythmische Fahren wurden aber auch ein paar andere abgehängt. Ich durchquerte all die Passagen mit legendären Namen, Piffalpe, Hexenküche, da waren die Schlachten unzähliger Glocknerüberquerungen geschlagen worden, viele Dramen und Tragödien hatten sich da ereignet.

Dicker, undurchdringlicher Nebel kam auf, beeinträchtigte die Sicht. Meine Kräfte waren da, ich fuhr wie eine Maschine durch die naßkalte Luft, ich hatte nur einen Gedanken, am Fuscher Törl so weit wie möglich vorne sein. So lange mußte ich noch durchhalten. Ganz vorne hatte Digerud seinen Teamkollegen Saether eingeholt, und gemeinsam fuhren sie jetzt dem Rest des Feldes um die Ohren. Für Traxler ging es nur mehr um Schadensbegrenzung. Ich konnte ihn manchmal sehen, er fuhr ganz vorne an der Spitze meiner Gruppe, die auch schon ziemlich weit auseinandergezogen war. Manchmal hatte er ein kleines Loch, manchmal tat er sich schwer, manchmal hatte es den Anschein, als würde er sich spielen. Ich war in der Gruppe mit den stärksten Österreichern, das gab mir weiteren Auftrieb und vor allem auch Genugtuung. Vorne weg kletterten die beidne Norweger, die ihren Vorsprung stetig ausbauten, dahinter die 14köpfige Verfolgergruppe, die aber immer mehr zerbröckelte, danach die zweite Verfolgergruppe, die zwischen 10 und 15 Mann umfaßte, mit den besten Österreichern, in der ich auch fuhr.

Ich fuhr konstant mein Tempo und achtete nicht auf die anderen. In der Hexenküche wurde es dann Ernst. Das war die Stelle, an der Wolfgang Steinmayr immer seinen Atemrhythmus änderte. Auch ich versuchte es, und fast unmerklich konnte ich meinen Rhythmus beschleunigen, das Tempo dadurch etwas erhöhen. Langsam kam ich an die Spitze meiner Gruppe vor. Ich war im Moment der fünftbeste Österreicher, vor mir nur Wechselberger, Waltenberger, Maier und Traxler. Wegen des dicken Nebels konnte man kaum 50 Meter weit sehen. Durch die Hexenküche waren wir durch, es wurde wieder etwas steiler. Dann erkannte ich, daß hinter mir auch Kurt Zellhofer aufgeschlossen hatte. Wo waren die Helfer von Traxler? Um den Linzer kümmerte sich niemand von den anderen Österreichern. Der hielt sich aber schon seit Beginn der Steigung in dieser Gruppe. Wir holten ein paar Fahrer aus der vorderen Gruppe ein, die zurückgefallen waren, die beiden Gruppen begannen sich zu vermischen. Da bekam ich wieder Aufwind. Ich hatte Kraft, ich hatte Luft, es ging mir wieder besser, worauf also warten? Zumal mein Rennen, meine Rundfahrt am Fuscher Törl ja sowieso zu Ende war.

Ich steigerte abermals das Tempo etwas, kam sofort an die Spitze der Gruppe. Ich ahnte in den folgenden Kehren über mir bereits das Fuscher Törl, weit konnte es ja nicht mehr sein. Ich ging aus dem Sattel, ich merkt,e wie ich abermals beschleunigen konnte, ich steigerte mich in einen Wirbel, wurde immer schneller, flog an den anderen vorbei. Und dann war es soweit. Der Moment, auf den ich insgeheim seit gestern abend gewartet hatte: ich war am Hinterrad von Hans Traxler, und dann fuhr ich an ihm vorbei. Ich sah ihm ins Gesicht, seine Augen waren nicht gebrochen, nein, die waren voller Kampfeslust und unbeugsamem Willen. Schön, das würde er jetzt auch bitter nötig haben. Er würde sich nicht gleich geschlagen geben. Ich setzte mich vor ihn, er hielt mein Hinterrad. Glaubte er jetzt im Ernst, ich würde ihn ins Schlepptau nehmen? Glaubte er wirklich, ich würde ihn bis zum Fuscher Törl raufziehen? Abermals steigerte ich das Tempo, versuchte ihn abzuschütteln, es gelang mir nicht. Vor mir waren jetzt nur mehr Wechselberger und Maier, ich war drittbester Österreicher! Dafür lohnte sich doch jede Qual! Noch einmal beschleunigte ich, diesmal war er mit seinen Kräften am Ende, ließ abreißen. Ich fuhr alleine dem Fuscher Törl entgegen, überholte auf den letzten Metern noch drei Ausländer. Saether gewann dort oben die Bergwertung vor Digerud, dahinter die beiden Schweizer Trinkler und Loosli, als Fünfter und bester Österreicher kam der Tiroler Helmut Wechselberger aufs 2261 m hoch gelegene Fuscher Törl. Dahinter Pluhovsky und Staikov, dann kam schon ich. Jetzt hieß es konzentriert abfahren zur Fuscher Lacke, Kräfte sammeln für den nächsten Aufstieg zum Hochtor. Dort war abermals Saether vor Digerud voran,  dahinter Trinkler,Wechselberger und Loosli vor Maier und Pluhovsky, ich lag weiterhin an achter Stelle, hatte aber etwas an Boden eingebüßt. Mit letzter Kraft schleppte ich mich durch den Hochtor-Tunnel. Traxler kam etwa 200 Meter hinter mir, hatte auch noch gegen Eibegger und Lienhart Plätze verloren. Es war nur mehr diese Genugtuung, die mich aufrecht hielt, durch den Tunnel durch, schalten, Jacke überziehen, Tropfenform annehmen und runter gings in pfeifendem, rasendem Tempo durch die Kehren Richtung Heiligenblut.

Ich machte mich so klein wie möglich, versuchte die Kurven so gut wie möglich anzuschneiden. Entgegen anderen Etappen gibt es bei der Glocknerüberquerung während der Rundfahrt eine rigorose Straßensperre. Es konnte also gar kein Pkw entgegenkommen. Dennoch war ich nicht der wagemutige, risikofreudige Abfahrer, nein, ich war der schaumgebremste, ängstliche, überlegende, denkende Abfahrer, der immer beide Hände an den Bremsen hatte. Mir fehlte sowohl die Technik als auch die Kaltschnäuzigkeit, mit mehr als 80 Sachen in Schräglage die Kurven anzusteuern, auf einer so langen Abfahrt wie der vom Glockner mußte ich so unheimlich viel Zeit verlieren. Als Achter war ich aus dem Hochtor-Tunnel gekommen, das war mit Abstand meine beste Plazierung bei dieser Rundfahrt bisher. Und ich verlor beinahe alles. Mit meiner Abfahrtstechnik stand ich auf verlorenem Posten. So nach und nach fuhren alle wieder an mir vorbei, die ich bei der Auffahrt in mühsamen Minuten schon abgehängt hatte.

Zellhofer schoß bereits nach nicht mal einem Kilometer an mir vorbei, Maier, Waltenberger, auch Traxler raste an mir vorbei, immer mehr waren es, Eibegger folgte, Menhart, Kircher, Summer, Muckenhuber, Spindler, dann raste auch noch der alte Eberl an mir vorbei. Lienhart, Seidl, Peduzzi, Schygulla, sie alle waren sehr viel schneller unten als ich. Mit 53/13 ging es das Mölltal raus Richtung Döllach, ständig leicht bergab, wir fuhren so um die 70 und 80 Sachen. Es wr nicht mehr weit, es zählte jetzt jede Sekunde.Saether und Digerud konnten auch in der Abfahrt nicht mehr eingeholt werden, zu groß war ihr Vorsprung gewesen, Saether gewann die Etappe kampflos, Digerud war jetzt ein klarer und souveräner Gesamtführender. Die Norweger hatten zwei Fliegen mit einer Klappe geschklagen, sie hatten an diesem Tag die Tour entscheiden. Über den Ausgang gab es keinen Zweifel mehr - wer sollte jetzt noch diesen Geir Digerud schlagen? Eine Minute hinter den beiden erreichte der Oberösterreicher Reinhard Waltenberger als Dritter und bester Österreicher das Ziel in Döllach. Und wenn man bedenkt, daß der oben am Hochtor noch hinter mir gelegen war, kann man sich vorstellen, was da für mich drinnen gewesen wäre, wenn ich ein halbwegs starker Abfahrer gewesen wäre. Durch die kräfteraubende Auffahrt waren die Muskeln hart und steif geworden, ich spürte in allen möglichen Fasern den nahenden Muskelkrampf. Meine Moral und die Motivation waren mir abhanden gekommen, ich hatte alles wieder verloren, ja, noch mehr, als ich bergauf gewonnen hatte.

Döllach war erreicht, es ging gleich bei der ersten Ortseinfahrt nach links rein, schmale Straße, leicht bergauf, ich mußte mich unglaublich schinden, mit meinen steifgefrorenen Beinen. Die letzte Steigung, über die Holzbrücke rüber, zum Dorfplatz, rechts runter, leicht bergab, und schon rollte ich unterm Zieltransparent durch. Die Qual hatte ein Ende - oder doch nicht?

Werner führte mich zum Bus, gab mir heißen Tee. Meine Finger und die Beine waren so klammgefroren, daß jede Bewegung entsetzlich schmerzte. Ich saß da in meiner naßen Kleidung, unfähig, mich auszuziehen, schüttete und kippte den heißen Tee in mich rein, er rann die Speiseröhre runter, die Hälfte hatte ich sowieso verschüttet mit mienen zittrigen Fingern. Zellhofer war ein ganz tolles Rennen gefahren, Eibegger ebenfalls, von Traxler wurde kein Wort geredet.

In den nächsten Stunden war Körperpflege angesagt. Wir waren alle von der Kälte steifgefroren. Man muß sich das mal vorstellen, völlig naßgeschwitzt waren wir in 2200 m Höhe aufs Fuscher Törl gefahren, dann sofort die schnelle Abfahrt, der neuerliche Anstieg zum Hochtor auf 2575 m und dann die beinahe 30 km lange Abfahrt nach Döllach. Am Hochtor hatte es ganze 4 Grad gehabt, hier herunten in Döllach bei leichtem Nieselregen immerhin schon 11 Grad..Wie kalt muß es da bei einer Talfahrt zwischen 70 und 90 Sachen erst werden! Wir waren nicht ansprechbar, aufgedunsen vor Kälte, unfähig, die Lippen zu Worte zu formen, die Anstrengungen waren in die Gesichter geschrieben.

Sehnsüchtig fieberten wir dem Abendessen entgegen. Weniger das Essen war es, worauf wir uns freuten, vielmehr die Aussicht, etwas Warmes, Heißes zwischen die Zähne zu bekommen. Und beim Abendessen gab es dann auch wieder die neuen Ergebnislisten. Der neueste Stand der Gesamtwertung lag jetzt also schwarz auf weiß vor uns.

Als 47. hatte ich ganze 15 Minuten verloren, 11 Minuten davon in der Abfahrt. Hätte ich den Abstand, den ich am Hochtor gehabt hatte, einigermaßen bis ins Ziel halten können, ich wäre zwischen den Rängen 11 und 15 gelandet. So aber blieb mir nur der 47. Platz. Weit besser war es den anderen Mitgliedern meiner Mannschaft ergangen, die zwar bei der Auffahrt alle hinter mir plaziert waren, die Abfahrt aber weitaus wagemutiger gemeistert hatten als ich. Zellhofer verlor nur eineinhalb Minuten und wurde phantastischer Fünfter, Eibegger belegte mit 3 Minuten Rückstand den 9. Rang. Eberl verlor 5 Minutennund wurde 23, zeitgleich landete Menhart an der 27. Stelle. Danach kam schon ich als 47. mit 15 Minuten Rückstand, hinter mir landete noch Traussnig an der 55. Stelle mit genau 21 Minuten Rückstand. Er war der letzte, der noch gewertet wurde, denn die restlichen fünf Fahrer schafften die Karenzzeit nicht mehr und wurden daher aus dem Rennen genommen. Das war eben der Nachteil der kurzen, aber schweren Glockneretappe. Wie sah es nun in der Gesamtwertung aus? Nach acht von zehn Etappen war die Tour mehr oder weniger gelaufen. Geir Digerud führte jetzt mit 1:28 Minuten Vorsprung auf seinen Landsmann Morten Saether, Traxler lag als Dritter schon 2:54 zurück, war also nach menschlichem Ermessen ohne Chance. Wo sollte der in den beiden letzten Tagen 3 Minuten aufholen? Mit 3:40 Rückstand folgte Waltenberger als Vierter, der Schweizer Trinkler lag an der fünften Stelle 4:24 zurück, sien Landsmann Peter Loosli 5:09. Kurt Zellhofer als Siebenter, als drittbester Österreicher lag er 6:04 Minuten zurück. Er war daher auch der ganz klare Kapitän in unserem Team. Harry Maier wies 6:31 Rückstand auf. Ich hatte mich an die 50. Stelle verbvessert mit genau 38 Minuten Rückstand. Ich fand, so schlecht war ich doch gar nicht.

Wie war es Hans Traxler ergangen?? Natürlich sah ich mir am Abend die ORF-Reportage im Fernsehen an, da sah ich dann auch die Interviews. Traxler beschwerte sich lautstark darüber, daß er bei der Anfahrt zum Berg von seinen Teamkollegen im Stich gelassen wordne sei. Und jetzt war er als Gesamtdritter Österreichs einzige Hoffnung, wenngleich er schon 3 Minuten zurücklag. Er hatte ja vor dem Start lautstark versprochen: "Am Glockner hole ich mir das Gelbe Trikot." Dieses Versprechen hat er ja nun nicht einlösen können, aufgegeben hat er die Tour aber keineswegs. Nächster Angriff: am Schlußtag auf der steilen Soboth, dem Grenzberg zwischen Kärnten und der Steiermark. Dort kündigte er seinen letzten resoluten Angriff an. Bundestrainer Madaj zog eine ernüchternde Bilanz der Glockneretappe: "Die Zeiten von Steinmayr und Mitteregger sind nun einmal vorbei, und jetzt müssen wir wieder ganz lange einen suchen, der am Glockner die Rundfahrt entscheidet." Die Chancen für Traxler? "Schlecht, sehr schlecht, aber wir werden es probieren." Ausnahmsweise konnte ich mich dieser Meinung diesmal nur anschließen.

Völlig untergegangen in der Niederlage von Traxler war die phänomenale Leistung von Kurt Zellhofer. Der Lohn war der vierte Tagesrang und der siebente Platz in der Gesamtwertung. Soviel ich rauskriegen konnte, war Traxler bei der Anfahrt bis Ferleiten völlig alleine im Regen stehengelassen worden,bei der Glockner-Auffahrt waren es sporadisch Kircher und Menhart, die sich um ihn gekümmert hatten, sehr bald aber schon entscheidend zurückgefallen waren. Das Problem war einerseits, daß Traxler weit vorne an der Spitze über den Glockner gefahren war, da konnten natürlich nur wenige Österreicher mithalten. Und die waren mit sich selber genug beschäftigt. Und zum anderen war er eben einer der unbeliebtesten Fahrer unter seinen Kollegen. Er maulte und schimpfte wie ein Rohrspatz, was ihn auch nicht gerade beliebter machte.

Sehr viel mehr interessierte mich aber die Reaktion von Madaj. Der schäumte vor Wut. Natürlich hatte er sehr schnell herausbekommen, daß ich der einzige Österreicher war, der Traxler im Finale abhängte. Er tobte und wütete, kündigte furchtbare Konsequenzen an. Im MOment aber ging das Leben seinen gewohnten Gang.

Ein Wort noch zu meinem Doping: ich habe ja erwähnt, daß wir zwei Tage vor dem Glockner von Werner Pillen bekommen haben, wir bekamen von da an täglich zwei Stück. Ich hatte meine angesammelt bis zur Glockneretappe. Eigentlich wollte ich sie ja nicht nehmen, weil ich von Anfang an nie dopen wollte. Nicht, daß ich nichts nehmen wollte, was mich schneller machen würde, nein, das Argument vom unlauteren Wettbewerb zog bei mir sowieso nicht. Mir war völlig egal, ob und wieviel andere nehmen. Davon machte ich doch nicht meinen Konsum abhängig. Nein, abgeschreckt hat mich nur die Suchtgefahr und die gesundheitliche Gefährdung durch diese obskuren Mittel. Da es bei uns in Österreich schwer war, an sie heranzukommen, wurden viele im Ausland besorgt, hauptsächlich im Ostblock. Und da gab es dann auch keine Beipackzettel, Zusammensetzung, Inhaltsstoffe und Dosierung blieben im dunkeln, bliebne jedem einzelnen überlassen. So ungefähr nach dem Motto: wenn du drei Pillen nimmst, dann schlucke ich sechs Stück und hau dich in die Pfanne. Über die gesundheitlichen Folgen konnte man nur rätseln. Damals war Doping, besonders im Radsport, in Österreich unglaublich weit verbreitet. Diese Pillen, die wir da bekommen hatten, waren unter dem Namen "Micoren" im Fachhandel erhältlich, natürlich nur auf Rezept, in Radsportkreisen wurden sie "Luftbomben" genannt. Sie sollten die Sauerstoffkapazität des Blutes verbessern, man sollte sie ungefähr 15 bis 20 Minuten vor der Belastung einnehmen.

Was war das Ergebnis dieser Pillen bei mir? Ich war Achter am Glockner gewesen, mein mit Abstand bestes Ergebnis bei dieser Tour. War das jetzt auf die Pillen zurückzuführen? Ich glaube nicht, jedenfalls nicht zur Gänze. Das Ergebnis dieser Tabletten waren nämlich furchtbare Magenkrämpfe, die ich gegen Ende der Etappe und auch noch in der folgenden  Nacht hatte. Durch diese Magenkrämpfe konnte ich kaum mehr normal essen, ich führte das eindeutig auf die "Micoren"-Pillen zurück. Magenschmerzen waren ein allgemein häufiges Symptom, davon hatten schon viele gesprochen. Anscheinend reagierten viele so. Oder hatten wir alle zuviel davon genommen???

Objektiv gesehen waren die Magenkrämpfe die einzigen Folgen, die ich feststellen konnte. Aber natürlich, einen achten Platz hätte ich sonst wohl kaum geschafft. Aber wenn ich um so viel stärker gefahren bin durch diese Pillen, setzt das doch voraus, daß sie alle anderen nicht genommen haben. Wenn doch, dann wäre ja wieder die alte Reihung hergestellt gewesen und ich wäre sehr viel weiter hinten gewesen.. Ich führte die Plazierung eher auf die besondere Motivation an diesem Tag zurück. Jedenfalls habe ich das Kapitel "Micoren" abgehakt. Die würde ich garantiert nie mehr nehmen. Einmal probiert, nein, das Zeug würde ich nicht mehr konsumieren.

In jeder Hinsicht war die Glockneretappe der Höhepunkt der Rundfahrt gewesen. Die Positionen waren jetzt bezogen, die Fronten klar. Die tour war fest in norwegischer Hand. Werner verlor kein Wort mehr über Traxler oder die mißglückte Hilfeleistung. Die tour war so gut wie vorbei, es gab nur mehr zwei Etappen, die große Spannung war raus, das Interesse der Medien ließ auch spürbar nach. Die vorletzte Etappe führte von Döllach über 184 km zum Klopeinersee und sah einen wahrlich zerzausten Haufen am Start. Jedem Starter konnte man den Glockner ansehen, auch denen, die ihn an vorderster Front überquert hatten. Die ersten Kilometer waren kein Radrennen, sondern eher ein Radwandertag. Alle hatten ihre Wehwehchen, und dementsprechend fuhren sie auch. Ganz langsam und vorsichtig wurden die Kilometer zurückgelegt, als dann leichter Rückenwind aufkam, nahm das Tempo etwas zu, aber es war gleichmäßig und ich hatte keine Probleme, im Feld zu bleiben..

Es war einer jener Tage, die ereignislos und schmerzlos vorübergehen. Irgendwann machte sich eine fünfköpfige Spitzengruppe auf und davon, der Belgier Luc van Mol gewann am Klopeinersee, das Feld, in dem auch ich war, hatte 2:37 Rückstand. Ich belegte den 53. Rang, verteidigte damit meinen 50. Gesamtrang.

Wieder war ein Schritt geschafft, wieder eine Etappe vorbei, jetzt wartete nur mehr die allerletzte. Die Schlußetappe über die Soboth nach Graz, und ich hatte es geschafft, ich würde meine allererste Österreich-Rundfahrt beenden. Mit der Vorbereitung kaum zu glauben. so kaputt ich mich im Moment auch fühlte, nach der Massage würde es mir besser gehen. Der einzige Wermutstropfen war der 13 km lange Anstieg auf die Soboth. Wie sollte ich den schaffen? Eine Autobahnüberfahrt würde mich schon aus dem Feld katapultieren, und erst dieser Anstieg? Wie sollte ich danach wieder ins Feld reinfahren? Von der Soboth waren es noch 90 km bis nach Graz. Da würde ich ja nicht mal die Karenzzeit schaffen, das machte mir zugegebenermaßen Kopfzerbrechen. Einschlafen konnte ich erst, nachdem ich mir gesagt hatte, die anderen seien wahrscheinlich mindestens genauso bedient,. können kaum mehr aufrecht gehen und hätten sicher die gleichen Probleme. Mit ein paar Leidensgenossen leidet es sich gleich viel leichter. Irgendwann nach Mitternacht schlief ich dann doch noch ein.

Schlußetappe vom Klopeinersee über 146 km nach Graz. Die letzten Kilometer dieser Rundfahrt. Mit großem Pomp und einer Blasmusikkapelle wurden wir am Klopeinersee verabschiedet. Ein schöner Tag erwartete uns, die Sonne schien heiß vom Himmel. Die erste Stunde bis Lavamünd war schnell vorbei, dann begann der lange, schwere und zähe Aufstieg auf die Soboth. Das Feld zog sich sofort in die Länge. Ich hatte mich sehr bemüht, ganz vorne in den Berg reinzufahren, mit den Allerersten, da brauchte es mal eine Weile, bis ich durchgereicht wurde. So konnte ich auch sehen, wie sich Digerud und Saether gleich zu Beginn der Steigung leichtfüßig absetzten. Wie ein Tornado fuhr der 24jährige Digerud die Rampen hoch, war von niemandem zu halten, am allerwenigsten von Traxler, der hier seinen letzten Angriff auf die Festung Digerud angekündigt hatte. Er mußte einsehen, daß er gegen einen Fels rannte. Er geriet im Gegenteil selbst in allergrößte Schwierigkeiten, fiel immer weiter zurück, lag anfangs sogar hinter mir, mußte Fahrer um Fahrer ziehen lassen. Mit dem Mut der Verzweiflung kämpfte ich mich den Berg hoch, obwohl ich immer weiter an Boden einbüßte. Meter um Meter kämpfte ich mich höher, dem Gipfel entgegen. Wenn der Berg nur nicht so verdammt steil wäre! Steiler als der Glockner! Die Steigungsprozente saugten mir jede Energie, jede Kraft aus den Muskeln, lähmte mich beinahe. Den anderen schien es nicht viel besser zu ergehen. Vorne weg kletterten die beiden Norweger dem Rest auf und davon, wie schon zwei Tage zuvor am Glockner, und wie schon dort, so geriet Traxler auch hier auf der Soboth gehörig ins Schwimmen. Digerud passierte die Bergwertung 55 Sekunden vor Saether, 58 Sekunden vor Wechselberger, 1:02 vor Wodok und Petrov. Und dann geschah was Ungewöhnliches. Oben auf der Soboth wurde die Tour angehalten, die Etappe unterbrochen. Was war passiert?

Irgendwann hatte auch ich mich raufgekämpft, kam oben am Gipfel an. Auf den letzten Kilometern hatte ich mich übernommen, in der panischen Angst, zu weit zurückzufallen und ich vielleicht den Anschluß nicht mehr schaffen könnte. Und dann standen da ein paar Feuerwehrleute mit den roten Fahnen und holten alle vom Rad, die raufkamen. Ich kannte mich nicht aus, war aber viel zu erschöpft und außerdem völlig außer Atem, um da ausgiebige Fragen zu stellen. Wir wurden alle auf die linke Seite rübergeführt, dort war ein abgesperrter Bereich, dort wurde heißer Tee ausgeschenkt. Da waren auch schon alle die, die vor mir den Berg hochgefahren waren. Es gab ein genaues Zeitprotokoll, in dem die einzelnen Abstände sekundengetreu festgehalten wurden. Wie bei einem Zieleinlauf. Und dann erst sah ich vorne an der Straße das einsam und allein dastehende brennende Auto.

Der die Tour begleitende "Mikado"-Wagen, dre die Rundfahrtteilnehmer und das Begleitpersonal mit heißem Kaffee und Tee in den Etappenorten versorgte, hatte durch einen Vergaserbrand Feuer gefangen. Da dre Bus als "fahrendes Kaffeehaus" ausgestattet war (Gesamtwert über eine halbe Million Schilling) und er auch Gasflaschen installiert hatte, bestand höchste Explosionsgefahr. Die Rundfahrt und jeder Verkehr wurden über eineinhalb Stunden lang gesperrt, der Wagen brannte zur Gänze aus, passiert oder explodiert ist nichts. Der Bereich war abgesperrt, niemand durfte zu nahe ran, und dort brannte der Wagen dann eben aus. Diese Unterbrechung war aber meine Rettung. In diesen eineinhalb Stunden konnte ich mich wieder so weit fangen und erholen, um halbwegs fit den zweiten Teil dieser Etappe in Angriff zu nehmen. Auch Traxler hatte großes Glück, konnte nur durch diesen Autobrand seinen dritten Gesamtrang retten, den er auf dre Soboth bereits an Reinhard Waltenberger verloren hatte. So wurde das Etappenergebnis natürlich auch noch verfälscht, weil eben alle diejenigen, die sich bergauf völlig verausgabt hatten und sich erschöpft gerade noch auf den Gipfel retten konnten, wieder verschnaufen und sich erholen konnten, sich ziemlich regenerierten und dann mit frischem Elan neuerlich starteten.

Das Feuer auf der Soboth war für viele die Rettung gewesen. "Warum?" In allen Sprachen die gleiche Frage, als die keuchenden Rennfahrer oben auf der Soboth direkt in die roten Fahnen hineinfuhren - die Tour ´80 wurde unterbrochen. Schließlich waren im brennenden VW-Bus Propangasflaschen gelagert. Die Polizei sperrte ab, die Feuerwehr kam bis zur Soboth rauf, um festzustellen, daß einSchaumlöschzug angefordert werden mußte. Die Rennfahrer hockten inzwischen in ihren Betreuerfahrzeugen, warm angezogen, aßen, tranken. Manche sichtlich erleichtert, nach dem schweren Anstieg eine Erholungspause einlegen zu können. So auch Hans Traxler, der von der Kletterei völlig kaputt war und mehr als 3 Minuten auf den überragenden Digerud eingebüßt hatte. Während sich der Linzer die Kehren emporplagte, jammerte er immer wieder: "Ich habe die falsche Übersetzung montiert." Andere fluchten lautstark. Vor allem die Norweger. "Ich hätte auf meinen Freund Saether gewartet - und dann wären wir ein Paarzeitfahren bis Graz gefahren", behauptete Digerud, "aber jetzt haben sich doch alle, die schon kaputt warnen, wieder erholt." Schließlich hatten sie auch eineinhalb Stunden Zeit dazu. Aber Digerud nahm´s nicht allzu tragisch - er wußte, daß er zu diesem Zeitpunkt die Tour bereits gewonnen hatte.

Erst nach dieser Pause wurden die Fahrer oben bei der Bergwertungslinie mit jenen Abständen wieder ins Rennen geschickt, mit denen sie raufgekommen waren. Die schwer Geschlagenen konnten sich noch in der Abfahrt zu einer großen Gruppe zusammenschließen, darunter Traxler und alle seine Teamgefährten. Und auch ich. Vor allem Lienhart und Summer waren es in dieser Phase, die sich uneigennützig vor Traxler spannten und für den Zusammenschluß sorgten.

Ich hatte als 38. die Bergwertung mit 4:15 Minuten Rückstand auf Digerud erreicht, mit diesem Abstand wurde ich dann oben wieder ins Rennen geschickt. Und schon bald hatte ich ein paar Fahrer eingeholt, die Gruppe wurde dann immer größer, wir bildeten wieder das Hauptfeld. Unten in Eibiswald waren beinahe alle wieder beisammen. Es war mir also doch noch geglückt, schnell wieder ins Feld zurückzufinden, was ich schon nicht mehr geglaubt hatte. Die weitere Fahrt nach Graz wurde für mich aber dennoch zur Qual und zur Tortur. Die vielen Steigungen, die unzähligen Anstiege, die da zu fahren waren, gingen ganz ordentlich in die Beine. Mehr tot als lebendig erreichte ich Graz.

Kurz vor dem Ziel war es dann doch noch um mich geschehen. Knapp vor Graz hat es mich dann doch erwischt. Beim Anstieg vom Johngraben nach Stainz konnte ich das Tempo nicht mehr mithalten. Knappe 30 km vor dem Ziel. Alleine quälte ich mich weiter, hatte das Feld vor mir sehr lange auf  Sichtkontakt, dann nur mehr die lange Autokolonne, die sich wie ein riesiger Blechwurm Graz entgegenwälzte. Ich brauchte mir allerdings wegen der Karenzzeit keine Gedanken mehr zu machen, zu nahe war ich dem Ziel schon.

Als ich im Ziel in Graz einfuhr, warder Zieleinlauf vorüber, die letzte Spannung gelöst. Die Frage nach dem Etappensieger war beantwortet worden, es war sogar einer aus meiner Mannschaft, Kurt Zellhofer, hat ganz klar und souverän gewonnen, Hans Lienhart hatte sich noch den dritten Rang geholt. Mir blieb Platz 42 übrig, in der Gesamtwertung verbesserte ich mich dadurch sogar noch auf Rang 48. Der Toursieg aber ging wie erwartet an den erst 24jährigen Norweger Geir Digerud, die Punktewertung holte sich der andere Norweger, Morten Saether. Die Bergwertung war ebenfalls eine Beute von Digerud geworden, der punktegleich mit Saether gewann. Die Sprintwertung hatte sich der Pole Jan Pozak geholt, das Österreichische Nationalteam gewann die Mannschaftswertung knapp mit 47 Sekunden vor Norwegen.

Digerud gewann mit einem Gesamtschnitt von 39,8 km/h für die 1179 km lange Strecke. Sein Landsmann Saether lag 1:29 zurück, der beste Österreicher, Johann Traxler, verlor als Dritter 2:57, dahinter klassierten sich Waltenberger und der Schweizer Trinkler. Meine steirische Regionalmannschaft wurde das stärkste Regionalteam, wir belegten mit Zellhofer Rang 8 (5:42 zurück), Rolf Eberl wurde 15. (7:32 zurück), Walter Eibegger 20. (9:21 zurück) und Manfred Menhart 22. (10:11 zurück), immerhin gleich 4 Mann unter den ersten 22. Etwas abgefallen sind da nur ich (48. mit 45:15 Rückstand) und Traussnig als 52. (58:11 zurück).

Das genaue Ergebnis der Tour ´80:

 1. Geir Digerud (N)      29:36:41

 2. Morten Saether (N)      - 1:29

 3. Hans Traxler (Ö)        - 2:57

 4. R. Waltenberger (OÖ/T)  - 3:43

 5. Richard Trinkler (CH)   - 4:27

 6. Jiri Korous (CSSR)      - 5:01

 7. Peter Loosli (CH)       - 5:12

 8. Kurt Zellhofer (Stmk)   - 5:42  17.18.13.14.21.15.21.10. 5.39. 1.

15. Rolf Eberl (Stmk)       - 7:32  47.55.59. 1.33.39.29.41.23.52.40.

20. Walter Eibegger (Stmk)  - 9:21  28.58.33.22.13.11.38.11. 9.47.32.

22. Manfred Menhart (Stmk)  -10:11  52.28.12.48.41. 2. 9.29.27.17.22.

48. Robert Bartonek (Stmk)  -45:15  63.64.61.56.48.55.60. 8.47.53.42.

52. Reinhold Traussnig (St) -58:11  58.21.16.62.52.52.13.58.55.13.51.

_______________________________________________________________________

GG=Großglockner             Etappen: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. GG 8. 9. 10.

Bergwertung: 1. Digerud (N) 27, - 2. Saether (N) 27, - 3. Traxler (Ö) 20, - 7. Eibegger (Stmk) 10, - 9. Eberl (Stmk) 10

Sprintwertung: 1. Pozak (PL) 38, - 2. Sikout (UdSSR) 14, - 3. Lienhart (Ö) 13, - 4. Zellhofer (Stmk) 9, - 9. Eibegger (Stmk) 7, - 26. Eberl (Stmk) 3, - 31. Menhart (Stmk) 2

Punktewertung: 1. Saether (N) 50, - 2. Traxler (Ö) 46, - 3. Spindler (Ö) 38, - 5. Zellhofer (Stmk) 26, - 12. Eberl (Stmk) 20, - 14. Menhart (Stmk) 15

Mannschaftswertung: 1. Österreich 89:03:16, - 2. Norwegen -0:47, - 3. CSSR -1:00, - 4. Regionalteam Steiermark -5:20

Ein Wort an dieser Stelle noch zu den Preisgeldern: wir teilten alles brüderlich, alles, das jeder irgendwo gewonnen hat, kam in einen Topf. Wir waren eine der ganz wenigen Mannschaften, die alle sechs Fahrer ins Ziel nach Graz gebracht hatte. Um die heute noch vorherrschende Meinung mal zu widerlegen, daß alle die, die die Rundfahrt jemals ausgefahren waren, dadurch Millionäre geworden seien, habe ich eine genaue Aufstellung über jeden einzelnen gewonnen Schilling gemacht.

Wir kassierten für die Gesamtwertung durch die Ränge 8 (Zellhofer) 1.300.-, 15 (Eberl) 400.- und 20 (Eibegger) 200.-, machte in Summe 1.900.- Die Etappenplazierungen: wir hatten durch Eberl und Zellhofer zwei Etappensiege herausgefahren (zweimal 1.500.-), einen 2. Rang durch Menhart (1.200.-), einen 5. durch Zellhofer (700.-) sowie zwei 9. Ränge durch Menhart und Eibegger (je 300.-), macht 5.400.-, in Summe also 7.300.-. Im Bergpreis belegten wir die Ränge 7 durch Eibegger (400.-) und 9 durch Eberl (200.-) sowie einen Bergwertungssieg in Maurach durch Eberl (300.-), es kamen also weitere 900.- in den Topf, der damit auf 8.200.- angewachsen war. In der Punktewertung war Zellhofer 5. geworden (600.-), damit waren 8.800.- im Topf. Im Sprintpreis belegte Zellhofer den 4. Rang (800.-) und Eibegger den 9. (200.-), da aber auch die einzelnen Sprintwertungen jeder Etappe mit Geldpreisen honoriert wurden, kamen durch Zellhofer zusätzlich 900.- dazu, durch Eibegger 700.-, Eberl 300.- und Menhart 200.-, machte also zusätzlich 3.100.-, insgesamt waren es jetzt 11.900.-. Für meinen achten Rang am Großglockner hatte ich 300.- bekommen, jetzt waren wir also auf 12.200.- Rang 4 in der Mannschaftswertung war mit 800.- dotiert, wir waren jetzt auf 13.000.- Wir hatten aber auch ein Führungstrikot in unserer Mannschaft, Rolf Eberl hatte durch seinen Sieg in der Bergwertung in Maurach kurzfristig, für einen Tag, das Bergtrikot getragen, was uns einen Bonus von 500.- einbrachte. Am Ziel in Graz gelangten also 13.500.- zur Auszahlung. Oder anders aufgeteilt, nach Fahrern, hatte Zellhofer den Löwenanteil von 5.800.- erkämpft, Eberl kam auf 3.200.-, Eibegger auf 1.800.-, Menhart auf 1.700.- und ich auf  300.-. Ausgezahlt wurden jedem Fahrer 2.250.- Schillinge. Zellhofer hatte also nicht mal die Hälfte von dem bekommen, was er gewonnen hatte. Dazu gab es für jeden Teilnehmer von der Tour-Organisation ein Taschengeld von 300.- für jeden Tag, machte also nach acht Tagen zusätzlich für jeden von uns 2.400.-, insgesamt also wurde jeder von uns nach der Tour ´80 mit einem Preisgeld von 4.650.- bedacht, was nach heutiger Währung ungefähr einem Betrag von 332.- € entspricht!!! Soviel zu unserem "Verdienst". Man muß aber fairerweise erwähnen, daß wir zusätzlich 13 Etappenplazierungen zwischen den Rängen 11 und 20 hatten, was heutzutage ebenfalls mit Geldpreisen bedacht würde. Ausgaben waren hoch, ich denke da nur an die Telefonkosten, zusätzliche Mahlzeiten, Masseur, Mechaniker, es blieb halt am Ende gar nichts übrig.

Mit einem großen Abschiedsbankett klang die Tour ´80 aus, veranstaltet von der Tour-Organisation und einer kleinen Feier, nach der Bundestrainer Karol Madaj jedem österreichischen Starter, der das Endziel erreicht hatte, die Hand schüttelte. Nachdem wir ja beinahe so erfolgreich gewesen waren wie das Nationalteam, mußte sich Madaj doch ein paar seltsame Blicke und Anspielungen gefallen lassen. Die hatten ja mit Traxler (3.), Maier (9.), Summer (18.), Lienhart (24.), Muckenhuber (33.) und Vorjahrssieger Spindler (34.) nicht gerade berauschend abgeschnitten, durch Muckenhuber und Traxler hatten sie zwei Etappensiege, waren durch Muckenhuber insgesamt 3 Tage lang im Gelben Trikot gefahren. Naja, und die Mannschaftswertung haben sie auch gewonnen, alles in allem aber etwas mager für das groß angekündigte Madaj-Team. Ein Seitenhieb auf die Tour-Organisatioren: wie konnten die es nur wagen, so starke Ausländer einzuladen!! Konkurrenz ist ja schön und gut, aber wenn die dann anfangen zu gewinnen, hört sich der Spaß auf. Kann ich nur bestätigen: Spaß hatten sie im Nationalteam garantiert keinen!

Mein abschließendes Resümee über die Österreich-Rundfahrt, die ja großtrabend Tour d´Autriche genannt wird, fällt sicherlich nicht positiv aus. Jetzt war ich auch dabeigewesen, jetzt hatte ich am eigenen Leib miterlebt, was ich vorher nur durch die Mundpropaganda gehört hatte. Es stimmte, alles im österreichischen Radsport war nur auf die Tour ausgerichtet. Das Radsportjahr war mit der letzten Tour-Etappe zu Ende. Der Radsport verschwand aus den Medien, war einfach tot. Die Rundfahrt aber, die wurde aufgeblasen wie eine Eiterbeule, die bekam eine Dimension, die sie ganz einfach gar nicht hatte. Jede letztklassige Rundfahrt in Italien etwa war sportlich hochklassiger, aber sowas durfte man ja nicht laut sagen. Nein, die Österreich-Tour war das Nonplusultra. Tatsache ist auch, daß die Österreich-Rundfahrt nicht mal die einzige Rundfahrt in Europa ist, die zu dieser Zeit veranstaltet wird. Vor einigen Jahren war die Tour aufgewertet worden, zählte jetzt zur "Hors Categorie". In dieselbe Kategorie fielen auch ein paar andere Rundfahrten, die aber - interessanterweise - alle zur selben Zeit durchgeführt wurden. Ebenfalls über 10 Etappen ging etwa der Giro d´Italia piccolo oder der "Baby-Giro", wie er in Italien liebevoll genannt wurde. Dort starteten ein paar Russen, noch weniger Deutsche und Schweizer, eine Unmenge Italiener, also insgesamt sicher eine schwächere Besetzung als in Österreich, was aber den Grund darin hatte, daß sich gegen die Italiener niemand durchsetzen konnte, die waren einfach viel zu stark. Zur gleichen Zeit lief auch die "Olympia-Rundfahrt" in den Niederlanden über 6 bzw. 7 Tage, zur selben Zeit wurde auch die "Milch-Tour" in Großbritannien durchgeführt, und die beiden hatten jedes Jahr eine Besetzung der Extraklasse, dort waren sogar - damals schon!!- Profiteams am Start. Nach Österreich aber kamen die Ausländer am liebsten, da rissen sie sich um die Startplätze, weil da für die Ausländer Spitzenplätze fast schon garantiert waren, und durch die "Hors Categorie" gab es auch eine Menge Weltranglistenpunkte dazugeschenkt. Bei den anderen Rundfahrten waren dieselben Punkte ungleich schwerer erkämpft.

Was soll ich zum Tamtam um die Rundfahrt sagen? Absoluter Dilettantismus. Die Unterbringung der Fahrer war unter jeder Kritik, Massenlager wie Turnsäle oder Kasernen waren gang und gäbe, während die fettärschigen Funktionäre in 4-Sterne-Hotels untergebracht waren!! Das Essen war halbwegs in Ordnung, zwar überhaupt nicht radsportgerecht, aber da hatte man ja kaum Ansprüche. Die Preisgelder waren skandalös, unterstes Limit, die Funktionäre allesamt präpotent und überheblich, es hagelte Geldstrafen für die Fahrer en masse, täglich waren es Hunderte Schweizer Franken, die da gezahlt werden mußten - für die lächerlichsten Vergehen.

Als die Feier zu Ende war, schüttelte Madaj jedem Österreicher die Hände, bedachte ihn mit ein paar aufmunterndne Worten. Das steirische Team bekam viel Lob ab, mit Eberl und Zellhofer hatten wir immerhin die Hälfte aller österreichischen Etappensiege erreicht, mit Zellhofer sogar einen Top-10-Mann. Über die Erfolge des Teams gab es also nichts zu reden, wir waren dem Nationalteam ebenbürtig gewesen. Und ich in diesem steirischen Regionalteam war ich auch dabeigewesen. Zwar nur als Helfer, aber ich hatte mich bis ins Endziel durchgekämpft und auch mitgeholfen, die guten Gesamtplätze von Zellhofer, Eberl und Eibegger abzusichern. Wirklihc Bewunderung rang mir aber der 39jährige Rolf Eberl ab. Er war zeitweise an der dritten Gesamtstelle gelegen, hat eine Etappe gewonnen, und das war nicht die leichteste. Er hat einen Tag lang den Bergpreis angeführt und belegte am Ende mit nur siebeneinhalb Minuten Rückstand den unglaublichen 15. Rang! Ein Armutszeugnis für den österreichischen Radsport? Mitnichten, er war eine Ausnahme. Seine Einstellung und seine Trainingsauffassung waren vorbildlich. "Man ist so gut und so jung, wie man sich fühlt", oder ein anderer typischer Satz von ihm "Die Disziplin und die Einstellung sind das Um und Auf". Heute weiß ich, was er den anderen voraushatte: er wußte genau, was er wollte, und er wußte im Gegensatz zu den anderen, wie er das erreichen konnte. Eine kompromißlose, beinharte Einstellung zu sich und seinem Sport, ein unglaubliches Maß an Erfahrung und Routine, all das zusammen machte diese einmalige Mischung aus.

Wir standen also da, alle in einer Reihe, wie die Gockelhähne, Madaj schritt entlang, schüttelte Hände, scherzte mit Zellhofer überaus freundschaftlich, bedachte auch Eibegger mit ein paar aufmunternden Worten, desgleichen Menhart, Eberl schütterlte er nur die Hand, sprach kein Wort, mit Traussnig scherzte er wieder, der galt ja als der kommende Mann im Nationalkader. Dann drehte er sich um und ging wieder. Da wußte ich, der Krieg hat begonnen.

HERBST 1980: DIE RADSPORTSAISON ENDET ALS FARCE

Nur mehr fallweise fuhr ich in der letzten Phase der Saison Rennen. Immer wieder war was dazwischengekommen, Strafdienste am Wochenende, dann die 15 Tage Bunker, das laxe und nur mehr fallweise Training. Kein Plan, kein System, nicht mehr seriös. Es waren nur mehr ein paar Episoden. Es brach mir das Herz schier entzwei, das mitansehen zu müssen. Und das alles in dem Jahr, in dem ich erstmals NÖ-Tour und Ö-Tour gefahren war! Höhen und Tiefen lagen so unglaublich nahe nebeneinander. Meine Moral war am Nullpunkt angelangt. Wozu trainieren, wenn ich keine Rennen fahren konnte? Wozu Rennen fahren, wenn ich nicht trainieren konnte? Ich fuhr hinterher, gab auf, stieg ab. Für die Motivation nicht gerade aufbauend.

Das Nachtkriterium in Eisenstadt, das mein Klub veranstaltete, mußte ich wohl oder übel fahren. Es war auch einer der seltenen Tage, an denen ich gerade keinen Dienst hatte. Zwar mußte ich um Mitternacht wieder in der Kaserne sein, aber Eisenstadt war ja nur einen Katzensprung von Neusiedl entfernt. Da konnte ich selbst den Start um 20 Uhr verkraften. Natürlich hielt ich nicht lange mit. Es war auch ein unglaublicher Kurs, mit einer kleinen Steigung und einer gefährlichen Abfahrt auf Kopfsteinpflaster mit anschließender Spitzkehre. Bereits nach wenigen Minuten war ich abgehängt, alleine und gedemütigt. Abgestiegen, im Schutz der Dunkelheit umgezogen, eingepackt und wieder nach Neusiedl zurück. Tränen hatte ich zwar keine in den Augen, aber im Herzen.

Tags darauf fand das Forchtensteiner Schloßbergrennen statt. auf der flachen, 7,5 km langen Strecke wurde ich in Grund und Boden gefahren. Unter den 31 Startern gelang mir nur der enttäuschende 28. Rang. Und da soll Radsport Spaß machen?? Ganz drastisch bekam ich vor Augen geführt, auf welchem Niveau ich mich befand.

Eine Woche später Bergzeitfahren in Wien über 4,2 km auf die Jubiläumswarte. Gleiches Ergebnis, unter 33 Fahrern 31. Platz.. Weit, weit abgeschlagen, sogar von vielen Hobbyfahrern distanziert. All der Aufwand, der viele Schweiß, der Einsatz, die vielen tausend Kilometer der letzten Jahre, die ganze Energie, die ich reingesteckt hatte, alles das verpuffte irgendwo in der Luft. Scheiß Bundesheer!!!

Danach drei Wochen Pause, dann die beiden letzten Rennen der Saison. Bergrennen in Wilhelmsburg, und da hatte ich Mühe, überhaupt den Berg hochzukommen. 20 Fahrer waren gestartet, einer hat wegen Defektes aufgegeben, ich wurde 18. und hatte auf diesen 4,5 Kilometern mehr als 7 Minuten verloren!

Eine Woche später endgültiger Saisonschluß mit dem Zeitfahren in Wolkersdorf, am 18. Oktober wurde hier um die Österreichische Meisterschaft gefahren. Hans Lienhart krönte seine Saison mit dem Meistertitel, und ich belegte unter 68 Startern den 65. Rang, 14 Minuten (!) hinter Lienhart.

Ich wollte weg vom Klub, doch mit diesen Ergebnissen ein Wahnsinn. Mir gefiel es hier nicht, die Unterstützung war auch nicht das Gelbe vom Ei. Ich erntete überall nur mitleidiges Kopfschütteln. "Naja, das Bundesheer. Muß halt sein. Aber danach geht es schon wieder, wirst sehen." Ich konnte diesen Satz schon nicht mehr hören.  Ich merkte in dieser Zeit, daß es mir gar nicht auf die Ergebnisse ankam, sondern ich brauchte den Radsport wie die Luft zum Atmen. Die Atmosphäre, das Flair, der Wettkampf, Rennluft schnuppern und atmen, das war ein Lebenselixier für mich. Noch wichtiger als die Luft, denn ohne diese Atmosphäre würde mir selbst die Luft nicht zum Atmen reichen. Ich nahm mit bot, mit konsequentem Training im Winter zu retten, was noch zu retten war. Ich klammerte mich an diese Hoffnung wie ein Ertrinkender an einen Strohhalm..

FRÜHJAHR 1981: ALLER (NEU)ANFANG IST SCHWER

In Gedanken war ich sehr oft bei Sinclair Kenton, den ich nunmehr schon als meinen Freund bezeichnen konnte. Ich schrieb ihm oft, schilderte ihm, was sich da alles in meinem Leben in der letzten Zeit an Turbulenzen zugetragen hatte. Jetzt lag mein Militärdienst hinter mir, die Form war weg, ich hatte seit vielen Wochen nicht mehr am Rad gesessen, war kurzatmig und fett geworden. Die Motivation war weg, Konzentration war mir gar nicht mehr möglich, jedes Training in weite Ferne gerückt.  Ich schrieb ihm, daß ich jetzt wieder in  den Radsport einsteigen wolle, daß ich es noch einmal versuchen möchte, ganz nach oben zu kommen. Mir selbst schien es ziemlich aussichtslos, in meinem derzeitigen Zustand von einem "Weg nach oben" zu sprechen. Zum erstenmal in meinem Leben hatte ich den Mut und jede Hoffnung verloren. Daher erwartete ich mit Spannung seine Antwort. Und wie immer kam sie auch diesmal prompt. Wie es typisch für ihn war, fand er noch was Positives an dem ganzen Chaos: wenn ich jetzt wenigstens wüßte, was ich wirklich wollte, war es das Ganze wert gewesen.  Nur dürfe ich diesmal keine Kompromisse eingehen, diesmal müßte ich es mit mehr als 100 % versuchen. Er war jedenfalls von meinem Potential überzeugt, und am Ende des Briefes wollte ich ihm auch glauben. Schließlich schmeichelte mir seine Zuversicht und sein Vertrauen in meine Fähigkeiten ungemein. Und er war auch der einzige, dem ich die Kompetenz zugestand, mir einen Rat zu geben. Ja, ich hatte mich enschlossen, auf ihn zu hören und seinen Ratzu beachen. Und als er am Ende des Briefes mich abermals zu sich einlud, erwog ich diese Möglichkeit zum erstenmal ernsthaft.

Mein Radsporttraining began am ersten Tag, als ich wieder daheim war. Ich zog mich um, so wie in all den Jahen zuvor auch, ging in en Keller, pumpte die Reifen auf, schob das Rad hinaus und saß auf. Es war ein ganz gewöhnlicher, alltäglicher Vorgang, doch mir schlug das Herz bis zum Hals. Die letzten Kilometer, die ich gefahren war, die waren schon so lange her, daß ich mich gar nicht mehr daran erinnern kontne. Und jetzt war es endlich wieder soweit. Die Bedeutung dieses Augenblicks multiplizierte sich in meinen Gedanken. Als ich die ersten Meter fuhr, wurde mir beinahe schwindlig, und als ich zum erstenmal aus dem Sattel ging, fuhr ich Schlangenlinien wie ein Betrunkener. Mein Herz pochte, daß ich schon glaubte, es würde mir den Brustkorb auseinanderreißen, und als ich Jennersdorf hinter mir gelassen hatte, war ich mit meinen Kräften auch schon am Ende.. Doch das nahm ich nicht weiter Ernst, den cih konnte nicht glauben, daß ich nach eineinhalb Kiloemtern bereits leergefahren war. Und doch war es so.

Es wa ein unglaublich weiter und langer Weg zurück. Zentimeter um Zentimeter kämpfte ich mkit allem, was ich hatte, immer einen weiteren kleinen Schritt nach vorne. Und trotzdem stand ich erst am Anfang. Als ich nach einer Woche, in der ich jeden Tag mindestens einmal trainiert hatte, bereits 30 km am Stück zügig zurücklegen kontne, gab mir das ungemein Auftrieb. Das Herz schlug mir wie ein Preßlufthammer gegen die Rippen, ich schnaufte wie ein Walroß, aber ich lebte, und meine Freude kannte keine Grenzen. Mir fehlte jede Basis, jede Grundlage, jede Grundvoraussetzung, wahrscheinlich mußte ich ein oder zwei Monate lang ganz leicht trainieren, um dann - vielleicht - erst die Voraussetzung zu haben, ein Hochleistungstraining zu absolvieren. In der zweiten Wche kam zu allem Überdruß noch hartnäckiges Schlechtwetter dazu, ich trainierte bei Regen und Sturm. Am Ende dieser zweiten Woche konnte ich dann schon an die 40 km bewältigen. Aber je klänger die Distanzen wurden, desto schleppender ging alles, desto mehr häuften sich die Rückschläge. ch fuhr bereits am Limit, wenn ich anderthalb Stunden am Rad saß. Andauernd stellte ich mir die Frage, ob das alles denn büerhaupt Sinn mache. Wenn ich geschlaucht, erschöpft uind zerschlagen nach Hause kam und frustriert und mutlos in meinem Zimme hockte, horchte ich in meinen Körper hinein. Aber von dort kam keine Ablehnung, von dort hörte ich keine Vorwürfe, keineKritik. Also machte ich immer weiter.

Alles schmerzte, die Beine, die Arme, der Rücken, das Becken, die Hüfte, die Schulter, der Kopf, einfach alles. Es waren nagende und bohrende Schmerzen, die mich zermürbten, die die Beine raufkrochen, den Rücken hinauf, die Arme hinauf in die Schulter, bis in den Kopf, in das Gehirn eintauchten und dot pulsierten, pochten und vibrierten. Aber wenn ich nach 40 oder 45 km zerschlagen mehr vom Rad fiel als stieg, dann war ich glücklich. Durch en Schmerz wußte und fühlte ich, daß ich doch noch nicht tot war.. Noch war zumindest etwas da, das leiden konnte. Und weil die Leidensfähigkeit eine Grundvoraussetzung im Radsport ist, machte ich weier..

Nicht umsonst sagt man jedem eistungssportler nach, daß er eine gehörige Portion Masochismus mitbringen muß. Doch dagegen verwehre ich mich zutiefst, es sind ja sowieso immer nur die Nichtsportler, die das sagen. Das Ziel ist es ja nicht, den Körper zu quälen, im Gegeneil. Für jeden Außenstehenden aber muß das einfach ein Masochist sein, der sich plat und schindet und quält , sich selbst Schmerzen zufügt und womöglich noch Lust dabei empfindet. So ws ähnliches wie Lust muß es ja swohl sein, wenn man das tagtäglich amcht. Ich sehe das natürlich anders. Ich kenne keinen einzigen Sportler, der sich selbst absichtlich Schmeren zufügt, und der Lust dabei empfindet. Nein, das ist eher etwas, das ich mit dem Wort Disziplin und ompromißlosigkeit ausdrücken möchte. Und der Schmerz ist ja auch kein normaler Schmerz, sondern eine Folge der Belastung, oder vielmehr der Überbelastung..

Ich beschloß, in meinem Überschwang am 20. Juni beim Kriterium in Neudörfl an den Start zu gehen. Meine Saisonpremiere. Das Jahr 1 nach der Katastrophe Bundesheer. Ich brauchte unbedingt das Gefühl des Wettkampfs, dies Atmosphäre, das hate ich viel zu lane vermißt. Und es war ein ganz konkretes Ziel, das ich vor Augen hatte.Bei der Gelegenheit gab es auch das erste Zusammentreffen seit längerer Zeit mit Gensberger, meinem Teamchef bei der Union Eisenstadt. In der Zwischenzeit hatte er ganz auf meinen Teamkollegen Günter Muskovits gesetzt, der war jetzt das Aushängeschild und die Zugnummer des Vereins.Dazu kamen ein paar Nachwuchsafahrer, die eben den Durchbruch nicht schaffen und dann als "ewige Talente" herumfuhren. Gensberger sicherte mir zu, daß für mich die Türen bei ihm immer offenstünden, bekräftigte und bestätigte meinen Vertrag, und ich ließ mich in diesem herzerweichenden Gespräch dazu hinreißen, gleich um ein weiteres Jahr zu verlägnern. Und als ich auf die ausständigen Prämien und Spesen zu spechen kommen wollte, schob er mir gleich einen Scheck über 15.000.- Schilling zu, das war für ihn so spendabel und nobel, wie ich ihn gar nicht kannte.

Ich ging daran, mein Training zu intensivieren, längere, ausgedehntere Ausfahrten, leichte Übersetzung, dann ein paar schnellere Belastungswechsel, kürzere, kraftintensivere Teilstücke zwischen den Ausdauereinheiten. Ein Training jedenfalls, das man normalerweise im November und Dezember absolviert. Jetzt war es aber Mitte Juni, Hochsaison also. Die ganz großen Rennen fanden statt oder standen vor der Tür. Und ich absolvierte das Wintertraining. Es war zum Aus-der-Haut-Fahren.

Die Österreich-Rundfahrt war vorüber, jene Rundfahrt, die ich im Vorjahr erstmals mitfahren durfte. Jene Rundfahrt, die der Höhepunkt meiner bisherigen Rennfahrerlaufbahn war. Und heuer war ich verzweifelt bemüht, statt 45 km schon 60 oder gar 80 km im Sattel zu sitzen. Manchmal überfiel mich Mutlosigkeit. aber das half ja auch nichts, ich mußte meine Form langsam so weit steigern, daß ich irgendwann darandenken konnte, mich zum Start zu stellen.

Samstag, 20. Juni 1981. Franz-Pauschenwein-Gedenkrennen, ein Kriterium in Neudörfl im nördlichen Burgenland. Die Premiere, der Neubeginn. Mit Herzklopfen stand ich bei glühender Hitze in der ersten Startreihe. 850 Meter war die Runde lang, 50 Runden waren zu absolvieren. Gerade diese Kurvenflitzerei, das Abbremsen vor den Kurven, das Antreten danach, das lag mir ja überhaupt nicht. Und wenn man sich ausrechnet, daß auf den 850 Metern vier rechtwinklige Kurven warteten, dann weiß man auch, daß im Schnitt alle 200 m so ein Eck wartete. Das hieß 200mal abbremsen und antreten, eigentlich ein unmenschliches Intervalltraining. Es kam, wie es kommen mußte.

Bereits in der 2. Runde fiel ich aus dem Feld zurück, nach 3 Runden stieg ich entkräftet und erschöpft vom Rad, ausgepumpt, entmutigt und demoralisiert. Immerhin hatte ich 2,4 km durchgehalten. Ganze zweieinhalb Kilometer! Ich schätzte mein Niveau im Moment so ein wie das eines Briefträgers..Also weitermachen. Weitermachen, durchhalten, durchbeißen. Was mich nicht umbringt, macht mich nur noch härter.

Meine Mutter meinte, ich sei durch die vielen Stürze schon völlig verblödet und solle doch endlich mit dem Scheiß aufhören, der sowieso nichts brachte außer Ausgaben. War ich wirklich so eine Flasche? War wirklich alles umsonst?

Zwei Wochen später. Das 25. Jubiläum der Burgenland-Rundfahrt, die aus diesem Anlaß erstmals in zwei Etappen ausgetragen wurde.Am 4. und 5. Juli ging es zunächst von Jennersdorf über 136 km nach Pinkafeld, tags darauf dann von Pinkafeld über 153 km nach Kittsee. Erstmals wurde damit das Burgenland in seiner gesamten Länge durchfahren. Da das Rennen ja von meinem Klub organisiert wurde, war es für mich beinahe "Pflicht", da am Start zu sein. Also auch für mich ein Großereignis und ein weiterer Test. Mit mulmigen und gemischen Gefühlen fieberte ich dem Start entgegen. Start in Jennersdorf, vor der Haustüre, knappe 300 Meter von meiner Wohnung weg. Ich hatte hart und ambitioniert trainiert, und hier, wo mich alle kannten, waren die meisten Zuschauer gekommen, um mich zu sehen. Wenn die wüßten, in welch katastrophaler Form ich war, die wären wohl alle daheimgeblieben.

Mein Vater hatte sich meiner erbarmt, fuhr mit dem Auto hinterher, um mich aufzusammeln, wann mich meine Kräfte verlassen sollten. Noch dazu war die Strecke bergig und sauschwer. Über Mogersdorf und Neustift ging es dann über den Neustifter Berg nach Güssing. Im Seitenwind vor Heiligenkreuz mußte ich mich bereits gehörig anstrengen, beim knapp einen Kilometer langen Anstieg war ich schon bei den Allerletzten, rettete mich aber doch noch über die Kuppe. Aber gleich darauf war es dann soweit. Nach nicht mal 25 km, noch vor Güssing, wurde ich im immer stärker werdenden Seitenwind gnadenlos abgehängt. Zu zweit, zusammen mit dem Amerikaner Bill Anderson, kämpfte ich mich über alle Hügel und Steigungen durch St.Michael, Kirchfidisch und Großpetersdorf, trotzte dem Gegenwind über Dürnbach, Schachendorf und Rechnitz bis hin zum Fuße des Geschriebensteins. Der höchste und schwerste Anstieg des Burgenlandes. Ich war bereits mit meinen Kräften am Ende, das starke Hungerfühl wurde übermächtig, das Durstgefühl drohte mich auszutrocknen. 73 km hatte ich zurückgelegt und krabbelte dahin wie ein Mistkäfer. Ich nahm den 8 km langen Geschriebenstein in Angriff, und kurz vor der Bergwertung holte ich eine kleine, abgeschlagene Gruppe ein, mit dre ich mich bis zum Gipfel raufkämpfte. In der Abfahrt nach Lockenhaus hängten sie mich aber wieder ab, dann ging es rauf nach Bernstein, zur nächsten Bergwertung. Da war ich dann völlig am Ende, nur mehr der Schlußwagen war hinter mir, der Fahrer gähnte gelangweilt. Moralisch und körperlich völlig k.o. stieg ich dann schweren Herzens nach 94 km vom Rad und gab entkräftet auf. Zu diesem Zeitpunkt lag ich eine gute halbe Stunde hinter dem Hauptfeld. Nachdem ich in Pinkafeld die Startnummer abgegeben hatte, fuhren wir schweigend nach Hause. Mein Vater dachte wahrscheinlich, was das wieder für ein Reinfall gewesen ist, ich sah den Fortschritt: ich hatte immerhin 94 km durchgehalten! Und 25 km lang war ich im Feld mitgefahren! Das war, verglichen mit den ersten Rennen, ein gewaltiger Fortschritt.

Wie besessen stürzte ich mich ins Training, arbeitete wie ein Berserker. Ausgedehnte Trainingsfahrten, Kilometerfressen, geringe Intensität, hohe Frequenz, leichte, flache Strecken, Kilometer, Kilometer, Kilometer. Leicht, ohne Kraft, nur mit Luft und Frequenz. Die Umfänge wurden größer, 100 km, 120 km, 150 km. So einfach verkraftete mein Körper das aber nicht, es gab immer wieder Rückschläge. Nach einer schweren Trainingseinheit hätte ich am nächsten Tag niemals eine weitere folgen lassen dürfen, aber da ich unter Zeitdruck stand, tat ich es doch. Das wirkte sich dann negativ auf die Regeneration aus, und bald hatte ich mich übernommen. Die typischen Fehler eben, die man beinahe automatisch macht. Noch geschwächt ging ich in die nächsten Belastungen. In meinem unbändigen Ehrgeiz und dem unstillbaren Drang, endlich ganz nach vorne zu kommen, hatte ich Scheuklappen. Ich sah nicht nach rechts und nicht nach links, hatte nur das Ziel vor Augen, die Kurven und Umwege sah ich nicht. Ich eckte oft an, schlug auf, stürzte und taumelte, aber wie ein Stehaufmännchen zog mich das Ziel immer magisch an. Und dank einer unsichtbaren, magnetähnlichen Kraft, kam ich ihm auch immer näher.

Daneben fuhr ich immer wieder Rennen. Es folgte das Bergrennen von Maria Lankowitz zum Alten Almhaus, auf 15 km Länge waren 1120 Höhenmeter zu fahren. Als 27. und Vorletzter verlor ich auf Sieger Schöllberger 14 Minuten! Tags darauf auf einem mit Steigungen nur so gespickten 12-km-Kurs in Ligist wurde ich gleich am ersten Berg abgehängt, nach nicht mal 2 km auf einer 22%igen Steigung. Nach 12 km stieg ich ab und fuhr nach Hause.

Eine Woche später ein Straßenrennen in St.Stefan, veranstaltet von meinem ehemaligen Verein, dem ARV Graz. Auf einem schweren und selektiven 37-km-Kurs waren drei Runden zu fahren. Mit dem Höllgrund, Kratzlberg, Prädiberg und Brandlegg warteten pro Runde gleich vier schwere Anstiege, dazu kam die gesamte österreichische Spitzenklasse. Wieder war nach nur einer Runde Endstation. Wieder fuhr ich enttäuscht und frustriert nach Hause.

Von meinen Rennfahrerkollegen hörte ich solch nette und aufbauende Kommentare wie: "Naja, hörst halt auf, das holst du sowieso nie mehr auf!", "Die Laufbahn ist jetzt zu Ende!", "Fährst halt nur ein paar kleine Rennen im Jahr in deiner näheren Umgebung oder steigst gleich in die Hobbyklasse um, da brauchst dich nicht so zu plagen!", "Schade, jetzt kannst ja bald aufhören!", "Die Saison kannst vergessen!" und dergleichen, der Inhalt war immer derselbe. Ich kapselte mich ab, zog mich zurück, mir war das peinlich. Ich wollte es erzwingen. Mit aller Kraft, mit aller Energie. Es mußte doch gehen, es konnte doch nicht sein, daß alles so endete!

Liebe besitzt man nicht, man wird von ihr besessen. Ich habe mir die Liebe zum Radsport nicht ausgesucht, ich hatte keine Wahl, habe mir das Gefahrenmoment in meiner Leidenschaft nie gesucht, aber sehr früh schon gelernt, damit umzugehen. Es gibt keine Garantie, keine absolute Sicherheit, ein Restrisiko bleibt immer. bei der besten Vorbereitung, der genauesten Planung, dem modernsten Material. Wir vergessen so leicht, daß jedes Menschen Zukunft ungewiß ist, unser aller Leben mit all seinen Unwägbarkeiten ein Abenteuer ist. Meine wenigen großen und die unzähligen kleinen Rennen, die ich bestritten hatte, waren nichts anderes als komprimierte, gleichsam verdichtete Spiegelbilder des ganz großen Lebensabenteuers, in denen sich jedes Mal der Kreis schließt: Aufbruch, Start, Erfüllung, Rennverlauf, Heimkehr, Ziel, Ausgang ungewiß. Siegen und gewinnen war mir immer unwichtiger geworden. Es kommt nicht darauf an, daß ich siege. Entscheidend war und ist, daß ich tue, daß ich jetzt tue, heute tue und nicht irgendwann. Die Träume, die mit dem Rennrad untrennbar verbunden waren, wollte ich nicht nur träumen, die wollte ich leben. Ich mußte mein Leben in die Hand nehmen und mir immer wieder sagen: ich will, ich will, ich will.

Die Aussicht auf absolute Einsamkeit erschreckte mich nicht. Kein Trainer, keine Kollegen, keine Gesinnungsgenossen, keine Freunde. Durch dieses Tal, durch diese Senke, mußte mein Aufstieg führen, allein auf mich selbst zurückgeworfen, ohne Wenn und Aber, ohne die geringste Möglichkeit , mich auf irgendjemand oder irgendetwas auszureden. Meine Entscheidung. Mein Traum. Meine Wahl. Ich will! Und erstmals freute ich mich darauf. Denn ich hatte eine der wohl grundlegendsten Erfahrungen gemacht und Wahrheiten des Lebens erkannt: DIE WICHTIGSTEN PUNKTE IM LEBEN SIND DIE TIEFPUNKTE!

19. JULI 1981: DAS WUNDER VON DOBL

Beim Straßenrennen in Dobl war ich wieder dabei. Alleine war ich hingefahren, eine 10 km lange Runde, mit einem kleinen, nicht nennenswerten Anstieg, war zehnmal zurückzulegen. 100 Kilometer wartete auf mich. Ich gegen alle und meinen Teufelskreis. "Rund um den Kaiserwald" wurde vom ARV Vychodil Graz veranstaltet, meinem ehemaligen Klub. Wieder war die österreichische Spitzenklasse am Start. Im Verlaufe des Rennens gelang es einer achtköpfigen Spitzengruppe, sich abzusetzen, das geschlossene Feld jagte in hohem Tempo hinterher,bald sah man aber die Aussichtslosigkeit des Unterfangens ein und schrieb die Spitze ab. Ganz hinten, am Schwanz, da hing ich auch dran, mußte mich Runde um Runde plagen und schinden, aber ich war dabei und blieb dabei. Runde um Runde. Beim Zieleinlauf war die Spitze eineinhalb Minuten vorne, dahinter holte sich Hermann Mandler vom ÖAMTC Hasko-Colnago den Sprint des Feldes und wurde damit Neunter. Ich sprintete mit ganzem Einsatz mit, hielt bedenkenlos voll mit rein, sprang durch ein, zwei Lücken, hatte plötzlich freie Fahrt nach vorne und zog voll durch. Ein sensationelles Ergebnis war mein Lohn - Rang 10 im Sprint des Feldes, gesamt also Rang 18! Mitten unter den besten A-Fahrern des Landes! Und der Schnitt von 44,6 km/h zeigte auch, wie schnell das Rennen gewesen ist. Mit einem Schlag war meine Moral wieder da, stärker und fester als je zuvor. Ich hatte das Licht am Ende des Tunnels erblickt.

Die Strecke war in Dobl ziemlich leicht gewesen. Die Rennen bisher waren mir einfach viel zu schwer gewesen, hier war die Strecke vom Profil her für den Anfang ganz richtig, Ich hätte nicht erwarten dürfen, während der Saison einfach so einzusteigen, als ob ich nur kurz weggewesen wäre..

Beim nächsten Training war ich wie ausgewechselt. Jetzt war ich nicht mehr das verzweifelte Mauerblümchen, das hintennach fuhr, jetzt war mein Selbstbewußtsein wieder da. Nach nur eineinhalb Monaten Training dieses Erfolgserlebnis. Vorher war ich wohl viel zu ungeduldig gewesen, ich konnte nichts übers Knie brechen und mit Gewalt erzwingen. Es gibt eben gewisse Vorgänge, die man nicht beschleunigen kann. Wechselbad der Gefühle.

Jetzt war erst mal eine Pause angesagt, daher Training, Training, Training. Erst Mitte August wollte ich dann den nächsten Schritt wagen, den schwersten Schritt: ich wollte in Tirol bei den schwersten Bergrennen des Jahres starten. Das würde das Tüpfelchen auf dem i sein, die Nagelprobe sozusagen. Und bis dahin forcierte ich das Training abermals.

14.-16. AUGUST 1981: ENDLICH WIEDER IN DEN GELIEBTEN TIROLER BERGEN

Österreichischer Alpen-Cup, ein Stelldichein der Bergelite aus dem In- und Ausland. Wieder eine Premiere für mich. Lange hatte ich überlegt, ob ich es wagen sollte. Zu übermächtig war der Drang, war die Sehnsucht nach den Bergen, nach dem beeindruckenden Panorama, nach der Kulisse der Bergspitzen. Mühsam und schwer war das Bergtraining gewesen, Qualen und Schmerzen, ich kam unendlich langsam voran.. Auf flachem Terrain konnte ich bereits mithalten, aber am Berg waren meine Grenzen noch ganz, ganz eng gesteckt. Bereits nach ein paar Kurbeltritten waren die Muskeln leer, das Gefühl der schmerzlichen Leere zog die Beine rauf, die daraufhin verkrampften und ihren Dienst versagten. Es war eine Serie von drei Bewerben, die an drei aufeinanderfolgenden Tagen in Tirol stattfanden. Aufbruch nach Tirol.

Das Zillertal war der Schauplatz des ersten Rennens. Die gesamte dreitägige Veranstaltung war medial ganz groß aufgezogen, erstklassig besetzt, brachte wirklich die besten Kletterer Mitteleuropas an den Start. Am ersten Tag ging es von Fügen im Zillertal über 13,4 km hinauf nach Hochfügen. Auf der Starterliste fanden sich so exzellente Namen wie Woodtli und Indergand aus der Schweiz, Matthias Ortlepp, Harald Fend, Hans Lex, Rainer Brendel, Alex Moser, Michael Brebeck, Peter Reinermann, Frank Peer, Rudolf  Niermair und Peter Baldinger aus der BRD, und aus Österreich war sowieso alles am STart, was in der Kletterszene Rang und Namen hatte. Das ASKÖ-Puch-Knittelfeld-Team war mit Mitteregger, Maier, Stuhlpfarrer und Schöllberger gekommen, dazu Glocknerkönig Waltenberger, die Tiroler Bergspezialisten Kircher, Margreiter, Stampfer, Dengg, Egger, Klausner, Mair, Gantioler, Mages, Kerle, Wechselberger und Casazza, dazu die starken Kletterer aus Salzburg, Kärnten, Vorarlberg und Wien. Es war eine ausgezeichnete Besetzung, so erlesen und exklusiv, wie sie nie mehr danach erreicht wurde.

Bereits das erste Rennen wurde zum befürchteten Desaster. Auf den ersten beiden Kilometern konnte ich noch einigermaßen mithalten, aber dann war ich mit meinen Kräften am Ende. Erst gegen Ende des Rennens, als es etwas flacher wurde, konnte ich mich erfangen und mit den Fahrern unmittelbar um mich herum mithalten. Ich belegte den für mich sehr guten 45. Platz.. In neuer Streckenrekordzeit hatte Helmut Wechselberger gewonnen, er hatte 1:18 Vorsprung auf Mitteregger und den Schweizer Bernhard Woodtli, dahinter - mit Respektabstand - Egger, Schöllberger, Klausner, Frendel, Fend, Stuhlpfarrer und Indergand, der Zehnte lag schon beinahe 5 Minuten zurück. Mein Rückstand hatte 14:50 Minuten betragen. Die bekannt starken Bergfahrer Erich Stemer aus Vorarlberg etwa oder Christoph Pomberger aus Wien waren mit 2 Minuten und 4 Minuten Vorsprung nur vergleichsweise knappn vor mir gelegen, und ich kam zum Schluß, daß das Ergebnis für meine Umstände nicht so schlecht war.

Ich konnte mir kein Zimmer leisten, schlief im mitgeführten Zelt. Die ganze Ausrüstung hatte ich dabei, Polster, Schlafsack, Decke, etwas zu essen und zu trinken. In jenen Zeiten war ich wie ein Nomade unterwegs, lebte von der Hand in den Mund, suchte mir irgendwo an einer Waldlichtung einen abgelegenen, geschützten Platz, wo ich das Zelt aufbaute und auch das Auto eingermaßen verstecken konnte. Der Schlaf der Erschöpfung hielt mich bis in die Morgenstunden gefangen. Da ich mich nicht waschen konnte, mußte ich ein Lokal aufsuchen, um wenigstens ein WC zu haben. Alles nahm ich in Kauf, alle Widrigkeiten und unmöglichen Umstände, nur um beim Rennen dabeisein zu können.

Nächster Tag, nächstes Rennen. Kitzbüheler Horn, der absolute Höhepunkt. Diesmal mit einer schier übermächtigen Konkurrenz, mit Profis. Das prestigeträchtigste, aber schwierigste Rennen, der Gradmesser schlechthin. Irgendwo bei Fieberbrunn hatte ich ein Plätzchen für mein Zelt gefunden, und am frühen Morgen, als die Sonne ihre ersten Strahlen über die taubedeckten Wiesen schickte, fuhr ich nach Kitzbühel. Ich war aufgeregt, stand ich doch am Start neben solchen Profigrößen wie Gianbattista Baronchelli, Vorjahrssieger und Sieger der Tour de l´Avenir, Zweiter beim Giro d´Italia hinter Eddy Merckx, WM-Zweiter hinter Bernard Hinault, am Start auch der Schweizer Bergspezialist Beat Breu, Sieger der Tour de Suisse, Achter beim Giro, dabei auch der Italiener Silvano Contini, Sieger mehrerer Klassiker, Rosa Trikot beim Giro, weiters der Belgier Johan de Muynck, Giro-Sieger, sowie der starke österreichische Profi Erich Jagsch in seinem ersten Jahr bei den Berufsfahrern. Ich rechnete damit, die alle nie zu sehen, denn die würden mich ja bereits am ersten Kilometer fürchterlich abhängen. Und genauso kam es dann auch.

Nicht umsonst gilt dieses Rennen als das schwerste der Welt. Hier konnten sich nur die absolut Besten durchsetzen, und das Rennen war auch deshalb so beliebt, weil sich hier innerhalb weniger Jahre die Besten eingefunden hatten, weil auch die Schwierigkeiten so immens groß waren, daß das Rennen schon den Ruf einer inoffiziellen Berg-Weltmeisterschaft hatte. Und auch die Profis waren schon aufmerksam geworden, die kamen auch schon nach Kitzbühel, um sich mit den besten Amateuren zu messen. Konnte man am Vortag in Fügen noch mit Glück und Routine eine verhältnismäßig gute Plazierung erreichen, so war dies hier in Kitzbühel unmöglich. Da wurde jede noch so kleine Schwäche schonungslos aufgedeckt, da konnte man nicht bluffen oder kaschieren, da mußte jeder seine Karten aufdecken, und zwar vom ersten Meter an. Mir fehlte einfach die Substanz, um dieses Rennen durchzustehen, das wußte ich, und das erkannte ich auch schon beim Einfahren. Die Beine waren verkrampft und verspannt, die Muskeln vom Vortag noch übersäuert. Zum dritten Mal war ich hier in Kitzbühel am Start. Bei meinem ersten Antreten hatte ich eine Zeit von 41:44 gefahren, 1979 habe ich mich auf 39:42 verbessert. Welches Ergebnis konnte ich diesmal erwarten? Eine Zeit um die 45 Minuten?

Zwei Teilnahmen an diesem Rennen haben ausgereicht, um mich zu einem begeisterten Anhänger dieser Konkurrenz werden zu lassen. Ich war fasziniert von der Strecke, vom Gelände, von der wilden Steilheit des Anstieges, vom Flair, von der Atmosphäre, von diesem Prickeln, das spätestens beim Start auf die Teilnehmer übergriff. Als wir dann alle am Kitzbüheler Hauptplatz Aufstellung nahmen und auf den neutralisierten Start warteten, da spürte man bereits diesen Hauch von Ungeduld, von Herzklopfen, von Bangen, dieses Gefühl des Besonderen nahm alle gefangen, den Profi wie den kleinen Amateur. Da waren höhere Übersetzungen als sonst montiert, man hatte sich besonders vorbereitet, und dennoch war ein ganz spezielles Kribbeln und Herzflattern nicht wegzuleugnen. Die Strecke war nur 7,5 km lang, und dennoch starb man in diesen 35 bis 40 Minuten hunderttausende Tode. Und diese Atmosphäre ergriff nicht nur die Fahrer, sondern auch die Zuschauer, in Kitzbühel beim Start, entlang der Strecke und dann oben beim Alpenhaus, sie alle spürten das Besondere an diesem Tag.

Alle namhaften Fahrer, von Lucien van Impe über Ferdy Kübler, Eddy Merckx bis hin zu Rudi Altig, bezeichneten die Strecke auf das Kitzbüheler Horn als die schönste und schwierigste Bergstrecke der Welt. Und mittlerweile wußte man auch, daß alle jungen Fahrer, die am Horn einen Spitzenrang belegten, ihren Weg als Radrennfahrer machen konnten.

Bei drückender Hitze stürzte ich mich auf den ersten Kilometer. Fuhr mir die Seele aus dem Leib, und dennoch fiel ich langsam und stetig immer weiter zurück. Bereits nach zweieinhalb Kilometern bei der Mautstelle war ich mit meinen Kräften am Ende, fiel dann immer schneller immer weiter zurück. Es war eine unglaubliche Quälerei und Marterei, eine Tortur ohnegleichen, die Beine schmerzten, die Muskeln brannten, die Lungen pfiffen vor Anstrengung, die Arme, die Schultern waren vor Anstrengung taub, und so weit ich den Mund auch aufriß, ich bekam keine Luft mehr, weil die Lungen durch die Anstrengung so zusammengepreßt waren. Die wohl gemeinste Passage war ein extremes Steilstück etwa einen Kilometer unterhalb des Alpenhauses, wo nach einer langen Geraden und einer scharfen Rechtskurve eine Kuppe wartete, die einem Hammer gleichkam. Es war sicherlich auch die spektakulärste Stelle des Rennens, und wenn man die bewältigt hatte, und dann noch die Kraft hatte, am letzten Kilometer zuzulegen, dann konnte man auf den weiten Kehren hinauf zum Alpenhaus noch enorm an Plätzen und Zeit gutmachen. Ab dieser Steilstufe aber waren fast alle Fahrer an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angelangt und dadurch ziemlich groggy. Wer da also noch was in den Beinen und in der Lunge hatte, der hatte leichtes Spiel. In diesem Jahr gehörte ich noch nicht zu denen.

Im Gegenteil, ich verlor. Im Finale sogar noch deutlicher als vorher. 76 Fahrer schienen in der Ergebnisliste der Amateurklasse auf. Der Schweizer Beat Breu fuhr mit neuem Streckenrekord zu einem fulminanten Sieg, er legte die Strecke in 29:45 Minuten zurück und distanzierte damit die beiden Tiroler Helmut Wechselberger und Heinrich Egger um 21 Sekunden bzw. um 1:12 Minuten. Dahinter erreichten Mitteregger, Woodtli, Maier, Vorjahrssieger Baronchelli, De Muynck, Jagsch, Stuhlpfarrer und Klausner das Ziel. Ins Ziel kam ich zwar, aber derart ausgepumpt und erschöpft, daß ich mich nur mit allergrößter Anstrengung am Rad halten konnte. Mit 44:12 Minuten fuhr ich auf den 66. Rang. Von den Arrivierten konnte ich einzig den Vorarlberger Erich Stemer um eineinhalb Minuten distanzieren, sonst waren heute fast alle noch deutlich vor mir gewesen, die ich gestern in Fügen noch geschlagen hatte. Daraus schloß ich - völlig zu Recht - daß ich schwächer gefahren war als gestern. Aber das war ja auch klar, schließlich hatte ich keinerlei Reserven. 14:27 Minuten hatte ich auf den Schweizer Profi aus Sankt Gallen verloren, das bedeutete einen Zeitverlust von beinahe 2 Minuten pro Kilometer. Da lagen so viele Welten dazwischen, daß ich das nicht mal aussprechen konnte. Ich brauchte den Rest des Tages, um wieder zu Atem zu kommen. Hier am Kitzbüheler Horn wird man immer sehr schnell auf den Boden der Realität zurückgeholt. Ich war bei den Letzten gewesen, das ließ für den morgigen Schlußtag Schlimmes befürchten.

In der Gesamtwertung des Alpencups führte jetzt Helmut Wechselberger 2:33 vor Rudi Mitteregger und 2:51 vor dem jungen Tiroler Heinrich Egger, doch Wechselberger würde das letzte Rennen nicht mehr bestreiten, da er woanders startete. Also hatte Mitteregger die besten Chancen, denn er lag 18 Sekunden vor Egger und 21 Sekunden vor dem Schweizer Woodtli, ich fand mich an der 43. Stelle wieder, 29:02 Minuten hinter Mitteregger. Ob ich diese Welten jemals würde überbrücken können???

In der Abenddämmerung suchte ich mir einen geeigneten Platz für mein Zelt, den ich schließlich in der Nähe des Pillersees fand. Im Dunkeln baute ich das Zelt auf und kroch hinein. Es war ein heißer Tag gewesen, und es wurde eine warme, angenehm wohlige Nacht.

Dritter und letzter Tag des Alpencups. Die kürzeste Konkurrenz, aber bei Gott nicht die leichteste: von Waidring aus ging es über 5,5 km auf die Steinplatte hinauf, dabei waren etwas über 600 Höhenmeter zu fahren. Eine extrem steile und schwere Strecke, wobei in der Kürze ebenfalls eine Schwierigkeit lag, weil sie da alle getrost bis an die äußerste Grenze gehen konnten. Am dritten Tag war es mit meinen Reserven nicht weit her. In der Nacht hatte ich mich kaum regenerieren können, war schon viel zu kaputt gewesen. Und daher war ich auch sofort am Ende des Feldes und dann begann auch schon eine schier endlose Quälerei, ich kämpfte mich Meter um Meter hinauf, was angesichts der langen, steilen Geraden ein besonders schweres Unterfangen war. Zwar gewann Woodtli vor Mitteregger, aber dessen Vorsprung reichte nicht aus, um die Gesamtwertung zu gewinnen. Der Alpencup ging somit an Bernhard Woodtli aus der Schweiz, der Mitteregger und den jungen Tiroler Heinrich Egger, der auch auf der Steinplatte den 3. Rang belegt hatte. Unter den genau 50 Klassierten erreichte ich völlig zerstört, entkräftet und erschöpft als 45. das Ziel. 10 Minuten war ich hinter dem Schweizer Sieger gewesen. Auf den letzten beiden Kilometern war ich völlig eingebrochen. Fahrer, die ich in den beiden vergangenen Tagen distanziert hatte, waren diesmal vor mir, Stemer etwa gleich dreieinhalb Minuten, Pomberger viereinhalb Minuten. Es war mein schwächstes Ergebnis im Verlaufe dieser drei Tage, was eine klare und deutliche Schlußfolgerung über meine Reserven zuließ. Einen vierten Tag hätte ich wohl nicht mehr verkraftet. Was einmal mehr ganz deutlich bewies, daß die Streckenlänge nicht unbedingt ein Maß für den sportlichen Wert eines Rennens war. Viele waren ja der Meinung, daß ein Bergrennen über ein paar Kilometer niemals so anstrengend sein könnte wie ein Straßenrennen über mehr als 100 Kilometer (das war ein Seitenhieb auf den damaligen Bundestrainer!!!)

In Waidring gab es dann am Nachmittag eine pompöse Preisverteilung, zu der eine Trachtenkapelle aufmarschiert war, es war ein richtiges Volksfest. Schließlich war es ja das einzige Etappenrennen für Bergfahrer in dieser Saison. Eine erstklassige und ausgezeichnete Veranstaltung war zu Ende, und Bernhard Woodtli war durchaus ein würdiger und gerechter Sieger, mit 13 Sekunden vor Mitteregger und 49 Sekunden vor Egger. Ich war an der 37. Stelle klassiert, 37:12 Minuten dahinter.

HERBST 1981: SAISONAUSKLANG, UND MEINE FORM STEIGT UND STEIGT

Zwei Wochen nach dem Alpencup stand das nächste Rennen auf dem Programm, das Weltpokalrennen in St.Johann/Tirol. Wieder eines der ganz großen Rennen im Terminkalender. Wieder entschädigten Atmosphäre und Flair dieser Großveranstaltung für alles. Über 126 km führte das Rennen, aus allen Erdteilen waren die Fahrer zu diesem Ereignis gekommen. Die zwei Wochen seit dem Alpencup hatte ich zu intensivem Training genutzt, ich war jetzt deutlich besser in Schwung als vorher. Vielleicht konnte ich gar im Feld bis ins Ziel mithalten?

Auf der klassischen 40-km-Runde mit den Steigungen Huber-Höhe, Schwendt und Loferberg war das Tempo derart hoch, daß da niemand wegkam, und ich hatte durch das gleichmäßig hohe Tempo weniger Schwierigkeiten als erwartet. Es gab kaum Attacken, es wurde auch nicht unrhythmisch gefahren, und nachdem in der letzten Runde zwei Fahrer ausgerissen waren, kämpfte ich beim Zielsprint um Platz 3 mit. Erstaunlich frisch fühlte ich mich noch, schließlich hatte ich vorher kein einziges Mal die Nase in den Wind gesteckt. Im Massensprint belegte ich den ausgezeichneten 28. Rang, und nachdem hier ja 20 Preise vergeben wurde, habe ich dieses Ziel nur sehr knapp verpaßt. In nur drei Monaten hatte ich es geschafft, meine beinahe einjährige Pause auszugleichen.

Beim Straßenrennen "Rund um den Faaker See", bei dem der See zehnmal umrundet wurde, und beim darauffolgenden Straßenrennen "Rund um den Dobratsch", wobei der 8 km lange anstieg zwischen Nötsch und Bleiberg zweimal zu fahren war, konnte ich diese Form abermals bestätigen bzw. sogar noch steigern. Am Dobratsch verlor ich nur 4 Minuten auf den Sieger.

Ein wahres Gustostückerl gelang mir dann eine Woche später bei der Salzkammergut-Rundfahrt in Schwanenstadt über 158 km. Zum erstenmal fuhr ich ein aktives und offensives Rennen. Es war bedeckt und regnerisch. Das Rennen führte zunächst am Traunsee entlang, und ab Ebensee kamen die ersten Attacken, immer wieder setzten sich einzelne Fahrer ab und wurden eingeholt. Nach Bad Ischl fuhr auch ich einige Male nach, ich fühlte mich blendend. Und auf einmal war ich mit dem A-Fahrer Andreas Irnsdorfer alleine in Front, ich rettete mich noch über den Scharfling-Paß, als dann in der Abfahrt auf regennaßer Straße plötzlich jemand von hinten an mir vorbeischoß. Es war der Tiroler Helmut Wechselberger, damals schon allgemein als stärkster Österreicher gesehen. Ein paar Momente überlegte ich, ob ich mitfahren sollte, aber ich zögerte und zauderte viel zu lange, die Chance war vorbei, und wenig später hatte mich das Hauptfeld eingeholt. Ich verschwendete keinen Gedanken mehr an diese Chance, sondern konzentrierte mich auf den aktuellen Rennverlauf. Über Mondsee und Unterach kamen wir schließlich noch zum Attersee, und da entwischte ein weiterer Fahrer dem Feld. Es regnete leicht und zeitweise, die Straßen waren naß und feucht, stellenweise auch trocken. Kurt Zellhofer war es, der die Verfolgung von Wechselberger aufgenommen hatte und diesen wenig später auch einholte. Ab Seewalchen waren dann noch ein paar kleine Steigungen zu bewältugen, doch das Duo Wechselberger/Zellhofer rettete sich mit knapp eineinhalb Minuten Vorsprung ins Ziel. Und erst da merkte ich, welch Riesenchance ich Rindvieh da vergeben hatte. Ich kam zeitgleich mit dem Dritten auf den 19. Rang, und das war ein Riesenerfolg für mich, war doch diese Salzkammergut-Rundfahrt ein Rennen gewesen, das die gesamte österreichische Spitzenklasse ausnahmslos am Start hatte. Scheinbar mühelos konnte ich im Feld mithalten, bin auch im Finale noch bei einigen Attacken mitgefahren. Ich freute mich gar nicht mal so sehr über meinen 19. Rang, mitten in der Spitzenklasse, sondern ärgerte mich grün und blau über die vergebene Chance am Scharfling-Paß. Ich bildete mir ein, daß Rang 3 drinnen gewesen wäre. Aber so ist der Radsport eben. Und jetzt hatte ich einen Grund mehr, weiter mit Volldampf an meiner Form zu arbeiten.

In meiner Lage, ohne mannschaftliche Unterstützung, war es doch natürlich, daß ich in jeder Situation zögerte und zauderte. Schließlich überlegt man da doppelt und dreifach, ob man sich so kurz nach Halbzeit des Rennens auf eine derartige Hasardaktion einläßt. Hätte ich Kraft, Form und Energie gehabt, diesen Höllenritt über 75 km überhaupt durchzustehen? Darauf konnte mir niemand eine Antwort geben. In der Euphorie und im Hochgefühl überschätzt man sich leicht. Die Geschichte ist voll von solchen Beispielen. Und diese Reihe wollte ich eben nicht unbedingt fortsetzen. In meinem Hirn fraß sich ein Sicherheitsdenken fest, ich riskierte immer wenier, ich scheute das Risiko, fuhr lieber auf Nummer sicher. Nur - damit gewinnt man eben keine Rennen. Damals aber, auf meinem Weg zurück zur Spitze, war ich mit dieser Zwischenstation durchaus zufrieden.

Der Pole Karol Madaj war der Bundestrainer, er war sicherlich erfolgreich gewesen mit seiner Arbeit, aber viele seiner Ansichten und Programme waren schlichtweg ein Wahnsinn - zumindest für mich. Er verkörperte für mich einfach das kommunistische System: der einzelne zählt nichts, die Gemeinschaft ist alles. Einer für alle. Das komplette Training spielte sich in der Gruppe ab. Er war im Bundessportzentrum Südstadt für das dort zusammengezogene Nationalteam verantwortlich, und die trainierten natürlich täglich nach seinen Anleitungen. Rudolf Thury war dort seine rechte Hand, der Leiter des Leistungsmodells Südstadt. Mir war dieses ganze Gruppengefüge nicht geheuer. Ich konnte mir nicht vorstellen, daß das jedem was bringen konnte. Die schwächeren Fahrer würden sich doch kaputtfahren, die stärkeren würden nicht genug gefordert werden, für mich waren diese Gruppen ja viel zu groß, als daß sie effektiv sein konnten. Es waren ja immer so zwischen 25 und 30 Fahrer, die da zusammen trainierten. Im Ostblock war dieses System gang und gäbe, aber dort hatten sie auch ein ungleich größeres Reservoir an Talenten, aus dem geschöpft werden konnte. Madaj war eben ein Anhänger dieser Kilometerfresserei. Je mehr Kilometer einer in den Beinen hatte, desto höher stand er in seiner Gunst. Es gab keine individuelle Trainingsplanung, nein, nur das Kollektiv. Und was ich vorausgesehen hatte, trat dann auch ein: die Gruppe glich sich an,  die großen Unterschiede im Kollektiv verschwanden. Aber das war fatal, denn es war eine Nivellierung nach unten. Das Niveau sank. Die Individualisten starben aus, sie waren ja nicht erwünscht, man mußte sich ja anpassen. Wer da mit dem Bundestrainer nicht konform ging, hatte in einer Auswahlmannschaft keine Chance, konnte eine Teamkarriere von vornherein abschreiben. Kritik vertrug Madaj nicht, die war im Osten ja auch völlig unmöglich gewesen. Da kritisierte man nicht, dort schluckte man und ertrug stillschweigend. Wer dort den riesigen Kilometerumfängen nicht gewachsen war, schied eben aus, das spielte ja keine Rolle, es warteten ja schon zehn oder zwanzig andere, die das Plansoll erfüllen würden. Darüber, daß man mit dieser Methode mehr Rennfahrer zerbrach als aufbaute, machte man sich im Osten keine Gedanken.

Und als Madaj jetzt in Österreich war, konnte er seine Prägung natürlich nicht abschütteln. Für die Österreicher waren seine Programme ungewöhnlich, neu, und da er aus dem Osten kam, mußten sie ja richtig sein, schließlich war der Osten jahrzehntelang das Maß aller Dinge gewesen. Madaj war die Lichtgestalt, sein Wort war Religion. Kritiker entsorgte der Verband, der Madaj kräftig in allen Bereichen unterstützte. Und der war in seinem Element. Nach und nach hatte er alle Individualisten, sprich Störfaktoren, aus dem Kader entfernt, und jetzt versuchte auch der Verband, jeden Individualismus im Keim zu ersticken. Mit der Nationalmannschaft hatte Madaj vor allem in den Bergen große Probleme. Nahezu alle Nationalfahrer waren am Berg nicht gerade die Stärksten. Wechselberger wurde von Madaj nur geduldet, Maier als Individualist ein Störfaktor. Alle anderen waren eben Straßenfahrer und Sprinter. Madaj erkannnte das Problem natürlich und versuchte, dem mit noch größeren Umfängen entgegenzuwirken. Da spulten dann die Nationalfahrer an die 40.000 km im Jahr ab, wurden aber am Berg trotzdem nicht stärker. Also mußte das Kollektiv ran. Eine eingeschworene Gemeinschaft, eine Mannschaft eben, mußte mit Teamwork das Unmögliche möglich machen. Und da das am Berg unmöglich ist, mußte eben ein anderer Modus gefunden werden. Madaj hatte verlautbart, daß Bergrennen über 5, 7 oder 10 km sportlich völlig wertlos seien, ein Straßenrennen über 120 oder 150 km sei da vorzuziehen. Er sah es daher auch gar nicht gerne, wenn einer seiner Straßenfahrer bei einem Bergrennen startete. Da mußte der Arme gleich mit einem fürchterlichen Rüffel rechnen.

Und so bekamen viele Veranstalter Probleme, Nationalfahrer an den Start zu bringen. Und so wurde dann halt im letzten Moment noch aus einem Bergrennen ein Straßenrennen oder ein Kriterium gemacht, und schon hatte man das Nationalteam vollzählig am Start versammelt. Die Bergrennen standen auf der Abschußliste. Und die Nationalfahrer, die am Berg so ihre Probleme hatten, waren Madaj unendlich dankbar, daß der die Idee hatte, aus jedem Bergrennen ein Straßenrennen mit Bergankunft zu machen. Das war ja überhaupt der Schlüssel zum Erfolg. Wo gibt´s denn sowas, daß ein Rennen nur ein paar Kilometer den Berg hoch führt?? Und wenn, dann mußte man eben vorher im Flachen 50 bis 80 km absolvieren, und da gab die Mannschaftstaktik den Ton an, das Nationalteam war Herr der Lage. So soll es sein. Amen.

Gemeinsam wurden die "einsamen Wölfe", diese Individualisten unter den Rennfahrern, die Bergspezialisten, durch horrende Tempofahrten in der Ebene zermürbt und abgehängt. Und wenn dann irgendwann mal der Berg da war, da waren diese Bergfahrer bereits weit zurückgefallen und am Ende siegte erst wieder einer aus dem Nationalteam. Dieser Modus war eine Erfindung von Madaj gewesen. Und tatsächlich hatte er es sogar geschafft, die Österreichische Bergmeisterschaft zu einem Straßenrennen umzufunktionieren. 1981 also die große Premiere: erstmals sollte dieses Rennen nicht nur aus der Bergstrecke bestehen, sondern mit einer flachen Anfahrt durchgeführt werden. In Innsbruck, wo das Rennen stattfand, war eine große Schleife über Telfs und zurück geplant, ehe die Strecke hinauf zum Ziel in die Axamer Lizum führte. Alle waren neugierig, einige skeptisch, andere befürworteten diesen Modus vehement. Ich gehörte zu denen, die ihn eher ablehnten, dadurch wurde der Wettbewerb verfälscht. Die Bergfahrer, naturgemäß Einzelfahrer ohne mannschaftliche Unterstützung, waren zum Scheitern verurteilt. Die großen Fahrer machten in der Anfahrt enormes Tempo, zerbrachen die Bergspezialisten, und als der Berg begann, stiegen sie dann sowieso ab, denn ihre Arbeit war getan.Die kaputten Bergfahrer aber, die mußten den Anstieg hochfahren. Dort, wo sie früher gestartet wären, kamen sie jetzt abgeschlagen und erschöpft an. Im Anstieg machten sich dann die Kilometerumfänge der Nationalfahrer bezahlt, die mit ihrem größeren Stehvermögen zum Sieg kamen. Ein Nationalfahrer konnte endlich auch Bergmeister werden, und damit war der neue Modus gerechtfertigt.

Diese Anfahrt stellte für die reinen Bergfahrer eine unüberwindliche Hürde dar. Viele, die am Berg eine gute Figur gemacht hätten, unter diesen Umständen aber schwer geschlagen wurden oder von vornherein auf einen Start verzichteten, um sich nicht lächerlich zu machen, kamen somit für einen vorderen Platz nicht mehr in Frage. Mich betraf das auch, denn bisher war auch ich immer ohne Mannschaftsunterstützung gefahren. Und jetzt wurde die Mannschaft plötzlich auch bei Bergrennen lebenswichtig. Die letzte Bastion (pardon, vorletzte, wenn man das Zeitfahren beachtet), war gefallen.

Madaj war der Gott, und Gott darf man nicht kritisieren, der weiß schon, was er tut. Von Innsbruck ging es also über 52 km in die Axamer Lizum hinauf. Und noch nie waren so viele Straßenfahrer am Start einer Bergmeisterschaft. Ich sah viele Sprinter am Start, die einen Stufenkranz montiert hatten, mit dem sie nie und nimmer auch nur den halben Anstieg hochgefahren wären. War ja auch gar nicht beabsichtigt, sie waren nur die Tempomacher auf der 40 km langen flachen Anfahrt. Sobald es bergauf ging, hatten sie ihre Schuldigkeit getan und würden absteigen. Mannschaftstaktik  halt. Ein weiteres großes Problem für Bergspezialisten war bei einem solchen Modus die Übersetzung: war es bei einem reinen Bergrennen klar gewesen, da hätte ich wahrscheinlich 18-19-20-22-23-24 abgestuft, so aber mußte ich furchtbare Kompromisse schließen. Von 13 aufwärts hätte ich ja alles gebraucht, konnte aber nur sechs Kränze montieren. Schließlich entschied ich mich für 14-16-18-21-23-24, hatte also in der Ebene kein 13er und 15er, am Berg fehlten mir dafür 20er und 22er. Was hätte ich auch sonst machen sollen?

Es wurde dann noch viel schlimmer als befürchtet, das Rennen artete in eine Temposchlacht sondergleichen aus. Die flache Anfahrt war prädestiniert dazu, die Bergfahrer weichzuklopfen, und genauso geschah es auch. Vom Start weg hatte ich allergrößte Schwierigkeiten, konnte nicht ein einziges Mal verschnaufen. Ich fuhr alles mit 52/14, was mir viel zu leicht war, ich hätte einen 11er oder 12er gebraucht. Die 40 km lange Anfahrt legten wir in 49 Minuten zurück! Mit hoher Trittfrequenz hing ich am Schwanz dran und war verzweifelt bemüht, vor mir kein Loch aufreißen zu lassen. Vom Start weg war ich am Anschlag gefahren, war bei jeder kleinsten Tempoverschärfung in Gefahr, den Anschluß zu verlieren. Und 2 km vor Beginn der Steigung war es dann soweit, ich wurde durch einen Konzentrationsfehler abgehängt und rollte entmutigt hinter dem entschwindenden Feld her. Während die mit 55 Sachen bolzten, rollte ich gerade mal mit 35 km/h. Als der Berg begann, waren alle außer Sicht. Ich kletterte völlig geschafft, außer Atem, schwer angeschlagen und weit abgehängt ins Ziel hinauf und faßte so einen Rückstand aus, den ich normalerweise niemals gehabt hätte. Scheißrennen!! Ich war so fix und fertig, daß ich mit 23 und 24 fuhr, was an sich gar nicht nötig gewesen wäre, aber die Kompromisse bei der Übersetzung fielen mir jetzt auch noch auf den Kopf. Und so waren halt sehr viele vor mir klassiert, die die weit schwächeren Bergfahrer waren, aber in der Ebene länger mithalten konnten. Ein verrückter Modus, dadurch wurde die Bergmeisterschaft zu einer Farce degradiert.

Alle waren von dieser Austragungsart begeistert, Madaj stolzierte wie ein Pfau umher und stieß immer ins gleiche Horn: ein Staatsmeister muß in allen Belangen wahrlich meisterlich sein, er muß sich in der Ebene bewähren, im Hinterradfahren, in der Mannschaftstaktik, im Tempobolzen. Was hat das aber alles mit Bergfahren zu tun? Statt einer Berg- und einer Straßenmeisterschaft gab es jetzt halt zwei Straßenmeisterschaften. Das hatten die Idioten erreicht.

Nur 42 Fahrer erreichten das Ziel in der Axamer Lizum. Eine Ausfallsquote von 50 Prozent. Auch das war logisch. Der Grazer Harald Maier verteidigte seinen Vorjahrstitel knapp, gewann im Sprint einer Dreimanngruppe vor Wechselberger und Mitteregger. Dahinter mit Waltenberger, Egger und Rundfahrtsieger Zadrobilek lauter starke Bergfahrer, schon richtig, aber genau das war ja das Verrückte: durch die Anfahrt änderte sich an der Spitze des Klassements kaum was, aber dahinter wurde alles über den Haufen geschmissen. Alle die, die vorne waren, sind exzellente Straßenfahrer gewesen und hatten eine starke Mannschaft zur Unterstützung. Ich kam als 39. mit 20 Minuten Rückstand ins Ziel. Allein daran kann man ermessen, was mich diese Anfahrt gekostet hat. Und was das alles für mich noch hoffnungsloser machte: im Ziel kündigte Madaj euphorisch an, ab der nächsten Saison alle Bergrennen nach diesem Modus auszutragen. Es sollte einfach kein reines Bergrennen mehr geben! Der Verband muß zwingend eine Anfahrt bei jedem Bergrennen vorschreiben!

In meinem Frust sagte ich Madaj ins Gesicht, daß er es einfach nicht verkraften konnte, daß keiner seiner Schützlinge Bergmeister werden konnte. Daß jede Rundfahrt durch die Schwäche am Berg verlorengeht. Aus diesem Dilemma die Berg- zu einer Straßenmeisterschaft umwandelt. Am liebsten hätte er wohl eine Bergmeisterschaft in Wien ausgetragen, mit Ziel bei der "Spinnerin am Kreuz". Es gab ein Schreiduell und zu guter Letzt mußten wir getrennt werden. Nachdem ich mich beruhigt hatte, sah ich den Unsinn meiner Handlung ein und erkannte, daß ich mich jetzt wohl endgültig ins Abseits gestellt hatte Jetzt hatte ich mir die Karriere höchstwahrscheinlich selbst vermasselt - hätte ich doch bloß den Mund gehalten! Ich Arsch!!!

Tags darauf fuhr ich mir bei Regen und Kälte bei der Meisterschaftsrevanche am Loser den ganzen Frust aus dem Leib. Harald Maier gewann in neuer Streckenrekordzeit von 28:24 im Sprint vor Rudi Mitteregger, aber ich kam in 29:55 sensationall auf den 5. Rang. Was Frust doch alles bewirken kann!

Mit dem Rundstreckenrennen "Rund um den Klopeinersee" im Oktober und dem Zeitfahren in Wolkersdorf am darauffolgenden Sonntag ging die Saison für mich zu Ende. Am Klopeinersee war ich mit Rang 24 wieder mitten in die Elite gefahren, hatte sogar Wechselberger und ein paar andere Nationalfahrer geschlagen. Das Zeitfahren ging an Mitteregger, ich landete 8:29 Minuten dahinter an der 29. Stelle unter den 42 Klassierten. Nicht schlecht für einen absoluten Nicht-Zeitfahrer wie mich.

NOVEMBER 1981: GELD AUFTREIBEN

Nach Saisonende wartete der Disput mit Gensberger. Ich bin zu ihm nach Trausdorf gefahren, um die ausständigen Prämien zu kassieren. Den neuen Vertrag samt Klauseln für ´82 waren zu fixieren. Eigentlich ein Armutszeugnis, daß es da kein Fixum gab, ich mit mageren Prämien abgespeist wurde. Doch es gab nur eine stundenlange Streiterei, und danach sah ich keine Zukunft mehr für mich bei diesem Verein. Nachdem ich nur wenige Rennen gefahren war, einen Riesentrainingsrückstand hatte, war ich mit diesen Problemen vollauf beschäftigt, konnte mich nicht um einen Verein kümmern. Gensberger wollte auf mich überhaupt nicht eingehen, er hatte sich auf Muskovits konzentriert.

Der hatte während seines Studiums den Rennsport hintangestellt, war vorübergehend sogar ausgestiegen. Erst Mitte September war er wieder in den Rennsattel zurückgekehrt, hatte nach eineinhalb Jahren Pause gleich bei seinem ersten Rennen durchschlagenden Erfolg, belegte beim Kriterium in Trumau in der C-Klasse den 2. Rang. Ein solches Comeback, das mußte auch ich zugeben, beeindruckte natürlich. Er fuhr noch zwei weitere Rennen in diesem Jahr, schaffte aber keine Plazierung unter den ersten zehn mehr. Es blieben also unter dem Strich drei Starts und als Ausbeute ein 2. Rang. Daraufhin setzte Gensberger sofort wieder alles auf die Karte Günther Muskovits, der ja sowieso sein ganz besonderer Liebling war. Er war sicherlich, vor allem in der Ebene, sehr viel stärker als ich, hatte zum Unterschied zu mir aber viel weniger Rennen bestritten. Ich hatte kein schlechtes Gewissen, da Geld von Gensberger zu verlangen, dohc auch Muskovits hatte bessere Konditionen verlangt. Und er kam natürlich zuerst dran, ich war in jeder Hinsicht der Zweite. Ich meinte, daß ich bessere Bedingungen durchaus verdient hätte, er argumentierte mit dem knappen und dürftigen Budget. Ich hielt dem entgegen, daß es immerhin ausgereicht hatte, um Muskovits mit Rennmaterial um 20.000.- Schilling zu versorgen. Zusätzlich, wohlgemerkt. Meine Prämien hatte Gensberger eigenmächtig und völlig vertragswidrig gekürzt, mit den beiden Begründungen, daß er eben nur ein mickrig kleines Budget zur Verfügung hätte und meine Plazierungen bei Bergrennen ja sowieso sportlich wertlos seien. Er speiste mich mit einer einmaligen Zahlung von 5.000.- ab, was in meinen Augen reiner Hohn war. So klein konnte sein Budget nicht gewesen sein, hatte er Günther doch in diesem Jahr mit 30.000.- unterstützt, das machte 10.000.- pro Rennen, ein stolzer Betrag, der jedem A-Fahrer zur Ehre gereicht hätte. Dabei hatte er noch drei Rennen veranstaltet, die Burgenland-Rundfahrt, das Forchtensteiner Schloßbergrennen und das Kriterium in Eisenstadt. Und da wollte er so gut wie pleite sein? Am Ende blieb mir nichts anderes übrig, als zähneknirschen für ´82 zu unterschreiben. Ein weiteres Jahr also. Er kam dann wieder mit der patriotischen Masche, ein Burgenländer müsse bei einem burgenländischen Verein fahren. Ich dachte immer über Alternativen nach, kam aber auf keinen grünen Zweig. Zurück zum ARV Vychodil Graz?

Irgendwie mußte ich neue Geldquellen erschließen. Damals waren zusätzliche, private Sponsoren völlig unmöglich und strikte verboten, durch die Verbandsstatuten wurde ja nahezu alles unmöglich gemacht. Nur die Vereinssponsoren waren als Emblem, Aufdruck oder Aufnäher erlaubt. Jeder Fahrer mußte dieselben Sponsoren haben. Sollte ich jemanden auftreiben, müßte der die ganze Mannschaft sponsern, nicht nur mich. Und genau da hakte ich ein. Hauptsponsor des Vereins war der Burgenländische Raiffeisen-Landesverband. Also ging ich daheim in Jennersdorf mal zur Raika und fragte dort nach, ob es denn nicht möglich sei, einen Sponsorvertrag zu bekommen, einen mit mir alleine. Dort traf ich auf den Grimmel Hermann, der nur wenig älter war als ich, mit ihm konnte ich reden und argumentieren. Er hatte vor, im nächsten Jahr in Jennersdorf einen eigenen Verein zu gründen, ihn beim Österreichischen Radsportverband anzumelden. Es gab da eine Gruppe von Hobbyfahrern, die aus Feldbach, Fürstenfeld und Großhartmannsdorf waren, sich zu gemeinsamen Ausfahrten trafen, ab und zu auch Hobbyrennen bestritten. Die also würden sich zu einem richtigen Verein zusammenschließen, und ich sei hochwillkommen. Er war gleich ganz begeistert von diesem Gedanken, hielt große Stücke von mir, ich sollte die Jungen und Unerfahrenen führen und mitreißen. Leider mußte ich ihn aus seinen Träumen reißen, ´82 war ich an Eisenstadt gebunden.

Mich interessierte damals eigentlich nur, daß ich meine Rennen fahren konnte, daß die nötigen Faktoren dafür geschaffen waren. Alles andere war nicht meine Sache, sondern die des Vereines. Wir einigten uns auf 12.000.- Jahresprämie, dafür sollte ich zwei große Raiffeisen-Aufkleber am Auto, jeweils rechts und links, tragen. Das war ein kleiner Sieg für mich, wenngleich er darauf bestand, daß ich dann ´83 bei seinem neuen kleinen Team dabeisein müßte.. Er meinte, daß die Raika ja schon als zukünftiger Sponsor seines Teams auftritt und da im gleichen Ort nicht auch noch Einzelsponsoring eines Konkurrenten betreibt. Eine Erpressung also, und überall mischte die Raika mit! Wir einigten uns, daß er mir für ´83 ein seriöses Angebot unterbreiten sollte, und ich versprach, dieses Angebot ernsthaft in Erwägung zu ziehen. Damit hatte sich keiner versprochen, jedem war gedient, vorerst jedenfalls.Alles war offen, eine typisch österreichische Lösung eben. Ich hatte mein Geld, weswegen ich gekommen war, deshalb verbuchte ich das als Erfolg. Jetzt hatte ich einen Einzelsponsor, der - rein zufällig - derselbe war wie der Vereinssponsor. Raiffeisen-Landesverband und Raiffeisenbank, ich war gezeichnet mit den Giebelkreuzen. Die Werbe- und Sponsorbestimmungen aber sah ich damals schon als völlig veraltet und überhaupt nicht zeitgemäß an. Ich hatte also 17.000.- für ´83 aufgetrieben, so viel wie nie zuvor.

1. MAI 1982: DIE DOPINGSPERRE IST RECHTSKRÄFTIG

Langsam kam Licht in die Sache. Bei der Zeitfahr-Staatsmeisterschaft in Innsbruck waren Dopingproben genommen worden - erstmals seit vielen Jahren wieder einmal. Gut, es war zwar vor dem Start angekündigt worden, aber das war schon öfters der Fall gewesen, passiert war jedesmal gar nichts. Da ich clean war, kümmerte ich mich darum nicht, das war überhaupt kein Thema für mich. Damals waren solche Proben noch sehr, sehr teuer, ide gesamte Prozedur war sehr aufwendig. Während des Rennens wurden drei Startnummern ausgelost, die nachher zur Kontrolle aufgerufen wurden. Dabei wurden von jedem Fahrer zwei Proben genommen, versiegelt, mit Codenummer und Registriernummer versehen, aus denen der Name der betreffenden Person hervorging. Die Proben wurden dann zur Untersuchung nach Magglingen/Biel in die Schweiz geschickt, ins Sportmedizinische Zentrum. Diese Dopingproben, die vor Zeugen und unter ärztlicher Aufsicht abgenommen werden mußten, vor mehreren unabhängigen Zeugen versiegelt werden mußten, kosteten den Veranstalter gut und gerne 15.000.- Schillinge. Wer sollte sich das denn leisten?

Während des Rennens wurde nun auch meine Startnummer 49 für diese Dopingkontrolle ausgelost. Zusammen mit zwei weiteren Nummern. Alle drei waren deutlich sichtbar auf einem großen, plakatähnlichen Blatt, gut 50 mal 50 Zentimeter groß, bei der Nummernausgabe im Rennbüro ausgehängt worden. Ich hatte zwar nichts dergleichen bemerkt, aber gut, vielleicht hatte ich es übersehen. Ich habe auch gar nicht daran gedacht, als ich meine Startnummer zurückgegeben habe, bin danach gleich weggefahren. Laut Statuten hatte man sich nach einer gewissen Zeitspanne, die meistens 45 Minuten betrug, am dafür vorgesehenen Ort, meist in einem nahegelegenen Lokal, einzufinden. Sollte man nicht erscheinen, mußte man mittels eines Lautsprechers mindestens dreimal nachdrücklich dazu aufgefordert werden. War man dann immer noch nicht aufgetaucht, mußten das die Zeugen bestätigen und die Dopingprobe wurde automatisch als positiv gewrertet. Ich hatte den Aufforderungen nicht Folge geleistet, also war ich gedopt gewesen. Faktum.

Gedopt aber hieß folgende Maschinerie in Gang setzen: Disqualifikation im Rennen, entsprechende Bemerkung im Rennprotokoll, Anzeige beim Österreichischen Radsportverband, ich wurde ein Punkt der Tagesordnung bei der nächsten Sitzung des Disziplinarausschußes der Sportkommission, und dort mußte nach den Satzungen entschieden werden, d.h. im Erstfall eine Sperre über die Dauer von in der Regel zwei Monate, bei außergewöhnlichen Fällen auch oder im Wiederholungsfall auch länger.

Bereits am darauffolgenden Dienstag flatterte mir ein Brief ins Haus. Absendre: Österreichischer Radsport-Verband.Darin wurde mir höflich mitgeteilt, daß aufgrund der Anzeige des Veranstalters wegen Dopingverdachtes die sofortige Sperre ausgesprochen worden war. Ich hatte umgehend meine Lizenz an den Verband zu retornieren, war bei keinem Rennen des Weltverbandes mehr startberechtigt und würde bis Ende Juni, also zwei Monate, bis zur nächsten Präsidiumssitzung warten müssen, dann erst würde mein Fall endgültig behandelt werden. Soweit die Reaktion des ÖRV. Für mich brach eine Welt zusammen. Da ich keine Rennen mehr fahren durfte, mußte ich auch meinen Eltern reinen Wein einschenken. Mein Vater war sichtlich enttäuscht, denn er schien der Meinung zu sein, daß meine Karriere jetzt zu Ende sei. Irgendwie war er anscheinend ja doch stolz auf mich gewesen. Ein solches Ende ging ihm nahe. Meine Mutter dagegen war einfach nur heilfroh, daß der ganze Wirbel und der ganze Aufwand jetzt endlich vorbei waren!

Als nach ein paar Minuten beide wieder zur Tagesordnung übergingen, als ich merkte, wie wenig sie das eigentlich interessierte, versetzte mir das einen weiteren Schlag. Was mir so naheging, daß ich schlaflose Nächte hatte, schweißnasse Hände, fiebrige Augen und ziemliches Nervenflattern, war ihnen kein Gedanke und kein Wort wert. Insgeheim waren sie wahrscheinlich sogar froh darüber.

Mir stellte sich die wohl wichtigste Frage jetzt: Was tun? Sollte ich trainieren? Erst am Freitag konnte ich mich dazu aufraffen, völlig ambitionslos ein paar Tritte zu absolvieren, ich war gedankenverloren und verwirrt. Mein Rad konnte ich nicht an den Nagel hängen. Genausogut hätte ich mir das Herz rausreißen und aufnageln können. Ich würde wohl oder übel die Sperre abwarten und danach wieder beginnen, also nach dem Bundesheer die nächste große Unterbrechung. Es schien kein Ende zu nehmen. Diese lange Pause konnte mir das Genick brechen. Gerade als ich mich von den Nachwehen der Bundesheer-Zeit einigermaßen erholt hatte, gab es den nächsten Hieb mitten ins Gesicht. Die Art und Weise, wie das alles zustandegekommen war, das war ja irre. Daß ich gedopt gewesen sei, konnte niemand glauben. Und genaugenommen war ich es ja auch nicht. Als ich mit Gensberger darüber sprach, kam von ihm die gleiche Reaktion. Naja, war ich halt so blöde gewesen, mich erwischen zu lassen, muß ich halt ein Jahr aussetzen. Was war das schon?? Hätte ich halt besser aufgepaßt, ich war ja selber schuld. Nach und nach realisierte ich, daß sich eigentlich niemand, weder von meinen Verwandten, Bekannten, Freunden, weder von den Vereins- noch den Verbandsfunktionären irgendjemand irgendwelche Gedanken um mich machte. Alles ging seinen gewohnten Trott weiter, obwohl meine Welt aus den Angeln gehoben war. Wie konnte es so etwas geben? Das war nur sehr schwer zu verkraften, mein ganzes Herzblut bedeutete niemandem etwas. War ich wirklich so klein und unwichtig, so nebensächlich?

Ich mußte unbedingt mit jemandem sprechen, ich brauchte Ratschläge, Verständnis, Tips. Der einzige, der mir einfiel, war viel zu weit weg. Aber am Freitag, eine knappe Woche nach dem Vorfall, hatte ich mir dann doch ein Herz gefaßt und rief Sinclair in Florida an. Zum erstenmal wählte ich seine Nummer, mir war ganz mulmig dabei. Zweieinhalb Jahre lang hatte er mit mir Geduld gehabt, an mich geglaubt. Was würde er jetzt zu dieser Dopingsperre sagen? Wenn er von meiner Schuld, von irgendwelchen verbotenen Präparaten, überzeugt war? Ich war verdammt nahe daran, den Hörer wieder hinzuknallen, aber unschlüssig, voller Angst, wartete ich doch. Und als er sich dann meldete, brachte ich kein Wort heraus.

MITTE MAI 1982: NEUERLICHER ANLAUF IM LAND DER UNBEGRENZTEN MÖGLICHKEITEN

Es dauerte einige Minuten, ihm die ganze Geschichte zu erzählen. Er hörte zu, ohne mich zu unterbrechen. Er fragte mich nur, von wem ich denn nun gesperrt sei, vom ÖRV oder von der UCI. Als ich ihm antwortete, vom ÖRV natürlich, hörte ich ihn deutlich durchatmen. Er klärte mich über die gesetzliche Lage auf. Spätestens bei der nächsten Präsidiumssitzung mußte eine befristete Sperre ausgesprochen werden. und diese Sperre, vom ÖRV ausgesprochen, beträfe dann aber nur Österreich und Europa, denn nur die UCI könne mich weltweit sperren. Er überlegte nicht lange und unterbreitete mir einen abenteuerlichen Vorschlag: da ich "nur" vom ÖRV gesperrt worden sei, könne ich ja in Übersee starten, zumal die USA damals noch gar nicht der UCI angeschlossen war. Erst Ende des darauffolgenden Jahres, 1983, wurde die USA, auch angesichts der unmittelbar bevorstehenden Olympischen Spiele in Los Angeles, in den Weltverband aufgenommen. Bis dahin mußten alle amerikanischen Mannschaften bei allen Rennen, die der UCI unterstanden, eine eigene Versicherung abschließen, für die Dauer der Veranstaltung. Das war natürlich auf die Dauer sehr mühsam und kostenintensiv.

Ich solle doch endlich zu ihm rüberkommen, er würde sich freuen. Und ich könnte dort als Gastfahrer in seinem Verein starten, hätte unzählige Startmöglichkeiten, könnte so die Zeit meiner Sperre sinnvoll nützen und danach sogar sehr viel besser trainiert und motiviert zurückkommen. Er müsse sich nur noch mit den zuständigen Behörden in Verbindung setzen, um das alles einwandfrei auszuarbeiten, aber es sei eine Möglichkeit, die durchaus realistisch sei. Mir kam das alles zwar reichlich utopisch vor, aber das wahrscheinlich nur deshalb, weil es gar so schnell ging. Und die Aussicht, in den USA Rennen zu bestreiten, war stärker als jede Abneigung, Vorsicht und Zurückhaltung. Je länger er sprach, desto mehr Gefallen fand ich an seinem Vorschlag. Er versprach mir, mich in den nächsten Tagen anzurufen, er würde gleich alles in die Wege leiten. Keine zehn Minuten hatten wir gesprochen und ich war so aufgeregt, daß ich stundenlang nicht einschlafen konnte.

Was sich zunächst wie ein Luftschloß angehört hatte, wurde schon zwei Tage später ganz konkret. Sinclair war am Telefon. Ich könne jetzt jederzeit rüberfliegen, brauchte nicht mal Gepäck mitzunehmen. Im Prinzip bräuchte ich nicht mehr als meinen Paß. Das Visum sei geregelt, die Aufenthalts- und Arbeitsbescheinigung ebenfalls. Ich könne drübenbleiben, so lange ich wolle, ein Jahr oder auch länger. Er hätte eine Arbeit für mich aufgetrieben, wo ich angemeldet sei, aber nicht mal arbeiten brauchte und dennoch Geld bekäme. Für Unterkunft war ebenfalls gesorgt, sogar den Flug wollte er mir bezahlen. Ich brauchte wirklich nichts anderes zu tun, als meinen Hintern ins Flugzeug zu bewegen. Auf jeden Einwand, den ich ganz zaghaft vorbrachte, hatte er Antworten parat, von denen jede hieb- und stichfest war. Was hielt mit denn noch in diesem Scheißland? Ich überlegte dennoch eine Woche lang. Die sportliche Seite war klar, drüben konnte ich Rennen fahren, hier nicht. Die Sperre war jetzt das ausschlaggebende Argument, es doch zu versuchen. Das Umfeld würde drüben perfekt stimmen, hier nicht. Drüben konnte ich mit Weltklassefahrern trainieren, hier nicht. Hatte ich bisher seinen zahlreichen Einladungen immer ablehnend gegenübergestanden, so sprach jetzt nichts mehr dagegen. Mein Studium an der Uni war auch an einem Punkt angelangt, an dem ich mich leergelaufen hatte. Und außerdem, in ein oder zwei Jahren konnte ich ja weitermachen, war also auch kein Argument.

Was aber würden meine Eltern sagen? Wenn ich auf einmal in die USA verschwand? Die würde ja beide auf der Stelle der Blitz treffen. So schonend wie möglich versuchte ich es ihnen beizubringen. Vergeblich, die Hölle brach auf. Meine Mutter keifte und geiferte, nahm mich erst gar nicht ernst. Hals über Kopf nach Amerika! Das machten im vorigen Jahrhundert ja nicht einmal die Auswanderer! So unüberlegt, ohne Geld, ins Ungewisse, ohne Unterkunft, das war ja Irrsinn, Wahnsinn, Blödsinn, Stumpfsinn. Nein, das durfte nicht sein. Mein Vater war da das Gegenteil. Er hörte zu, schüttelte nur stumm und entsetzt den Kopf. Und ich war mir sicher, daß er mir gar nicht zugehört hatte. Daß ich dort leben wollte, ein paar Monate gleich, und das auf der Stelle, da war er natürlich auch dagegen. Er war ja selbst in den USA gewesen, auf eigene Faust, ohne Geld und ohne Unterkunft, gegen den ausdrücklichen Willen seiner Eltern. Er hatte ja genau das gleiche gemacht wie ich es vorhatte, um keinen Deut war er besser gewesen. Sinclair würde mir Unterkunft geben, für das Essen aufkommen, hatte sogar Arbeit für mich organisiert. Nur weil er es war, ein Radrennfahrer, und weil es so schnell gegangen war, ohne Hindernisse, da konnte das ja nichts sein. Das mußte einfach ein ganz übler Reinfall werden. Ich würde schon sehen, wo ich da landen würde: bei den Verbrechern, den Kriminellen, und ein Visum für die USA brauchte Wochen bis Monate, und bei mir sollte das über Nacht gehen? Und überhaupt, wer war denn dieser Sinclair? Gott höchstpersönlich?? Der hätte mir da ja einen schönen Bären aufgebunden. Meine Mutter schrie dauernd herum, daß ich verrückt geworden sei, ich sei ja irr und geisteskrank, müsse behandelt werden, sofort. So ging es tagelang. Eines jedenfalls hatten sie erreicht: ich war entschlossener denn je, in die USA aufzubrechen, so bald wie möglich.

Der ORF-Generalintendant Gerd Bacher hatte in einem seiner berühmtesten Aussprüche mal Österreich als "Dünnschiß Europas" bezeichnet und damit einen Sturm der Entrüstung ausgelöst. Jetzt, langsam, konnte ich ihn verstehen. Mir ging es manchmal genauso. Diese ganzen bürokratischen Institutionen, die Republik, der Staat, der ÖRV in seiner Gesamtheit, ein Haufen, alter, seniler Knacker, di9e realitätsfremd beim Heurigen irgendwelche Statuten auswürfelten und glaubten, damit das sportliche Geschehen im Land lenken zu können. Ich wollte den ganzen Haufen nur irgendwie umgehen und hinter mir lassen.

Am Samstag, genau eine Woche nach dem Rennen in Innsbruck, rief Sinclair abermals an, um mir mitzuteilen, daß es soweit sei: ab Montag läge am Flughafen Schwechat das Flugticket für mich bereit. Das Sport-Visum war innerhalb von zwei Stunden beantragt und ausgestellt worden. Und ich war auch bereit. Diese Chance jetzt wollte ich unbedingt nützen, koste es, was es wolle. Nichts anderes hatte ich im Sinn.

Zwei Tage dauerten meine Vorbereitungen, dann hatte ich gepackt, mich entschlossen, mein großes Abenteuer konnte beginnen! Amerika, das Land der unbegrenzten Möglichkeiten! So schnell war das gegangen, daß ich nicht mal Zeit gehabt hatte, mir eine Karte von Florida zu besorgen und anzuschauen. Via München würde ich direkt nach Miami fliegen.Zäh wurde der Abschied von meinen Eltern. Ich sei total verrückt, ob ich denn spinne, wieso ich dieses verfluchte Rad nicht endlich einstampfe, wie ich mir das alles denn überhaupt vorstelle, wer das alles bezahlen sollte, wie und wovon ich dort leben wollte und vor allem wo? Alles wurde zerredet, alles mußte ich unzählige Male erklären, beschreiben und wiederholen. Sie verstanden es aber sowieso nicht.

Naja, in der Tat blieben viele Fragen offen: Aufenthaltsgenehmigung, Geld, Wohnung, das alles mußteja geregelt sein, wenn ich drüben ankam. Und ich verließ mich auf das Wort eines Mannes, den ich vor Jahren mal flüchtig gesehen hatte. Aber ich vertraute Sinclair, der mich eingeladen hatte, der mir sogar das Ticket bezahlt hatte. Ich packte also zusammen, meinen Reisepaß, ein wenig Kleidung, meine Radschuhe, 8.000.- Schillinge Bargeld, meinen Fotoapparat mit einem Film von 12 Aufnahmen, mein Adreßbuch und einen Schmierzettel mit seiner Anschrift in Key West. Mein Vater brachte mich nach Schwechat zum Flughafen. Amerika, ich komme - was soll denn da jetzt noch schiefgehen?!??

10. MAI 1982: FLUGHAFEN MIAMI BEACH

Ich hatte mir alles offen gelassen, wie lange ich bleiben würde, ob ich überhaupt abfliegen sollte, und auf dre Fahrt nach Schwechat überdachte ch alles einige hundert Male. Die kleine Sporttasche war mein ganzes Gepäck, mit dem ich den Flughafen in Schwechat betrat. Das Herz klopfte mir bis zum Halse, denn jetzt wurde es unweigerlich Ernst. Ihc wußte nur, ich würde alleine sein in einem fremden Land, auf mich gestlelt, ohne Hilfe, fremde Sprache, fremde Leute. Ob das gutgehen würde? Seltsamerweise kam leichte Freude in mir hoch.

Lufthansa Direktflug Wien - Miami, Zwischenlandung München. Wenn das Flugzeug in Miami aufsetzen würde, dann war das sozusagen der Startschuß in mein neues Leben. Die Flugstunden bis dahin die letzte Galgenfrist. Mal sehen, ob wirklich ein Ticket für mich bereitla die letzte Möglichkeit, doch noch zu kneifen - das Ticket war in der Tat da! Sinclair hatte für alles gesorgt. Während das Flugzeug hoch über den Wolken den Weg nach Westen suchte, dachte ich nach. USA. Land der Träume, Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Der amerikanische Traum. Vom Tellerwäscher zum Millionär. Und war ich selber auf dem Weg dorthin. Je größer der Abstand zu meinem Zuhause wuchs, zu den Funktionären, zu Österreich, zu dieser verfluchten Sperre, desto brennender wuchs in mir die Frage, ob das alles richtig war. Die Sprache war das geringste Problem. Aber wie willkommen war ich dort wirklich?n Wie würde Sinclair reagieren? In welche Umgebung würde ich da reinplatzen? In welche Umstände? Gut, er hatte mich eingeladen, aber er kannte mich ja gar nicht, genausowenig wie ich ihn. Und der ganze bürokratische Kram, der auf mich zukam! Wo würde ich wohnen, wie würde es mir gefallen, wie würde ich mich zurechtfinden? Welche Arbeit meinte er, von der er gesprochen hatte? Alles, was ich zum Leben brauchte, hatte ich nicht, würde ich mir kaufen müssen, welche Rennen würde ich fahren können? Wie würde ich mich mit Sinclair verstehen? Wie lange sollte ich bleiben?

Ihc versuchte zu schlafen, aber es gelang mir nicht.  Dieser spontane Schritt ins Ungewisse regte mich viel zu sehr auf. Leichtgefallen war er mir nicht, er hatte viel Überwindung gekostet - schließlich war mir meine Radsportkarriere das Wichtigste auf der Welt. Und ich vertraute Sinclair, obwohl ich ihn nicht kannte.Gibt es so etwas wie Seelenverwandtschaft? Wenn ja, dann mußte er eine verwandte Seele sein, anders konnte ich mir unsere Beziehung nicht erklären. Vieles in mir hatte sich angestaut, da war Wut, Zorn, Ärger, Enttäuschung, auf das Land, auf die Funktionäre, weil sich meine Hoffnungen nicht erfüllt hatten, auf diesen Polizeistaat, auf die Justiz, auf den Radsportverband, auf alle diese greisen und senilen Idioten, auf die Beamten, die Bürokratie, den Amtsschimmel. Je weiter ich mich von Österreich entfernte, desto wohler fühlte ich mich. Österreich war weit unter mir, hinter mir. Und ich hatte das Gefühl, endlich frei zu sein. Frei wie ein Vogel.

MIA skyline and logo

Die Flugstunden vergingen sehr schnell. Als ich Miami im Dunst unter mir auftauchen sah, atmete ich unwillkürlich durch. Eine atemberaubende Skyline, die vielen Hochhäuser, Hotels, der Strand, kilometerlang, eine ungeheure Ausdehnung, einzigartig, dieser Anblick luieß mein Herz höher schlagen. Irgendwo dort unten würde Sinclair auf mich warten. Am Schalter in Schwechat war auch ein Telegramm für mich bereitgelegen, das ich erst im Flugzeug gelesen hatte. Er hatte es typisch kurz gehalten: "Don´t worry - I´ll wait vor you." Er war mein einziger Fixpunkt in meinem kommenden Leben, an ihn würde ich mich in den ersten Tagen und Wochen hängen. Ob er mich auch wirklich abholen kommen würde? Eine letzte bange Frage im Landeanflug, der Flugkapitän wünschte uns allen über Lautsprecher einen schönen und erfolgreichen Aufenthalt. Wir landeten, und alle klatschten, als ob es so ein Riesenglück gewesen sei, wieder festen Boden unter die Füße bekommen zu haben.

Geld und Papiere hatte ich in der Hosentasche eingesteckt, und außer der kleinen Tasche hatte ich ja kein Gepäck. Als ich über die Gangway ausstieg, warf mich die Luft beinahe um. Heiß, sehr heiß war es hier, und unglaublich feucht, das nahm mir den Atem. Nicht schwül, aber heiß. Das riesige Rollfeld, die großen Flugzeuge, die da standen, die vielen Menschen aller Hautfarben, so wurde ich hier gleich in den ersten Minuten mit den amerikanischen Dimensionen empfangen und beeindruckt. Der strahlend blaue Himmel, durch kein noch so klitzekleines Wölkchen getrübt, spannte sich über meinen Kopf. In der Schlange der anderen Fluggäste wurde ich zum Shuttle-Bus gegangen, wir fuhren rüber zum großen Gebäude des Miami International Airport, auch das war ein Unterschied zu den europäischen Flughäfen. Paßkontrolle, Gepäckskontrolle, ich blickte mich um und suchte nach Sinclair, konnte ihn aber nirgends entdecken. Visum-Kontrolle.Immer weiter ging ich den anderen nach, wurde von dem Sog mitgezogen, dem ich mich kaum hätte entziehen können. Dann war auch diese Prozedur vorüber, ich hatte meine Tasche wieder in der Hand, ging dre Menschenschlange nach Richtung Ausgang. "Exit" hie0ß das Zauberwort, dem ich folgte. Es war mit roten Buchstaben geschrieben, und eine dicke, rote Linie am Fußboden führte mich zum Taxi-Standplatz. Nur diesem roten Strich mußte ich folgen - das amerikanische System für Analphabeten. Meine Augen wanderten staunend und bewundernd umher. Diese Ausmaße hatte ich nicht erwartet, das übertraf alles, was ich bisher gesehen hatte.

Vorne Strand,  hinten Wildnis, von oben Sonne und mittendrin das quirlige Leben - das ist Miami, das Drehkreuz eines ganzen Kontinents. Eine Stadt, in der der englischsprachige Norden mit dem spanischsprachigen Zentrral- und Südamerika zusammentraf. Miami war und ist ein beeindruckendes Phänomen. Der wichtigste Schaltkreis ist der Flughafen, der zweitgrößte der USA, die Triebkräfte kommen aus der Dynamik und aus dem Optimismus von 2 Millionen Menschen. Damals schon galt Miami neben New York und Los Angeles - als wichtigstes kulturelles Zentrum der USA. Eine Metropole der Kontraste, Kunst und Kommerz trafen da auf eine entspannte südliche Stimmung. Das Licht war hart, die Luft weich. Tropisches Grün zog sich durch breite Straßen, in denen kaum Platz für Fußgänger vorgesehen war. Die exotischste Großstadt der USA sah aus wie ein Fleckerlteppich, Kubaner, die vor Castros Revolution flohen, machten zusammen mit den Einwanderern aus El Salvador, Nicaragua und Kolumbien die Hälfte der Bevölkerung aus. Mit ihnen hatte sich Spanisch inoffiziell als zweite Landessprache eingebürgert und der Stadt einen neuen Stempel aufgedrückt. Die Luft war bleich von der aufgesogenen Feuchtigkeit.

Aber wo war Sinclair? Hatte er sich verspätet, war ihm etwas dazwischengekommen? Er hatte mir noch gesagt, er würde mich abholen, deshalb hatte ich mir darüber auch kein Kopfzerbrechen gemacht. Aber wo steckte er jetzt? Ich ging und ging, durchquerte riesige Hallen, gegen die die Abflughalle in Schwechat ein Hundehäuschen gewesen war. Immer näher kam ich dem Ausgang, und was würde dann sein? Wo blieb er nur? In dieser Menschenmenge konnte ich ihn nirgends entdecken. Hätte ich irgendwo auf ihn warten sollen? Unsicher und voller Ungewißheit kramte ich sicherheitshalber mal den Zettel mit seiner Adresse und Telefonnummer hervor, suchte nach einem Telefonhäuschen, denn ich mußte ihn anrufen, wenn ich ihn nicht bald traf.

Als sich plötzlich eine Hand auf meine Schulter legte, wußte ich, daß er mich gefunden hatte. Ich blickte in ein wettergegerbtes, sonnengebräuntes Gesicht, eine Reihe weißer Zähne blitzte mir entgegen. Welche Zahnpasta verwendete der Mann eigentlich? Wir fielen uns um den Hals. Das war sehr viel mehr als bloß ein Wiedersehen. Er war derjenige, der sich meiner angenommen hatte, er war es gewesen, dre mir diesen neuen Weg vorgeschlagen hatte. Wir gingen raus zum Parkplatz, wo er seine Corvette stehen hatte. Ich warf meine Sporttasche rein, dann fuhren wir los.

10. MAI 1982: VON ÖSTERREICH AUF DIE FLORIDA KEYS - KEY LARGO

Rauf auf den Highway Richtung Süden, dichter Verkehr in Miami. Ich kam aus dem Staunen nicht mehr raus.Alles war riesig, die Highways, die Autos, die Häuserzeilen, die Gebäude, die Skyline, der Hafen, der Strand, einfach alles. Unvorstellbare Dimensionen. Pastellfarben soweit das Auge reicht. Miami besteht aus einer Mischarchitektur, die Art-deco-Häuser, die in Weiß und Pink erstrahlen, dazwischen ultramoderne Bauten, dazwischen kubanische Lebensart,  das Bankenviertle mit einer beeindruckenden Hochhauszeile. Im Süden kamen wir dann durch das kreolische Viertel, wo die Häsuer in den dominierenden Farben der Karibik erstrahlten, in Blau, Rot und Gelb. Das amerikanische System, die Straßen durchzunumerieren, war gewöhnungsbedürftig, erleichterte aber die Orientierung.. Miamis Straßennetz war in vier Quadranten aufgeteilt, die "Streets" (immer in West-Ost-Richtung) und die "Avenues" (immer in Nord-Süd-Richtung) sind den Quadranten North West, North East, South West und South East zugeordnet. Street- und Avenue-Nummern steigen zur Peripherie hin an.

All das erzählte mir Sinclair, während ich vor Staunen gar nicht richtig hinhörte.Er stieg aufs Gas, und die pinkfarbene Nobelkarosse, der "Corvette Stingray Cabrio", der außen irrsinnig protzig, innen aber erstaunlich geräumig und bequem war, nahm Fahrt auf. Er erklärte mir immer wieder die Gegend, durch die wir fuhren. Als ich mal auf den Tacho rüberschielte, fuhr er kaum 100 Sachen, aber dann erinnerte ich mich wieder, daß das ja keine km/h waren, sondern Meilen, und das bedeutete dann etwa 150-155 km/h. Wie ich bemerkte, hielten sich alle anderen wirklich strikte an die Geschwindigkeitsbeschränkung, die hier bei 65 Meilen lag. Als er meinen Blick bemerkte, lachte er auf: "Ich muß aufpassen, die Highway Patrol kontrolliert hier sehr genau." Ich lehnte mich zurück, schloß die Augen und ließ den Fahrtwind in meinem Gesicht spielen.. Am Horizont sah ich nur Dunst und Wolkenkratzer, sonst nichts.Bis Key Largo waren es gut 140 km. Sinclair fuhr auffallend schnell, viel zu schnell eigentlich.

Ich redete, er redete wie ein Wasserfall, die Zeit verging wie im Fluge. Ich erzählte ihm, was sich bei mir in den letzten Tagen zugetragen hatte, er sprach über sein Leben. So rasten die Kilometer und Meilen unter uns dahin, und als wir den Highway verließen, sah ich das Meer vor uns. Gerade mal eine Stunde waren wir unterwegs gewesen. Daheim in meinem neuen Zuhause. Ich war gespannt, dachte mir, er hätte mir irgendwo ein Zimmer hergerichtet, das ich beziehen konnte. Ein paar Monate wollte ich ja bleiben, je nachdem, wie das mit der Aufenthaltsgenehmigung laufen würde.

Key Largo. 8000 Einwohner. 1912 begann man mit dem Bau der Eisenbahnlinie, die die Inselkette der Florida Keys mit dem Festland verbinden sollte.Schwere Schäden, verursacht durch einen Hurrikan, zwangen die Eisenbahngesellschaft aber, 1935 den Bau einzustellen. 1938 schuf die Bundesregierung eine Straßenverbindung, den Overseas Highway zwischen Key Largo und Key West. Er reiht zahlreiche Inseln auf einer Länge von 166 km wie Perlen auf einer Schnur auf, die zum Teil aus Dämmen und Brücken besteht. Die längste Brückenstrecke beträgt 11 km. die insgesamt etwa dreistündige Fahrt "über das Meer" ist ein eindrucksvolles Erlebnis und eine Touristenattraktion Süd-Floridas. Beeindruckend in Key Largo auch der "John Pennekamp Coral Reef State Park", ein Unterwasserpark, der sich auf einer Fläche von 30.000 Hektar erstreckt und unzählige tropische Fische sowie über 40 Korallenarten beherbergt, über die man in Booten mit Glasböden hinweggleitet.

Geschichten über Schatzsucher, Schmuggler und versunkene Galeeren, über Hemingway, Bogart und das süße Leben der Bohème haben den Florida Keys ein weltfernes, abenteuerliches Image verschafft.So als wäre diese Inselkette, die sich über 180 km vom Festland aus nach Südwesten in den Golf von Mexiko zieht, stärker miteinander verknüpft aks nur durch die insgesamt 42 Brücken und die Perlenschnur des Overseas Highway. Doch in wirklichkeit sind zahllose der 1000 kleinen Kalkstein- und Mangroveninseln gar nicht bewohnt und die, auf denen Menschen leben, unterscheiden sich  nicht nur durch Form, Pflanzenbewuchs und Tierbestand. Selbst die 150.000 Insulaner setzen sich aus verschiedenen Gruppierungen zusammen. Auf der größten Insel, Key Largo, leben vor allem Rentner und Pendler, die auf dem Festland arbeiten. Hier bleiben jedes Jahr mit weit über 2 Millionen Besuchern die meisten der Key-Touristen hängen. Sie bevölkern mit Vorliebe die Strände und das Wasser des "John Pennekamp Coral Reef State Parks". In der MItte - zwischen Islamorada und Marathon - dominieren die Freizeit-Fischer mit ihren Booten. Die größte Vielfalt an Charakteren findet man am äußersten Punkt der Keys. Bis zu 5 Stunden mit dem Auto von Homestead entfernt. Dort, in Key West, leben die sogenannten Conchs, Alteingesessene, die sich nach einer Muschelart benannt haben, Homosexuelle, kubanische Flüchtlinge, Künstler und Studenten, die allesamt dem langsamen Tempo des Insel-Archipels huldigen. Jeder Bundesstaat der USA hat ja einen bezeichnenden Beinamen, Florida etwa wird der "Sunshine-State" genannt. Die Gesamtheit der Keys nennt sich "The Conch Republic".

Die größten Vorzüge der Keys sind das klare Wasser des Golfstroms sowie das gute Wetter. Im Winter ist des deutlich wärmer als auf dem Festland, im feucht-heißen Sommer hingegen kühlt das Meer die Luft auf erträgliche Temperaturen ab. Flache, sandige Strände führen in ein silbern und blaugrün funkelndes Meer, durch das sich entlang der Keys das einzige lebende Korallenriff Amerikas zieht. Dieses spektakuläre Naturschauspiel ist für den Fischreichtum von mehr als 600 Arten verantwortlich.

Die Inseln wurden von Eisenbahnkönig Henry Flagler erschlossen, der 1912 bis nach Key West vordrang.. Um die Verbindung zu bauen, mußte auf halbem Wege - zwischen Vaca Key und Bahia Honda Key - ein technisches Wunderwerk vollbracht werden: die Seven-Mile-Bridge, eine 11 km lange Brücke, die gerade, als ich in Florida weilte, auf 546 neue imposante Betonpfeiler gestellt wurde. Die Eisenbahn fuhr nicht lange. Ein Hurrikan fegte 1935 einen Großteil der Brücken und Bahnanlagen weg. Beim Neuaufbau diente das Gleisbett als Unterlage für die erste Straße - die Verlängerung der Route 1, noch heute die einzige Verkehrsverbindung der Keys.

Erst mit dem Auto kamen die kleinen, grünen Mile Marker, Meilensteine, die auf den Keys die Hausnummern ersetzen und die genaue Kenntnis der vielen Inselnamen erübrigen. Gerechnet wird von Key West aus, exakt von dort, wo ein großer, bunter Betonpfeiler den "Southernmost Point of Continental USA" markiert, den südlichsten Punkt der Kontinental-USA. Eine Übertreibung, denn die Keys werden, trotz des Brückenschlags, nicht zum Festland gerechnet.

Monument på Key West som markerar den sydligaste punkten i det kontinentala USA, den s.k. Southernmost point.

Key Largo, die größte Insel der Keys, hat mittlerweile, von Fastfood-Restaurants und Ablegern der großen Motelketten überrannt, eine Menge von seinem ehedem romantischen Flair eingebüßt. Daß die "African Queen", die Barke aus dem wohl berühmtesten Humphrey-Bogart-Film, am dock des "Holiday Inn" vor Anker liegt, macht diesen Eindruck auch nicht wett.

Key Largo war eigentlich eine kleine Stadt, aber dennoch - leider - sehr mondän und nobel. Man sah überall die Hotels, die riesigen Betonklätze, die Touristenburgen. Aber auch die vielen Pubs, Saloons, Drive-In´s, es war im Gegensatz zu Miami eine ländliche Gegend, wenngleich dieser Vergleich sehr hinkte. Für mich war es eine Stadt, und so sah sie auch aus. Wir durchquerten den Ort, nachdem wir den Overseas-Highway verlassen hatten, Sinclair grüßte viele Menschen, die ihm zuwinkten und zunickten, etwas zuriefen, während wir in seinem markanten und unverwechselbaren Cabrio durch die Straßen rollten. Er schien hier überall bekannt zu sein. Wir näherten uns der Küste, bogen von der Hauptstraße ab. Mangrovenwälder, so weit das Auge reichte. Schwärme von Vögeln, Pelikane, Flamingos. Durch ein paar Wälder, vorbei an protzigen Villen, alle riesig und nobel, erreichten wir auf immer schmäler werdenden Wegen und Zufahrtsstraßen endlich den Strand, fuhren da noch ein paar hundert Meter entlang und hielten dann vor einer Villa, einem kleinen oder vielmehr großen Palast, der inmitten von Mangroven, Palmen und allerhand tropischen Sträuchern und Farnen versteckt und verborgen lag, sodaß ich ihn erst wahrnahm, als wir davor anhielten.

Von Key Largo waren wir schon so weit weg, daß von den Häusern weder was zu sehen und zu hören war. Sinclair hielt an und zeigte mit der ausgestreckten Hand raus aufs Meer, dann auf die Prachtvilla. "Das ist mein Zuhause. Hier lebe und arbeite ich, und auch du wirst hier wohnen." Dann öffnete sich das große, schmiedeeiserne Tor mit einem leisen Summton, und langsam rollten wir auf einer kleinen Auffahrt eine Anhöhe rauf und hielten dann vor dem riesigen Palast. Zwei Mädchen kamen raus. Dienstmädchen wahrscheinlich, begrüßten uns, nahmen das spärliche Gepäck und gingen damit zu einem kleinen Häuschen rüber, das ich erst jetzt entdeckte. Es lag unter riesigen,, überdimensionalen Farnen verborgen, obwohl es gut 5 Meter hoch war. Man konnte es gar nicht sehen, wenn man nur so flüchtig hinsah, die Blicke wurden ja vom riesigen Palast, der ganz in Rosa gehalten war, gefangengenommen. Es war ein Bauwerk aus dre Kolonialzeit, die P>astellfarben verliehen der Architektur sowas wie einen noblen Anstrich. Ich stand mit offenem Mund da, wußte nicht, wohin ich zuerst sehen sollte, der ganze Ausblick zwischen den Palmen hindurch runter zum prächtigen Sandstrand, der etwa einen halben Kilometer entfernt war, war atemberaubend schön.

Sinclair folgte den beiden Mädchen, die er mir als Liz und Monica vorstellte, zu dem kleinen Häuschen. Erst glaubte ich, es handle sich dabei um eine Art Laube, ein Gartenhäuschen oder sowas, dann vermutete ich eine Garage oder eine Art Abstellhütte. Erst als ich unmittelbar davorstand, erkannte ich, daß es ein richtiges Haus war, genauso rosa wie der Palast, nur eben kleiner. Sinclair drückte mir einen Schlüsselbund in die Hand. "Das hier ist der Schlüssel für die Eingangstür, der hier ist für die Garage hinten, der fürs Auto. Ich gebe dir das jetzt gleich mal, damit ich nicht nachher noch vergesse. Hier ist der Öffner für das Tor unten. Dieses Haus gehört dir, du kannst dich einrichten und breitmachen, wie du willst. Es ist dein Reich, da wird dir niemand dreinreden. Jetzt ist es noch offen, weil wir alles erst hergerichtet und fertiggestellt haben. Jetzt gehe erst mal rein, mach es dir bequem, mach dich frisch, in zwei Stunden gibt es Essen, danach können wir reden, dann zeige ich dir mal das Anwesen. Aber ich glaube, heute wirst du viel zu müde sein, um noch viel zu unternehmen. Wenn du was brauchst, rufst du drinnen mit der roten Klingel nach Monica oder Liz, die sind für dich da. Also, herzlich willkommen, ich wünsche dir einen guten und angenehmen Aufenthalt hier bei mir." Die beiden Mädchen, die das Gepäck in den Flur gestellt hatten, umarmten mich lächelnd, küßten mich auf die Wange, Liz ging mit Sinclair rüber zum Haupthaus, während Monica vor der Tür stehenblieb und mich .lächelnd ansah.

Sie war jung, genauso wie Liz schätzte ich sie auf 18 oder 19, beide waren kreolischer Abstammung, wahnsinnig attraktiv. Monica stand da wie die leibhaftige Sünde, große, feste, knackige Brüste, endlose Beine, kurze, abgeschnittene Jeans, die mehr preisgab als bedeckte, ein schwarzes, glitzerndes Leder-Top, das ihre Brüste kaum bändigen konnte. Wo hatte Sinclair die beiden nur aufgegabelt? Im Grunde war er mir fremd, ich kannte ihn kaum, und in mir stieg wieder eine Unsicherheit hoch. Wie würden wir zusammenpassen. Wenn es Differenzen zwischen uns geben sollte?

Drinnen war es angenehm kühl. Ein langer Flur, gut 20 Meter lang, mehrere Türen, links eine Reihe großer Fenster, dahinter wucherte der tropische Regenwald und gab dem Ganzen ein exotisches, abenteuerliches Flair. Richtig weg blieb mir die Spucke, als Monica in bestem, akzentfreiem Deutsch sagte: "Du hörst mich jetzt zum ersten und letzten Mal Deutsch sprechen, Sinclair hat es mir verboten. Ich darf nur Englisch kmit dir reden. Wenn du was brauchst, was wissen willst, du brauchst es nur zu sagen.."

Sie zeigte mir das ganze kleine Häuschen, die Küche, mit Herd, Geschirr und Besteck und natürlich einem großen Kühlschrank, dann kam das Wohnzimmer. Eine breite Couch, ein Sofa, ein niedriger Tisch, ein Fernseher, daneben eine große Straßenkarte von Florida, Videorecorder, Bücherregal, ein dicker Teppich, Kommode, Telefon, es gab wirklich nichts auszusetzen. Im vorletzten Raum war dann das Schlafzimmer untergebracht, das aus einem Shcrank und einem riesigen französischen Bett bestand, ein paar Fotos hingen an den Wänden, die ziegten Sinclair in einigen Rennen.

Für mich war das das Schlaraffenland, das Paradies. So ließ es sich gewiß leben, im letzten Zimmer waren WC, Bad und Dusche. Ich ging zurück ins Schlafzimmer, suchte mir was Passendes zum Anziehen raus, dann stellte ich mich unter die Dusche und machte mich frisch. Das tat unenedlich gut, ich stand fast eine halbe Stunde beinahe unbeweglich unter dem heißen Wasserschwall.

Danach war ich zwar etwas erfrischt, aber die Zeitumstellung machte mich müde. Wir hatten hier Eastern Standard Time, die gegenüber der MEZ um 6 Stundne nachhinkte, dadurch wurde für mich der Tag um 6 Stunden länger, hatte also 30 Stunden. Erst westlich von Tallahassee rechnete man in der Central Time, die um 7 Stunden hinter der MEZ war.

Monica erzählte mir, daß ich bereits nächste Woche mit Sinclair eine Rundfahrt in Jamaica fahren würde. Sie sprach über seine Tauchschule, über das ganze Anwesen, und sie sagte über Sinclair: "Er hat einen großen Traum. Und das sind die Olympischen Spiele im nächsten Jahr in Los Angeles. Dafür trainiert er, dafür lebt er." Dann führte sie mch runter zum Strand, wir kamen am Parkplatz vorbei, an zwei kleinen Bretterbuden, einem größeren Gebäude am Waser, in dem sich ein Großteil der Ausrüstung befand, Sauerstoffflaschen, Tauchanzüge, Flossen, Brillen, Außenbordmotoren, Ersatzteile, sowie ein Bürohaus, eine kleine Bretterbude, ein drittes, kleines Häuschen. Vier größere Motorjachten besaß er, dazu ein paar kleinere Motorboote, viele Ruderboote, in einem weiteren Schuppen befanden sich eine Menge Surfboards, denn eine Surfschule war auch angeschlossen.

Mit dem folgenden Abendessen wurde mein erster Tag in Florida abgeschlossen. Ein Tag, der 30 Stunden gedauert hatte. Es gab europäische Kost sowie eine Obstplatte mit einheimischen Früchten. Da hatte ich mich bei den Granatäpfeln, Papayas, Mangos und Limetten schadlos gehalten Sinclair sprach auch über seine Tauchschule und darüber, daß ich da mitarbeiten sollte. Er hatte mich bei sich angemeldet, dadurch hatte ich die Aufenthaltserlaubnis erhalten Er teilte mir gleich meinen Bereich zu: Sauerstofflaschen auffüllen, mit dem Boot rausfahren, und wahrscheinlich auch Bürokram. "Wir werden schon was finden, was dich interessiert. Aber du bist ja in erster Linie hier, um zuntrainieren und zu lernen. Und das wird auch deine Hauptbeschäftigung sein. Morgen um 8 Uhr früh geht es los. Und du wirst dieselben Rennen fahren wie ich, dafür habe ich schon gesorgt. Du bist Gastfahrer in meinem Klub. Du bist also in diesem Jahr ein vollwertiges Mitglied in unserem Verein.." - "Monica hat gesagt, daß wir nächste Woche in Jamaica starten." - "Langsam, langsam. Hast du dich drüben im Haus umgesehen? Dann hast du ja auch die Räder gesehen. Nach dem Essen gehen wir rüber, du bekommst zwei davon, aber erst müssen wir die Maße nehmen. Eines fürs Training, eines für die Rennen. Sie sind nicht schlecht, es sind die neuesten Schwinn-Modelle. Wahrscheinlich kennst du diese Marke gar nicht, aber hier in den Staaten sind sie absolut top. Wirst sehen, die Geometrie ist ausgezeichnet. Morgen früh nehmen wir dann die Feinabstimmung vor. Die Rennkleidung liegt auch drüben im Schrank. Trainingskleidung, Rennkleidung, Freizeitkleidung, die Dressen, Trikots, Trainingsanzüge, Jacken, Hose, all das, was ich für dich ausgefaßt habe. Morgen kannst du gleich mal die erste Montur anprobieren. Am Wochenende fahren wir oben in Miami zwei Rennen, und von Donnerstag bis Sonntag sind wir bei der Jamaica-Rundfahrt dabei. Das Programm dazu findest du im Schlafzimmer, in deinem Nachttisch. Der Flug ist gebucht, wir werden mit sechs Mann an den Start gehen. Aber jetzt erhole dich mal von den Reisestrapazen, morgen wartet ein harter Tag auf uns."

Ich ging nach dem Essen also rüber in "mein" Haus, in das letzte Zimmer, ganz hinten am Gang. Da hingen unzählige Schlauchreifen, Laufräder, mehrere Rennrahmen. Sinclair suchte zwei "Schwinn-SLX"-Rahmen raus, die in Rot-Gelb-Schwarz gehalten waren. Er nahm sie vom Haken, reichte mir einen rüber und meinte: "Das sind Columbus-SLX-Rohre, also wirklich das Beste vom Besten. Die Lackierung optimal, die Verarbeitung ausgezeichnet. Wir werden jetzt die Maße nehmen, geh rüber in dein Zimmer, zieh dir Trikot und Hose an, dann setzt du dich hier auf den Ergometer." Ich ging rüber, ich hatte ja nicht mal eine Ahnung, bei welchem Verein Sinclair fuhr. Das Trikot war in schwarz gehalten, mit grellgelben Farbklecksen, darin vier große Pokerkarten in weiß mit roter Umrandung, die vier Asse. Darüber und darunter stand in großen rot-gelben Buchstaben "Royal-Flash-Racing-Cycling-Team Miami, FL", sowie die anderen Sponsoren, die an Ärmel, Kragen und auf der Schulter angebracht waren. Da las ich u.a. "Schwinn-Cycles", "Shimano, "Economiy Motel Big Western Inn" sowie noch ein paar andere. Die Hose war schwarz mit gelb-roten-Seitenstreifen und der Aufschrift "Royal-Flash-Team". Ich probierte, es paßte alles, ich ging wieder rüber in die Werkstätte.

Inzwischen war jemand dazugekommen, den er mir als Tim vorstellte, seinen Mechaniker. Er hatte einen kleinen Fahrradladen drinnen in Key Largo, und er war Mechaniker des Royal-Flash-Teams und auch Sinclairs Privat-Mechaniker. Der schrieb sich alle Maße auf und baute dann in der Nacht noch meine beiden Räder zusammen. Zunächst das Trainingsrad, dann sollte ich morgen beim Training die Feineinstellung und -abstimmung vornehmen. Nach den endgültigen Maßen würde er dann meine Rennmaschine zusammenbauen. Sinclair erklärte mir noch das Zubehör: "Wir fahren heuer wieder mit Shimano. Die Japaner überschwemmen uns ja geradezu", lachte er. "Auch sonst haben wir beim Zubehör nur das Beste vom Besten. Den Cinelli-Lenker kennst du ja, Bremsen, Sattel, und Sattelstützte von Selle-italia, Laufräder Schwinn, Reifen fahren wir Bridgestone-Schlauchreifen, aber auch vereinzelt Hutchinson-Drahtreifen, je nachdem, was der einzelne bevorzugt. Da ich mit Schlauchreifen fahre und auch nur solche hier habe, werden wir dir ebenfalls Schlauchreifen aufziehen." Nachdem wir die Abmessungen notiert hatten, Körpergröße, Schrittlänge, Armlänge, Unterarmlänge, Schuhnummer, und sich Tim alles notiert hatte, Rahmenhöhe, Sattelhöhe, Vorbaulänge, Kurbvellänge, und ich mir da die 172,5-mm-Kurbeln gewünscht hatte, winkte Sinclair ab: "Junge, das ist doch Schnee von gestern, mit sowas fährt doch heute keiner mehr. Für die flachen Rennen hier in Florida nehmen wir die 175-Kubeln, dann werden wir wahrscheinlich später auf 177,5 steigern. Du bist 179 groß, ich 177, ich fahre auch im Flachen die 175-Kurbeln und die 177,5-Kurbeln am Berg. Die Beinlänge ist bei uns gleich, also kannst du die gleichen Kurbeln fahren."  Ich war gespannt, wie sich die Kurbellänge auswirken würde.. Meine Müdigkeit machte sich immer stärker bemerkbar, ich konnte die Augen kaum mehr offenhalten. Sinclair merkte das anscheinend, verabschiedete Tim und schickte mich zu Bett. Dort fiel ich auch sofort in einen traumlosen Tiefschlaf.

Mit leichtem Kopfschmerzen wachte ich auf. Der Jet-Lag war noch nicht überwunden. Das Frühstück um 6 Uhr bereits war sehr üppig. Brot, Kakao, Fruchtsäfte wie Mangosaft, Papayasaft, Bananensaft, dazu Reiskuchen, Blätterteigstrudel, Eier, Schinken, Marmelade. Dann brachen wir auf. Sinclair hatte seinen Pulsmesser dabei, ich hatte sowas noch nie gesehen. Für den folgenden Tag hatte er mir ebenfalls einen versprochen. Der Aufwand beim Training erinnerte mich an eine Profitruppe. Liz, die bereits den Führerschein hatte, fuhr mit einem Jeep vollbeladen mit Ersatzmaterial, hinter uns her. Es war nichtnleicht für mich, mir die Distanzangaben zu merken, denn es wurde in Meilen gerechnet. Das mußte ich mit 1,6 multiplizieren, um die Kilometerangaben zu erhalten.

11. MAI 1982: ERSTE TRAININGSRUNDE IN FLORIDA MIT SINCLAIR

Wir fuhren also los in Richtung Festland, kamen nach 22 km zur Brücke, die Key Largo mit dem Festland verbindet. Auf der "Route 1" war am Fahrbahnrand ein Fahrradstreifen installiert, den wir benutzten. Trotzdem war es gefährlich, wir mußten dem starken Autoverkehr mehr als nur ein Auge widmen, vor allem die schweren Trucks fegten mit einer Rücksichtslosigkeit vorbei, daß mir angst und bange wurde. Sinclair führte, ich fuhr in seinem Windschatten. Mein Rad paßte mir ganz gut, ein paar Feineinstellungen mußten wir nach ein paar Kilometern vornehmen, wie Sattelhöhe, Sattelneigung, Lenkerneigung, alles andere paßte. Mit den längeren Kurbeln tat ich mir schwer, der Rhythmus war ungewohnt, ich ahnte schon, daß ich an dieser Umstellung noch länger würde arbeiten müssen. Wir fuhren rauf bis Florida City, den ersten größeren Ort am Festland, dort wendeten wir und fuhren auf einer Nebenstraße, die völlig verkehrsarm war, zurück Richtung Küste. Am Festland fuhren wir gut und gerne 40 km - es können aber durchaus auch mehr gewesen sein - durch den "Mangrove swamp", eine riesige Mangrovenwüste, die zusammen mit den Everglades halb Florida bedeckt. Zurück an der Küste, setzten wir auf der Toll-Bridge über nach Key Largo, 112 km war diese Trainingsrunde lang. Dennoch kam ich völlig verschwitzt wieder zurück. Das feuchte, heiße Klima hattemir den Rest gegeben.

Sinclair war diese Trainingseinheit, die immerhin knapp 3 Stunden gedauert hatte, nicht anzumerken. Geredet hatten wir kaum, und das war auch gut so. "Weißt du, beim Training gibt es viele solcher Typen, die andauernd reden und erzählen. Ich mache das nicht, ich konzentriere mich auf das Training. Reden kann man vorher und auch nachher, das Training erfordert Aufmerksamkeit genug, wenn ich da noch anfange, Geschichten zu erzählen, leidet die Qualität darunter. Gerade beim Training sollte man fahren und nichts anderes tun. Heute hast du noch keinen Pulsmesser gehabt, aber ich habe ja das Tempo vorgegeben. Weißt du, mit dem Pulsmesser ist das Training viel effektiver, viel genauer und seriöser. Das ist ein wahres Wunderding, und ich traue mir zu sagen, daß in spätestens 10 Jahren ein solches Gerät zur Standardausrüstung jedes Rennfahrers gehört. Aber ihr Europäer hinkt ja hinterher. Es ist nämlich ein amerikanisches Fabrikat", erklärte er mir strahlend und lachend, und ich merkte, wie stolz er darauf war. "Ich erkläre ihn dir morgen, wenn du selber einen hast, dann ist es einfacher. Heute sind wir nur locker gefahren, die Muskeln auflockern und bewegen, wichtig sind die Pulswerte, mit denen man trainiert. Aber mehr dazu morgen."

Die Everglades, die Mangrovensümpfe Floridas. Eines der größten Naturschauspiele Floridas versetzt jeden Besucher mühelos in eine andere Welt. Die Everglades sind das größte subtropische Feuchtgebiet Nordamerikas mit 600 Fisch- und 300 Vogelarten sowie vielen Pflanzen, die nur hier wachsen: ein biologisches Wunderland. Das Biotop zieht sich vom Lake Okeechobee bis zu den Ten Thousand Islands im Südwesten Floridas. Dabei handelt es sich um einen 80 km breiten Fluß, mit dem ungewöhnlich niedrigen Wasserstand von 15 Zentimetern. Seggen und Riedgräser verbergen nicht nur das Wasser, sondern auch die langsame Strömung. Da der Höhenunterschied zwischen dem Hinterland und dem Golf von Mexiko nur 3 m benötigt, braucht das Wasser rund ein Jahr, bis es nach 180 km im Meer ankommt.

 Rivers within the Everglades.

Die Everglades sind ein Fluß aus Gras. Die Marschlandschaft, die an leicht erhöhten Punkten von kleinen Waldinseln durchsetzt ist sowie von natürlichen Kanälen durchzogen wird, gilt als eines der empfindlichsten Öko-Systemen der Welt, das auf Kiefern-, Zypressen- und Palmenhaine genauso angewiesen ist wie auf die Mangroven-Insel an der Südwestküste, wo sich Salz- und Süßwaser zu einer Mixtur vermengen, die den idealen Lebensraum bietet für Fische und Garnelen.

Everglades National Park, FloridaEverglades National Park, FloridaEverglades National Park, Florida

Sinclair erzählte mir viel vom Land, den Leuten, von der Flora und Fauna, vom Klima, den Sehenswürdigkeiten, der Geschichte des Landes, den Indianern, den Touristen, den Everglades und auch von all den Problemen, die es mit den Naturschützern gab. Und dann kam die Sprache auch noch ganz kurz auf die Rennen am Wochenende. "Die Rennen hier in den USA laufen ganz anders ab als bei euch in Europa. Wir haben hier überall die sogenannten Wochenendveranstaltungen. Ein Veranstalter richtet mindestens zwei Rennen aus, meist im selben Ort, ein Kriterium oder Zeitfahren und ein Straßenrennen. Beides unter dem Patronat eines überregionalen Sponsors. Zwar gibt es bei beiden Rennen Preise, aber es gibt auch eine Gesamtwertung, entweder nach Punkten oder nach Zeit. Diese Gesamtwertung ist sehr begehrt, weil es durch den Rennverlauf sehr schwer ist, sich in beiden Renen zu plazieren. Nach dieser Gesamtwertung wird auch die Jahreswertung erstellt. So passiert es auch oft, daß viele Fahrer Rennen gewinnen, in der Gesamtwertung aber nicht aufscheinen. Wir haben hier auch Profis, es gibt insgesamt 6 Profirennställe in den USA, aber auch die größeren Amateurklubs haben einen oder mehrere Profis in ihren Reihen. Generell starten Profis und Amateure gemeinsam. Am Wochenende starten wir bem "Turnburry Challenge" in Miami, das vom Turnburry-Isle Golf & Country-Club gesponsert wird. Ein Krtierium über 120 km und ein Straßenrennen über 210 km. Ich weiß, die Distanzen werden dich vielleicht abschrecken, aber da bei uns immer auch Profis mitfahren, haben sich solche Distanzen einegebürgert  Diesmal sind beide Strecken flach und bretteleben. Die Selektion erfolgt durch Termpo, Wind und Rennverlauf."

Wir trainierten täglich, fuhren auf schmalen, verkehrsarmen Nebenstraßen meist rüber in die Everglades, viele kurvige, kleine und schmale Nebenstraßpen, viele Abzweigungen, und nach einer Weile schon hatte ich hoffnugnslos die Orientierung verloren. Meist wußte ich schon nach kurzer Zeit  nicht mehr, wo wir wirklich waren. Überall um uns nur Sumpf und Mangroven, Wasser, Dickicht, Urwald, Gestrüpp. Sinclair ist mal schneller gefahren, mal langsamer, ist manchmal regelrecht gerollt, manchmal richtig gestanden und hat dann wieder einen Sprint hingezaubert, daß sich die Kurbeln gebogen haben. Schon beim ersten Training sah ich, daß er um Welten stärker war als ich, um Klassen besser, als ich es wahrscheinlich jemals sein könnte. Er war ein As, noch dazu in großer Form, und ich konnte ihm in keiner Weise gefährlich werden. Wir trainierten meist 4 bis 6 Stunden, am Ende war ich jedesmal völlig k.o. Und jedesmal war ich erstaunt, wie viele Kilometer wir zurückgelegt hatten. Täglich waren es weit über 100 km. Er war jedesmal sehr schnell gefahren, egal, wie stark und woher der Wind geblasen hatte. Nach der Dusche gingen wir essen, am Nachmittag folgten dann meist 2 bis 3 Stunden in der Tauchschule, am Abend dann eine neuerliche Trainingseinheit über eineinhalb bis zweieinhalb Stunden.

Die paar Trainingstage vergingen im Fluge, und dann war es so weit. Am Wochenende standen die beiden ersten Rennen für mich am Programm. Ein Kriterium in Miami Beach am Samstag über 118 km gegen eine Schar von Profis bildete den Auftakt. Wir fuhren in der Frühe nach Miami, ins Klublokal des Vereins, das eine noble Adresse hatte: in der Le-Jeune-Road in Coral Gables, es stellte sich als riesiges, zweistöckiges Bürogebäude heraus. Im Innern befand sich ein Trainingszentrum, sogar mit einer 250-m-Radrennbahn, es gab Duschen, Umkleideräume, Toiletten, Saunas, Whirlpools, ein Hallenbad, ein Restaurant, zwei Video- und Fernsehräume, ein umfangreiches Materiallager, Mechanikerräume, Werkstätten, Presseräume, ein Kommunikationszentrum mit Telefonanlagen, Faxgeräten und Kopierern, ein eigenes Fernsehstudio, dann ein medizinisches Zentrum, in dem man nahezu alle Tests, Untersuchungen und Versuche durchführen konnte, es gab sogar einen Windkanal, in dem die Positionen fürs Zeitfahren perfektioniert und optimiert wurden. Ich kam aus dem Staunen nicht mehr heraus, in welche Welt ich da geraten war. Sowas kannte ich bisher ja nicht einmal vom Hörensagen.

Diese mannigfaltigen Möglichkeiten wurden aber von vielen Sportgruppen genutzt, sogar von Leichtathleten. In einer Mannschaftsbesprechung wurde die Taktik für die beiden bevorstehenden Rennen festgelegt. Beim Royal-Flash-Professional-Cycling-Team handelte es sich um einen Teil der amerikanischen Straßen-Nationalmannschaft, die beiden anderen Teile waren in San Diego, Kalifornien und in Denver, Colorado, stationiert. Es wurden die beiden Kapitäne bestimmt, für die gefahren werden sollte, das waren Ronny Tekener und Michael West, die beiden stärksten Sprinter, alle anderen waren nur als Helfer vorgesehen. Bei der Gelegenheit lernte ich erstmals die anderen Fahrer kennen, 18 Mann der Kategorie 2 waren es, also der Amateure. Die Meldungen für die Rennen wurden abgegeben, dann wurde ich der Mannschaft vorgestellt. Niemand murrte, es war selbstverständlich, daß ich gleich an den Rennen teilnahm. Mit meiner Lizenz wurde ich hier der Eliteklasse 3 zugeteilt, das waren vergleichsweise unsere B-Amateure. Die Eliteklasse 4 entsprach den Junioren, während die Klasse 1 den Profis vorbehalten war. Hier starteten im Kriterium die Klasse 1-4, beim Straßenrennen dann die Klassen 1-3. Am Samstagabend fand auch noch ein Rundstreckenrennen in South-Miami statt, dort waren nur die Eliteklassen 3 und 4 zugelassen, und da waren auch an die 20 Fahrer des Klubs dabei.

Als nächstes ging es in zwei doppelstöckigen Bussen raus nach Miami Beach. Der Aufwand war enorm, das Auftreten des Teams in der Öffentlichkeit sehr professionell. Dann besichtigten wir die Rennstrecke. Start und Ziel befanden sich in der breiten Collins-Avenue vor dem Turnberry Isle Golf & Country Club. Der Rundkurs führte über den Ocean Drive und war 2.950 Meter lang. 40 Runden waren ausgeschrieben, und 245 Starter (!) drängten sich an der Linie. Ich war aufgeregt, schließlich war das mein erstes Rennen in den USA, es lief alles etwas anders ab, als ich das von daheim gewohnt war. Der Startschuß ertöne, und es war so wie überall auf der Welt, Tempo und hinhalten. Der viereckige Rundkurs auf breiter Fahrbahn war kein Problem für mich, dennoch wanderte ich stetig nach hinten. Es wurde ein horrendes Tempo vorgelegt, meist weit über 50 km/h, die Profiteams von "Coors Light", "Seven-Eleven Hoonved", "Fanini-Schwinn" und den "Chevrolet-Los Angeles-Sheriffs" sowie ein paar Profiteams aus Mexiko und Kolumbien machten Tempo. Die Berufsfahrer stellten mit 68 Startern einen sehr großen Anteil des Fahrerfeldes. Nach 20 Runden, genau bei Halbzeit des Rennens, war ich völlig erschöpft und vor allem demoralisiert und ich stieg einfach ab . Ich wollte mich nicht weiter quälen, fand es sinnlos. Ich war sehr enttäuscht. In einer abgehängten Gruppe wäre ich kurz darauf überrundet worden. Und obwohl ich als Helfer eingeteilt war, hatte ich niemandem auch nur irgendwie helfen können. Sinclair beendete das Rennen, einige andere vom Klub hatten ebenfalls aufgegeben, aber der junge Michael West gewann in einem bemerkenswerten Sprintfinale gegen alle Profis das Rennen. Sinclair konnte mit seinem 43. Platz auch keine Bäume ausreißen, war aber immerhin ganz vorne in der Spitze präsent. Von der Besetzung her war dieser Bewerb wirklich erstklassig gewesen. Trotz aller Aufmunterungen meiner Teamkollegen kam ich mir schwach und unnütz vor. Gleich im ersten Rennen hatte ich versagt. Insgesamt 11unserer Fahrer hatten sich klassiert, und zwar auf den Rängen 1, 7, 11, 12, 14 und damit belegten wir auch in der Mannschaftswertung hinter dem "Coors-Light"-Profiteam den phantastischen 2. Rang und waren damit bestes Amateurteam. Auf Platz 7 hatte sich mit Wego Farrell ebenfalls ein sehr starker Fahrer unseres Teams plaziert. Bei den Kriterien gabv es nicht so wie bei uns daheim Punktewertungen, sondern nur eine Endwertung. Wer als Erster ins Ziel kam, war der Sieger.  Zusätzlich gab es alle 4 Runden eine Sprintwertung, diesen Sonderbewerb holte sich ein Profi, da wurden ebenfalls Geldpreise ausgeschüttet. Für jeden errungenen Sprintpunkt gab es 1 Sekunde Zeitgutschrift, aber nur für die Gesamtwertung der beiden Tage.

Das Straßenrennen wurde auf einem 42,4-km-Stadtkurs ausgetragen, wo wir 5 Runden absolvieren mußten. die schwierigsten Stellen wurden genau besprochen, u.a. eine Brücke über den Indian Creek in der 63rd street. Für jede Runde wurden drei Fahrer eingeteilt, die die Spitze des Rennens kontrollieren mußten, die bei jeder Attacke dabeisein mußten. Harte Knochenarbeit also. Ich wurde gleich für die erste Runde eingeteilt. Das war beileibe keine Auszeichnung, zeigte es mir doch, daß man mir gerade mal eine Runde zutraute. In der letzten Runde waren es dann Sinclair und die beiden Stetina-Brüder, die das Rennen unter Kontrolle halten sollten. Ich wunderte mich, wie genau da jeder einzelne Kilometer geplant wurde und fragte mich ganz neugierig, ob eine solche Taktik denn auch aufgehen könnte.

Abends, nach dem Essen, fragte mich Sinclair nach meinen Eindrücken. Ich hatte das Gefühl, versagt zu haben. Dreimal abgehängt, dreimal wieder rangekämpft, dann das vierte Mal abgehängt. Kraftlos abgestiegen. Er schmunzelte. "Wir haben nicht wenige Europäer hier in den Staaten, die bei den verschiedenen Teams fahren. Alle sind sie auf ihre Art in irgendeiner Disziplin sehr gut und stark. Aber keiner, kein einziger, hat sich auf Anhieb hier bei uns durchgesetzt. Keiner verlangt von dir irgendwelche Resultate. Du bist hier, um zu lernen. Also halte die Augen offen. Beobachte und ziehe die richtigen Schlüsse. Daß du anfangs ein paarmal absteigen wirst, ist jedem klar. Kein Meister ist vom Himmel gefallen. Für deine Moral ist es wichtig, daß du diese Aufgabe nicht überbewertest, dir selbst nicht unnötig Druck machst. Nimm dir einfach vor, morgen etwas länger mitzufahren. Statt 60 km setzt du dir halt 100 oder 120 km als Ziel. Du wirst sehen, du wirst dich sehr schnell steigern, wenn du dich erst mal an den Rhythmus gewöhnt hast. Wir sind ein eingespieltes Team, das sich blind versteht, da bist du anfangs natürlich ein Fremdkörper. Nimm es nicht zu tragisch. Morgen fährst du in der ersten Runde für die Mannschaft, danach für dich selber. Da hast du freie Bahn, kannst dich aufhalten, wo immer du willst."

Neuer Tag, neues Rennen, neuer Versuch. Miami Beach lebt ganz und gar vom Fremdenverkehr, vom Tourismus. Die Umwandlung dieses Gebietes aus einem unzugänglichen Mangrovensumpf in ein Ferienparadies mit künstlichen Inseln, die durch Brücken und Dämme verbunden waren, mit den exklusiven Ferienviellen und Hotels, das in nur 50 Jahren aus dem Sumpf gestampf worden war, gehörte zu den größten Errungenschaften Floridas. Gefahren wurde im Hafenviertel, es war ein hügeliger Kurs, wobei die Hügel Überfahrten anderer Straßen und Highways darstellten. Durhc den starken Wind wurde es eine schwierige Angelegenheit. Wieder waren viele Profis am Start, aber das war damals für die US-Rennen durchaus üblich.In der ersten Runde paßte ich an der Spitze des Feldes auf die Ausreißer auf, zum Glück hielten sich die Aktivitäten anfangs in Grenzen, ich fuhr nur einmal in einer kleinen Gruppe mit, wir wurden aber bald wieder eingeholt. Danach konnte ich mich nach eigenem Gutdünken im Feld bewegen, ich hatte ja keine Aufgaben mehr. Die ersten 100 km schaffte ich mit Haken und Ösen, aber dann wurde es zunehmend schwerer. Nach 150 km war ich immer noch im Feld, aber die zunehmende Distanz bereitete mir immer größere Probleme. Bei jeder Attacke, bei jeder Tempoverschärfung das große Zittern, aber die vierte Runde überstand ich noch, aber gleich eingangs der Schlußrunde erwischte es mich. Ich wurde mit einer kleinen Gruppe abgehängt, schaffte aber noch einmal den Anschluß. Als die Attacken aber dann an Zahl und Heftigkeit zunahmen, geriet ich gleich wieder ins Hintertreffen und riß nach 190 km abermals ab, abermals kämpfte ich mich ran. Und postwendend verlor ich neuerlich den Kontakt zum Feld, aber mein Rückstand hielt sich diesmal in Grenzen. Knappe 4 Minuten verlor ich auf den Sieger, auf das Feld nur 2 Minuten. Mein Royal-Flash-Team hatte sich abermals großartig in Szenen gesetzt. Diesmal war es der "Alte", George Mount, der als Dritter und bester Amateur die Fahnen hochhielt. Mit den weiteren Rängen 9, 11 und 13 durch Tekener, West und Sinclair wurde der zweite Mannschaftsrang abgesichert. Ich belegte den 98. Rang, aber ich hatte doch im Vergleich zum Vortag eine deutliche STeigerung geschafft. Ein Aufwärtstrend war da.

Den Sieg holte sich der Seven-Eleven-Profi Alex Stieda aus Kanada vor seinem Teamgefährten Davis Phinney, der sich auch den Gesamtsieg sicherte. Und Seven-Eleven holte sich auch den hochdotierten Mannschaftssieg. Aber ich konnte bereits nach diesen ersten beiden Rennen feststellen, in welch hochklassiger Mannschaft ich da fuhr. Das waren absolute Könner, Weltklassefahrer, hatten in den USA am Amateursektor sicherlich nicht viel Konkurrenz, nach dem Rennen wieder eine genaue Analyse.

In den folgenden Trainingseinheiten machte mich Sinclair auf verschiedene Fehler aufmerksam, die ich gar nicht erkannt hatte. Es waren vor allem technische Fehler, ich saß völlig falsch auf dem Rad, viel zu verkrampft, belastete Schultergürtel und Oberarme zu sehr,. wir bastelten stundenlang an meiner Sitzposition herum, tüftelten über der Satteleinstellung.

Auch das Training änderte sich. Hatte ich bisher am Montag, am Tag nach dem Rennen, entweder gar nicht oder nur kurz und locker trainiert, war meine Muskulatur auslockern gefahren, so gab es jetzt eine beinharte, mindestens dreistündige Einheit. Selbst am Renntag, nach dem Zieleinlauf, fuhren wir meist hinter dem Auto noch eineinhalb Stunden. So war ich am Montag dann völlig erschöpft. Sinclair stellte mich vor die Wahl: "Entweder du gibst dich zufrieden mit dem, was du erreicht hast. Dann machst du eine Pause und legst einen trainingsfreien Tag ein. Oder du willst es jetzt erst recht wissen, dann bleibt dir nur die harte Tour übrig. Vielleicht wird es die schlimmste Erfahrung deines Lebens, vielleicht aber überstehst du es auch. Auf alle Fälle legst du ein Schäuflein nach." - Natürlich verzichtete ich auf eine Pause.

Ich verlor an Gewicht, die Knochen und Sehnen, die Muskeln und das Gewebe schmerzten. Doch dann rief Jamaika.

20. - 23. MAI 1982: XAYMACA - INSEL DES WALDES UND DES WASSERS

Am Donnerstag Vormittag flogen wir von Miami nach Kingston, Jamaika. Die Mannschaft, sechs Fahrer, zwei Chauffeure, ein Mechaniker, ein Masseur, der Teamchef, also insgesamt 11 Mann. Bei herrlichem Flugwetter erreichten wir die Karibik-Insel, ich war von der Farbenpracht beeindruckt. "Xaymaca" nannten die Arawak-Indianer vor über tausend Jahren ihre Insel - "Insel des Waldes und des Wassers". In Kingston stiegen wir in einen Bus und fuhren an die Westküste nach Negril, wo sich der Start zur 1. Etappe befand, die am späten Nachmittag stattfand.

Negril

Montego Bay

Jamaika, Montego Bay

Ich hatte ja schon Erfahrung mit Rundfahrten, war ja die Niederösterreich- und die Österreich-Rundfahrt gefahren, hatte sie sogar beendet. Ich war ja eigentlich der ideale Rundfahrt-Typ. Mit grundsolider Basis, stabiler Formkurve, starker Leistung am Berg, technisch guter Fahrweise auch in flachen Windkanten hatte ich vor allem das, was den wirklich großen Etappenfahrer ausmacht: eine phänomenale Regenerationszeit. Noch so harte Etappen, noch so aufreibende Rennstunden konnte ich binnen eines Tages wegstecken. Der Grund: ich verfügte über einen begnadeten Regenerationspuls, selbst nach höchsten Anstrengungen fiel der Pusl innerhalb von knapp 5 Minuten auf einen Wert unter 100. Damit hatte ich natürlich bei Etappenrennen einen unschätzbaren Trumpf in der Hand.

Bei der Mannschaftsbesprechung wurde die Taktik festgelegt. Sinclair war hier, um Rennkilometer zu sammeln, Tekener und West, der durch den Sieg in Miami Selbstvertrauen getankt hatte, wollten Etappensiege. Dale und Wayne Stetina wollten auf die Gesamtwertung fahren, ich wollte nur ausfahren. Die Marschrichtung war klar, die Stetina-Brüder durften keine Zeit verlieren, Ron und Mike mußten bei den Sprintankünften forciert werden.

Jamaika-Reggae, Rum, Karibik-Zauber - Sonne auf der Haut, Happy-sound im Ohr, ein kühler Drink im Glas, herzlich willkommen auf dre Insel der Lebensfreude. Oh Happy Day! Jamaika macht so fröhlich - spürst du das? Du bist in der Heimat der Sonnenkinder, Negril, dre In-Treff "Fisherman´s Bar" mit Bambus-Bar und show-Time den ganzen Tag hindurch, bei Tag und Nacht. Jamaikas lebenssprühende Urlaubsmetropole feiert jeden Feiertag, jeden Sonntag und auch heute ein Fest - mit Soca-Parties, mit Soul- und Calypso-Rhythmen, Reggae und Lambada. Der Strand ist ein Paradies. Strandgenuß am Negril Beach, Schlendern über zuckerfeinen weißen Strand, sauberes, kristallklares 27° warmes Karibik-Wasser umschmeichelt die füße, der Blick geht endlos weit. Noch 3 Stunden bis zum Start. Startnummern-Ausgabe, Eintragen in den Startbogen, Vorstellung der Fahrer auf der Klippen-Terrasse von "Rick´s Café". Da gab es einshcmeichelnde Reggae-Klänge und ein Glas Planters Punch (Rum-Longdrink mit Limonensaft und einem Spritzer Angostura). Auf Schritt und Tritt begleiteten die teils sanften, meist aber heißen Rhythmen von Jimmy Cliff, Mighty Diamond Byron Lee und dem unvergessenen Rasta-Man Bob Marley, sie gingen unter die Haut. Der Strand ließ eine ganz eigene Stimmung aufkommen. Kilometerlanger, zuckerfeiner Sand, schattenspendende Palmen, türkis- bis königsblau leuchtendes Karibisches Meer. Souvenir-Shops säumten die Straßen, ich war in einer anderen, verlorenen Welt, in der die Uhren anders gingen als dort, wo ich bisher gelebt hatte. Die erste Etappe war wohl nur zum Aufwärmen gedacht, führte über 82 km der Küste entlang nach Montego Bay, dem wohl bekanntesten Urlaubsort Jamaikas. Ich war von den äußeren, exotischen Reizen völlig überfordert, es fiel mir schwer, mich da aufs Rennen zu konzentrieren. Mannschaften aus Jamaika, Haiti, Puerto Rico, den USA, Mexiko, Venezuela, Kolumbien, Guadeloupe, Honduras, Costa Rica, dre Dominikanischen Republik, Kanada, Peru, Brasilien und Argentinien gingen an den Start. Einzige europäische Mannschaft war ein Klubteam aus Frankreich. Ich war der einzige Österreicher, also war hier ich dre Exote. Ich fuhr um mein Leben, mußte mich sehr konzentrieren, durfte den Blick nicht schweifen lassen. Ich schaffte es, die ganze Distanz über im Feld an vorderer Position zu bleiben. 15 Nationen, 132 Fahrer, und zeitgleich mit dem Etappensieger Carlos Hernandez aus Mexiko belegte ich den 77. Rang. Alle 6 Mann unseres Teams waren in dem zirka 100 Mann starken Hauptfeld dabeigewesen, im Massensprint belegte Ron als unser Bester den 9. Rang, Sinclair sprintete nicht mit - Platz 55. Also hatte ich - zumindest theoretisch - noch alle Chancen, und auch als Mannschaft hatten wir vorerst unser Ziel erreicht, wir waren alle zeitgleich mit dem Sieger gewertet worden.

Damit aber zeichnete sich ein neues Problem ab, mit dem ich insgeheim aber schon gerechnet hatte: dadurch, daß diese ersten Etappen topografisch sehr leicht und ohne Schwierigkeiten waren, dadurch, daß das Feld zeitmäßig sehr eng beisammen lag, mußten wir ein Riesenfeld kontrollieren. Das versprach eine hektische, nervöse Fahrweise, viele Stürze, da bis zuletzt viele Fahrer Siegchancen hatten, wir mußten praktisch auf jeden aufpassen. Das wiederum würde die eigene Mannschaft überfordern und die Spitzenleute eventuell in prekäre Situationen bringen. Der Teamchef gab daher für den zweiten Tag die Order aus, im Finale mit Gewalt das Feld zu sprengen. Wir sollten hohes Tempo anschlagen, mehrere Attacken fahren, um das Feld aufzubrechen. Gleich am ersten Tag hatte ich ein sehr unterschiedliches Niveau festgestellt: da waren sowohl Weltklassefahrer dabei als auch welche, die bei uns daheim nicht einmal in einem Nachwuchsrennen eine Startberechtigung hätten.

Karibisches Inselparadies Jamaika

Montego Bay

Montego Bay. Zweimal übernachteten wir hier, und zwar im "The Cave", einem Hotel im Tropfsteinhöhlen-Look. Am Abend wurden wir alle mit kulinarischen Genüssen veröwhnt. Sinclair riet mir mehrmals, mich da zurückzuhalten, da mein Magen die einheimische Kost sicher nicht so leicht vertragne würde. Es war eine riesige Party unter freiem Himmel mit viel Musik und Rhythmus. Es gab das bekannte Jerk-Food, das ist eine jamaikanische Spezialität, auf offenem Holzfeuer gebratene Huhn- und Schweinefleischstücke, es wurde in kleinen Happen süßlich gewürzt und mit den Fingern gegessen. Dazu gab es Ackee und Saltfisch, das Nationalgericht Jamaikas schlechthin., gekochte, panierte oder gebratene Ackee-Früchte mit Stockfisch, alles pikant gewürzt, das shcmeckte mir sehr, da mußte ich mich beherrschen, ich war ziemlich hungrig. Aber ich sollte auf meinen Magen achten, das Schwerste dieser Rundfahrt stand ja noch bevor. Und so hielt ich mich hauptsächlich an die sogenannten Patties, würzige Teigtaschen mit Fleisch oder Gemüse gefüllt, das kam der europäischen Kost noch am nächsten. Ebenfalls ablehnen mußte ich - leider! - die Duckinoos, eine Süßspeise aus Kokos, Maismehl, Zucker und allerlei Gewürzen. Dafür hätte ich sterben können, aber leider machten die vielen Gewürze diese karibische Küche für uns Europäer so problematisch.

Ocho Rios

Ocho Rios - Turtle Beach

2. Etappe von Montego Bay nach Ocho Rios, wieder der Küste entlang, ohne nennenswerte Shcwierigkeiten, diesmal über 108 km. Trotz aller Bemühungen und Versuche, so offensiv wie möglich zu fahren, wurde ich im Finale von einer Attacke der eigenen Mannschaft überrascht, und eine achtköpfige Spitze erreichte das Ziel 1 Minute vor dem Feld, in dem auch ich mich befand. Wayne Stetina war vorne mit dabei, belegte den 3. Rang, Mike West wurde im Hauptfeld 12. Sinclair belegte Platz 45, ich zeitgleich dahinter 68. Noch hatte also keiner von uns nennenswert Zeit verloren, noch standen unser aller Chancen sehr gut. Unser Team hatte es geschafft, das Feld im Finale zu sprengen, Wayne Stetina lag jetzt mit sieben anderen Fahrern 1:15 vor dem Rest. Das Rennen war damit etwas übersichtlicher geworden, genau das, was wir erreichen wollten. Im Hotel "Boscobel Beach" verbrachten wir wieder eine kulinarisch gewürzte Nacht, und am folgenden dritten Tag sollte eine erste Vorentscheidung fallen, da ging es nämlich in die Berge.

PortAntonio-Aereal

Port Antonio

Top: Looking down on the road behind shows how high you've climbed. Left: The summit observatory

Monte Diablo, es geht auf schmaler Straße von Meeresniveau auf 1215 m Seehöhe hinauf

Dritte Etappe von Ocho Rios über den berüchtigten Monte Diablo nach Port Antonio über 121 km. Das tropische Klima stellte für mich bei einer solchen Belastung eine schier unüberwindliche Hürde dar. Ich bekam in der feuchten Schwüle kaum Luft, beim schweren Anstieg fiel ich dann auch entscheidend zurück und die Minuten summierten sich bis ins Ziel. An diesem Tag mußte ich eine fürchterliche Schlappe hinnehmen. Mario Medina aus Venezuela gewann und holte auch die Gesamtführung, unser Stärkster war Sinclair als 5., ich belegte mit 12 Minuten Rückstand den 89. Rang, in der Gesamtwertung lag ich damit an der 87. Stelle. Sinclair war unsere Hoffnung, der jetzt als 7. 1:05 zurücklag. Unsere Chancen waren nach wie vor intakt, denn mit Wayne Stetina und Ron auf den Rängen 12 und 16 hatten wir zwei weitere Fahrer mit nur geringem Rückstand in Lauerstellung. Völlig geschafft von diesem harten und anstrengenden Tag unternahmen wir am Nachmittag einen Stadtbummel. Hier in Port Antonio begann vor einem halben Jahrhundert der Tourismus auf Jamaika. Die ganze Stadt swingt, ist und lebt Musik. Calypso-Mann Harry Belafonte und Reggae-Mann Bob Marley wurden hier geboren. Bei unserem Bummel durch die "Grüne Stadt" schüttete es wie aus Kübeln. Ein alter Mann mit zerrissener Hose hielt mit breitem Lachen auf seinem pechschwarzen Gesicht einen Schirm über Sinclair: "Hey, Mister, no problem!" Im "Jamaika Palace" übernachteten wir diesmal, uns zu Ehren wurde eine rauschende Strandparty veranstaltet. Errol Flynn, Amerikas Filmheld der vierziger Jahre, verbrachte hier die schönste Zeit seines Lebens, auf seiner eigenen kleinen Insel vor Port Antonio. Was er als Party-Gag für seine Gäste "erfunden" hatte, war längst Touristenattraktion geworden. River-Rafting auf dem Rio Grande. Mit Flössen, auf denen einst schwere Bananenfrachten transportiert worden waren, ging es mitten durch den Dschungel und den Tropenwald.

Die größten Probleme hatte ich mit dem Klima. Die langen, schweren Anstiege, das feucht-heiße tropische Klima, das schon nach ein paar Minuten die Kleidung klatschnaß werden ließ, waren nicht mein Fall. Dafür brauchte ich einfach noch viel zu viel Substanz. Doch Sinclair zerstreute meine Bedenken. "Es ist doch völlig egal, ob du hier 10, 15, 20 oder 50 Minuten hinten bist, wichtig ist doch nur die Erfahrun, die du hier gewinnst."

In meinen bisherigen Vereinen hatte es nie ein taktisches Gerüst gegeben, da war jeder einfach so drauflosgefahren, nach eigenem Gutdünken und Können. Hier aber gab es in jedem Bewerb genaue taktische Anweisungen, einen Rahmen, der einzuhalten war. Und ich merkte, daß mir das Sicherheit gab, daß es schon was für sich hatte. Man fühlte sich einfach geborgen, man hatte auch nicht eine solche Verantwortung, und vor allem fühlte man dadurch den Teamgeist. Ich war Teil einer Gemeinschaft, und das verband ungemein. Und wenn ich auch weit abgeschlagen mutterseelenallein hinterherfuhr, ich war Teil des Teams. Meine Moral und mein Selbstvertrauen stiegen, unabhängig von den Ergebnissen.

Am nächsten Tag fuhren wir mit dem Auto die 90 km zurück nach Montego Bay, wo die schwerste und entscheidende Etappe gestartet wurde. Die letzte, die Königsetappe, führte über 188 km und den 2256 m hohen Natrschutzpark der Blue Mountains, dem Dach der Tour, nach Kingston, der Hauptstadt. Quer über die Insel ging es, da konnten wir die ganze Schönheit und Wildheit der Landschaft erleben. Die wilden Berge des Cockpit-County waren früher das Versteck der Maroons, einstiger kriegerischer Sklaven. Ihre Ur-Ur-Enkel leben dort heute noch so wie ihre Vorfahren vor 400 Jahren - allerdings friedlich.

Jamaika - Blue Mountains- Quelle: Jamaica Tourist Board

Oben und unten: Das wild zerklüftete Massiv der Blue Mountains im Cockpit County

Die vielen ruppigen,s ehr stielen Anstiege dezimierten das Feld gehörig, ich mußte mich schinden und plagen, und beim entscheidenden langen Aufstieg auf über 2000 m rauf bin ich dann natürlich abgerissen und zurückgefallen. Aber dort gab es längst kein Hauptfeld mehr, da war jeder auf sich allein gestellt, da waren Einzelfahrer und bestenfalls kleine Gruppen unterwegs. So aufgesplittert das Feld auch war, hielt ich mich doch verbissen in meiner kleinen Gruppe, bin dann erst in der Abfahrt aus dieser Gruppe rausgefallen.. Die zerklüftete, wilde Landschaft übte eine wilde Faszination auf alle aus, die diesen Anblick nicht gewohnt waren. In Spanish Town, etwa 25 km vor dem Ziel, fiel ich dann auch noch aus dieser Gruppe raus, erreichte das Ziel in Kingston mit 26 Minuten Rückstand. Völlig kaputt, total am Ende, geschafft, ausgelaugt, leer. Auf den letzten 50 km, auf der langen Abfahrt zur Küste runter, hatte ich auf die Gruppe, in der ich beim Anstieg gefahren war, ganze 9 Minuten verloren. Wenn ich die gehalten hätte, wäre ich im Tagesklassement ziemlich weit vorne gelandet, so wurde es nur der 68. Rang. Der Beste unseres Teams war wie erwartet Sinclair als 5., zeitgleich mit dem Etappensieger. Mario Medina aus Venezuela gewann die Rundfahrt mit 12 Sekunden Vorsprung auf einen Kolumbianer, Sinclair lag als Gesamtvierter 55 Sekunden zurück. Ich wurde als 71. mit 41 Minuten Rückstand klassiert, insgesamt waren 102 Fahrer in der Wertung. Unser Team schnitt ziemlich erfolgreich ab, die weiteren Plazierungen: 11. Wayne Stetina, 16. Tekener, 19. Dale Stetina, 69. West, Sinclair wurde darüber hinaus Dritter im Bergpreis, wir waren hinter zwei Profiteams Dritte in der Mannschaftswertung. Diese bilanz konnte sich sehen lassen, waren wir doch wieder beste Amateure gewesen. Einziger Wermutstropfen: ich war der mit Abstand schwächste Fahrer des Teams. Und wenn ich die gesamte Rundfahrt jetzt Revue passieren ließ, fand ich unzählige Situationen vor, in denen ich mangels Routine, Können und Form vieles verschenkt hatte.

Wie sehr sich alle an diesem letzten Tag für Sinclair eingesetzt hatten, sah man daran, daß in der Gesamtwertung alle zurückfielen, einzig Sinclair konnte sich verbessern, an die 4. Stelle.Mehr war nicht drinnen gewesen, zu stark waren die Gegner gewesen. War ich eigentlich schuld daran - ich sah mich ja als Totalausfall - daß Sinclair einen Podestplatz verpaßt hatte??? Irgendwie sah ich mich als Hemmschuh des ganzen Teams.

Sinclair machte mir zwar keinen Vorwurf, daß er mit dem Ergebnis nicht ganz glücklich war, sah ich ihm aber an. "Das ist halt so, wenn in einer Rundfahrt in einer einzigen Etappe das Klassement gemacht wird, das ist immer schwer. Die Venezolaner und Kolumbianer waren auf dem Terrain einfach nicht abzuhängen, aber das wußte ich ja schon vorher. Der toursieg war für mich nie drin. Du darfst dir da keine Vorwürfe machen. Du lernst schnell, und du wirst bald in der Lage sein, weiter vorne mitzufahren. Dann wirst du auch in die Taktik mehr miteinbezogen, dann trägst du auch mehr Verantwortung.Bis dahin solltest du keinen Wert auf Ergebnisse legen, die zählen nicht. Die Erfahrung, die du sammelst, die zählt. Und ich kann dich beruhigen: du warst an diesen vier Tagen hier deutlich stärker als zuletzt in Miami. Was willst du also mehr?"

Blick auf Kingston, Jamaika

Schon beim Rückflug wurden die ersten Analysen erstellt, die Formkurven der einzelnen Fahrer erstellt und kommentiert, am nächsten Tag wurden in Miami Blutproben genommen, medizinische Tests durchgeführt, vor allem die Laktatwerte wurden überprüft, um den genauen körperlichen Zustand zu ermitteln. Zum erstenmal hörte ich was vom Milchsäurekreislauf. War ganz interessant, es war halt eine ganz andere Welt, in die ich da reinschnuppern durfte.

Ackees, die jamaikanischen Früchte

Jamaika hatte mir sehr gut gefallen, und als wir hoch über den Wolken im Flugzeug saßen, verspürte ich einen Anflug von Wehmut, als wir dieses Inselparadies unter uns zurückließen. Gerne wäre ich länger geblieben, hätte dort die pure Natur in mich aufgesogen. Aber das ist eben der Nachteil, den dieses Zigeunerleben mit sich bringt: man ist unter Termindruck und steht unter Streß. Will man irgendwo bleiben, sagt der Terminkalender was anderes. Nach vier Tagen jamaika ging es zurück in die heimatlichen Sümpfe der Keys. Das war halt eben eine ganz andere Attraktivität.

Am Abend ließ ich mien Ergebnis von Sinclair analysieren. "Bei dir war die Umstellung auf Land, Leute, Kultur und vor allem Klima sicher sehr viel größer als bei uns, dann fehlt dir auch Erfahrung und Routine fast völlig. Wenn du mehr Erfahrung gehabt hättest, dann hättest du in bestimmten Situation einen Funken mehr Energie eingesetzt und so sehr viel gerettet. Das sind bei weitem nicht nur physische Faktoren, sondern vor allem mentale, psychische. Und so was kann man nur trainieren, indem man viele Rennen fährt. Jeder Start bedeutet eine Erfahrung. Mit jedem Rennen wächst die Routine. Du mußt dich von der Vorstellung lösen, das Ergebnis als Erfolg oder Mißerfolg zu sehen. Du siehst jetzt deinen 71. Platz als Mißerfolg, aber das wäre er ja nur, wenn diese Jamaika-Rundfahrt dein Saisonziel gewesen wäre. Du mußt das ganz anders sehen. Vergleiche die Rundfahrt mit den beiden Rennen vorher in Miami. Du wirst einen Fortschritt erkennen, und das ist als Erfolg zu werten. Wissen ist Selbstsicherheit, und Selbstvertrauen ist die Grundvoraussetzung. Du mußt ein System entdecken, nach dem alles abläuft, nach dem jedes Rennen funktioniert. Wenn du dieses System erkennst, kannst du es dir auch zunutze machen. Das können nicht viele, aber die Großen können es alle.Genau das ist der Unterschied zwischen Sieg und Niederlage, zwischen Spitze und dem Rest. Wenn du im Rennen an deine Grenze gehst, sie vielleicht sogar überschreitest, mußt du dich fragen, ob du das überhaupt verkraften kannst. Wie oft? Wie wichtig ist es, gerade jetzt dranzubleiben? Wenn du dauernd vor dieser Wahl stehst, das ist klar, dann kommt ein Ergebnis raus wie deines jetzt. Du hast permanent die Wahl, entweder abzureißen oder mit dem letzten Saft das Lochn zuzufahren. Du mußt lernen, genau diese Situationen zu vermeiden. Ich war zum Beispiel in der gesamten Rundfahrt kein einziges Mal in dieser Lage. Du mußt deine Stärken und Schwächen genau kennen, mußt genau wissen, was du dir zutrauen kannst und vor allem was nicht. Beobachte die Konkurrenz, erkundige dich über den Streckenverlauf, bei den gefährlichen Stellen, den strategisch wichtigen Punkten, mußt du lange vorher schon eine ganz vordere Position bezogen haben. Vorher schon ein klein wenig mehr Energie einsetzen heißt meist, nachher den großen, riesigen Energieaufwand vermeiden. Das ist die Taktik, und so was kann man lernen. Deshalb bist du ja hier, deshalb fährst du diese Rennen ja und wenn du nach diesem Jahr keine Steigerung merkst, dann muß ich mir eingestehen, daß ich mich in dir getäuscht habe." - "Wieso machst du das eigentlich alles? Was hast du davon? Du hast doch nur Aufwand und Ausgaben, ich bin nur ein Shcmarotzer." - "Siehst du das wirklich so? Ja, vielleicht habe ich mich getäuscht in dir. Vielleicht. Aber es macht Spaß, einen Jungen aufzubauen und an die Spitze zu bringen. Irgendeinen Narren habe ich an dir gefressen. Ich verrate dir mal den egoistischsten aller meiner Gründe: ich glaube, wir werden uns nie in die Quere kommen." - Wieder lachte er, und ich verstand nicht, ob er es Ernst meinte oder nur Spaß machte.Ich verstand ihn irgendwie. Er wollte was aus mir machen, auf das wir beide stolz sein könnten. Es war eine seltsame Beziehung, und manchmal kam es mir vor, als ob wir uns seit Jahrhunderten kennen.

SOMMER 1982: ALLTAG IN KEY LARGO

Das training verlief immer sehr aufwendig, denn meist begleitete uns Liz oder Monica mit dem Auto, ich bekam da immer das Gefühl, in einem der ganz großen Profiteams zu sein, obwohl wir nur zu zweit fuhren. Langsam aber gewöhnte ich mich daran. Es war ein Feuer in mir entfacht worden, ein Feuer der Begeisterung, eine Flamme, die man sogar in meinen Augen erkannte. Das Feuer loderte und ich machte - wie Sinclair es ausdrückte - überraschend schnelle Fortschritte.

Sinclairs Strand

Ansicht von Key Largo

Wir lebten nur für den Radsport, esse, schlafen, trainieren, Rennen fahren. Davor, dazwischen und danach geschah alles, aber auch wirklich ausnahmslos alles, nur zum einen Zweck, möglichst schnell eine möglichst gute Form zu erreichen. Meist war ich mit meinen Trainingsleistungen zufrieden, aber manchmal gab es halt auch Rückschläge, doch Sinclair fand immer die richtigen Worte, um mich mental aufzurichten. Bald übernahm ich seine Philosophie und wurde mental immer stärker, kleine Rückschläge brachten mich nicht mehr aus der Fassung. Bei den beiden Rennen in Fort Lauderdale war ich wieder in einer hinteren Gruppe ins Ziel gekommen, war aber anfangs in einer kleinen Ausreißergruppe gefahren und hatte so erstmals auf mich aufmerksam gemacht, war erstmals offensiv und aggressiv gefahren und hatte erstmals ein Lebenszeichen gegeben. Am darauffolgenden Wochenende starteten wir an der Westküste Floridas, in Clearwater Beach, wo zwei Straßenrennen am Programm standen. Ab 150 km Länge bekam ich noch regelmäßig Probleme, bin abgerissen. Daraufhin hat Sinclair mein Training etwas umgestellt. Meist trainierten wir eine "normale" Einheit am Vormittag, am Nahcmittag hängte ich dann alleine eine Trainingseinheit an, fuhr da hinter Liz im Windschatten ihres Motorrollers. Sie fuhr sehr schnell, zwischen 45 und 50 km/h, aber gleichmäßig, wir begannen mit 50 bis 60 km langen Einheiten und steigerten dann bis auf 100 km. Das war für mich ein ganz gewaltiges Pensum, das ich erst mal verdauen muße. Am Vormittag 3 bis 5 Stunden, am Nachmittag dann nochmal bis zu 2 Stunden Schnelligkeitstraining - das nahm jetzt langsam Profi-Ausmaße an. Manchmal hängten wir dann - zusammen - noch eine dritte Einheit am Abend an, lockere eine bis eineinhalb Stunden. 200 bis 250 km schaffte ich so beinahe täglich, aber auch die Periodisierung änderte sich, alles wurde organisierter, geplanter, seriöser.

Das Training begann am Montag mit einer kürzeren Einheit am Nachmittag oder Abend, 2 bis 3 Stunden, Dienstag, Mittwoch und Donnerstag folgten dann die langen Distanzen am Vormittag, das Schnelligkeitstraining hinter Motorführung am nachmittag und Lockerungstraining am Abend, mit einer leichteren Einheit sowohl vormittags als auch nachmittags am Mittwoch, sodaß wir niemals zweimal hintereinander ein volles, hartes Programm fuhren. Langsam gewöhnte ich mich an diese für mich unglaublich hohen Anforderungen und ich merkte das auch in den Rennen, in denen es mir immer besser ging. Meine Auftritte und Leistungen wurden immer besser und stärker.

Sinclair meinte dazu: "Viele meinen, wir trainieren zu hart, zu viel. Die verwechseln was. Training ist kein Rennen. Um im Rennen stark und schnell zu sein, muß man nicht im Training schnell fahren. Das Training ist dazu da, um sich aufzubauen, zu steigern, nicht, um sich kaputt zu machen. Merke dir den obersten Grundsatz: niemals zwei schwere Trainingseinheiten hintereinander. Die wichtigste Erkenntnis, die ich in meinem Training gewonnen habe: das wichtigste ist nicht die Belastung, sondern die Regeneration dazwischen, die Erholungspausen."

Nachdem er mir das gesagt hatte und ich in er Folge vermehrt darauf achtete, fiel mir auch tatsächlich auf, daß ich die größten Fortschritte immer dann erzielte, wenn ich einen gewissen Rhythmus einhielt, eine gewisse Folge von Be- und Entlastung. Die große Kunst war es, die Pausen zu  den richtigen Zeitpunkten zu machen, ohne dabei vom Rad zu steigen. Das tägliche Training war das um und auf, die Dosierung erfolgte nicht über den Umfang, sondern über die Intensität. Ich lernte jeden Tag so vieles Neues, so viel Wichtiges, daß ich mich wunderte, wie ich bisher überhaupt Rennen fahren konnte mit soviel Nichtwissen und Ahnungslosigkeit.

Wir starteten in ganz Florida, fuhren auch in anderen Staaten, immer gab es diese Doppelveranstaltungen, kürzeres Rennen am Samstag, Rundstrecken- oder Straßenrennen oder gar ein Zeitfahren, am Sonntag dann ein längeres Straßenrennen. Und immer waren auch ein paar Profiteams mit dabei, allen voran Seven-Eleven-Hoonved, Schwinn-Fanini, Coors-Light, L.A.Sheriff´s-Chevrolet, die kleine Profitruppe aus Florida war auch immer dabei, "Raleigh-Tampa", da gab es immer eine übermächtige Konkurrenz. Unser Team war eines der stärksten, das bestätigte sich bei nahezu jedem Rennen. Wir starteten in Tam,pa, Frederiksburgh, West Palm Beach, Fort Myers und Miami - und dann wartete die nächste Rundfahrt auf mich, auf den Kleinen Antillen in der Karibik.Wieder waren 6 Mann pro Team startberechtigt, es waren außer Sinclair und mir wieder Tekener, Wayne und Dale Stetina, Mount und West.

Ungefähr zwei- bis dreimal pro Woche arbeitete ich auch in Sinclairs Surf- und Tauchschule mit. Er hatte mich ja in seinem Betrieb angemeldet, dadurch wurde ja auch meine Aufenthaltsgenehmigung verlängert. Speziell bei Ausländern wurden da fallweise Kontrollen durchgeführt, daher mußte ich auch tatsächlich arbeiten. Im Arbeitsvertrag hieß es aber "bei Bedarf", und das war natürlich ein äußerst dehnbarer Begriff. Es gab auch die ganze Zeit, die ich in Florida war, diesbezüglich keinerlei Beanstandungen. Zu tun gab es für mich da ungeheuer viel. Angefangen von den einfachen Arbeiten, wie Boote säubern und putzen, Motoren überholen, tanken, die Tauchgeräte kontrollieren und warten, angefangen von den Brillen über die Flossen, Sauerstoffflaschen, Tauchanzüge, die auf Risse und schadhafte Stellen untersucht und kontrolliert werden mutßen, die technischen Geräte, wie Harpunen, Haistöcke und Scooter, auch davon hatte Sinclair gleich drei in seiner Tauchschule, all das Zeug muße täglich gewartet werden, bis hin zum umfangreichen Papierkram, die Buchführung, das Sortieren und Ablegen der Rechnungsbelege, die Korrespondenz, vor allem der bürokratische Papierkram, das war bisher alles äußerst stümperhaft und lückenhaft gehandhabt worden, wie ich feststellen mußte. Ich hate nicht den blassesten Schimmer, wieso der Laden bisher funktioniert hatte. Obwohl ich von Rechnungswesen und Buchführung keine Ahnung hatte, machte ich das ökonomisch, einfach, zeit- und nervensparend und vor allem effektiv, sodaß ich eine große Hilfe war, und, ohne Übertreibung, unentbehrlich wurde.. Daher mußte ich dann gleich das vergangene Jahr nacharbeiten und verbrachte vor allem nachts viele Stunden in dem kleinen windigen Büro, dieser Bretterbude, die beim ersten Windhauch zusammenzufallen drohte.

Sinclair hatte bisher für diese Arbeiten immer ein paar Freunde zur Hand gehabt, die er immer dann, wenn er im Papierkram zu ersticken drohte, zu Hilfe rief. Das hatte natürlich zur Folge, daß jedesmal ein anderer aushalf, jeder sein eigenes System hatte, das mit dem des anderen so rein gar nichts gemeinsam hatte. Das Chaos war vorprogrammiert. Alleine um mich in die Materie einzuarbeiten, hätte ich Monate benötigt. Und ich bemerkte auch, daß keiner von denen, die da herumgemurkst hatten, ein effektives System zur Hand gehabt hatte. Wie Sinclair jährlich die Steuerprüfung geschafft hatte, war eines der Dinge, die für mich immer ein Mysterium bleiben werden.

Dann kam noch der "normale" Papierkram, die ganzen Anmeldungen zu seinen Kursen. Er hatte drei Tauchlehrer, die in jeweils drei Gruppen sowohl Vor- als auch Nachmittag je 3 Stunden arbeiteten. Jeder hatte einen Assistenten dabei, oberster Grundsatz: es gibt keine Tauchgänge ohne Partner! Und da jede Gruppe aus ungefähr 8 bis 10 Schülern bestand, kann man sich ausrechnen, welchen Ansturm die Schule bewältigen mußte. In der Vor- und Nachsaison dauerte ein Tauchkurs 2 Wochen, in der Hauptsaison wurden die Schüler in einer Woche ausgebildet. Da gab es einen komprimierten Unterrich, weil die Nachfrage einfach viel zu groß war. 10 Monate im Jahr war Key Largo ja von Touristen überlaufen. So liefen also in dieser Hauptsaison 6 Kurse pro Woche, 50 bis 60 Schüler wurden da ausgebildet. Da jeder für den großen Kurs, den Tiefsee-Tauchkurs, stolze 1.200.- $ hinblättern mußte, was damals etwa 14.000.- Schilling entsprach (nach heutigem Wert etwa 1.000.- €), kann man sich leicht ausrechnen, was er da in einer Woche eingenommen hat. Sicherlich kostete der Betrieb der Schule, die Gehälter der Angestellten ihren Teil, aber es blieb doch ein ganz schöner Batzen Geld übrig. Es gab auch einen theoetischen Unterricht, der am Strand abgehalten wurde, danach fuhr man mit den Booten raus zu den Riffen, da gab es zwei bevorzugte Stellen, so etwa 2 bis 3 Kilometer von der Küste entfernt. Das Meer war dort schon an einigen Stellen bis zu 250 Meter tief, meist aber zwischen 100 und 120 m. Manchmal bin ich am Boot mitgefahren, haben den Tauchern in die Anzüge geholfen, war ihnen danach beim Auskleiden behilflich, beim Anlegen der Preßluftflaschen, habe in der Zwischenzeit, während der Tauchgänge, das Deck geschrubbt, meist aber habe ich mich in den Sonnenstuhl geworfen und faul und träge das rhythmische und sanfte Auf und Ab der Dünung genossen. Tagträume und Faulenzen zwischen den umfangreichen Trainingseinheiten war eine willkommene Beschäftigung.

JUNI 1982: AUF DEN KLEINEN ANTILLEN

Florida ist nicht umsonst der "Sunshine State of America" - die Sonne gehört da einfach dazu, das schöne, warme, heiße Wetter wird bald Gewohnheit. Wenn man dann aber in die Karibik kommt, erlebt man, was Sonne und Sommer wirklich sind. Florida ist halt doch ein Teil des Festlandes, die Karibik liegt schon deutlich südlicher, mitten im Meer - der Unterschied ist so kraß, daß es das erste ist, was einem da ins Auge sticht. Die Kleinen Antillen bilden da keine Ausnahme. Wir flogen von Miami nach Antigua, der Hauptstadt. Es war eine kleine Rundfahrt, 5 Etappen auf vier verschiedenen Inseln, aber vom Streckenprofil her sehr viel anspruchsvoller als etwa die Rennen in Florida - dort hingen mir die brettelebenen Strecken schon zum Halse raus Wie Sinclair das aushalten konnte, war mir ein Rätsel. Er war ja ein Mann der Berge, in Kalifornien geboren und aufgewachsen - was hatte er bloß in Florida verloren? Hier auf Antigua erlebte ich erstmals seit einem Monat wieder Berge, Hügel, das Bild einer abwechslungsreichen Landschaft. Die Welt wurde dadurch gleich viel freundlicher und bunter, die Sonne strahlte vom azurblauen Himmel herunter, das Thermometer zeigte 28° an. Willkommen im ewigen Sommer der Karibik!

Antigua, die gößte Insel der Kleinen Antillen, nur ungefähr 400 Quadratkilometer groß, hat aber 365 Traumstrände - einen für jeden Tag im Jahr. Alle weiß und zuckerfein, oft kiloemterlang und versteckt in kleinen Buchten und gerade groß genug für ein verliebtes Paar. Klar, daß sich das längst herumgesprochen hatte - Promis gehören hier zu den Stammgästen.

Antigua. Surfer reiten über weiße Wellenkämme. Paragleiter ziehen ihre Kreise über dem Meer, ein Katamaran macht seinen Tagestörn zur Teufelsbrücke - ein von Wind und Welle ausgehöhlter Felsen. Glasbodenboote schippern hinaus zu den Riffe, wo sich exotische Fische in Schwärmen zwischen farbenprächtigen Korallen und See-Anemonen tummeln. Ein Paradies für Schnorchler und Taucher.

 

In St.John´s, dem Hauptort der Insel, wurde die erste Etappe gestartet, und zwar auf einem Rundkurs über den Boggy Peak, Old Road und Parham nach Cedar Grove und zurück nach St.John´s wurde dieses erste Teilstück gefahren. Wir mußten zwei Runden und 120 km fahren. Diese Rundfahrt fand im britischen Teil der Kleinen Antillen statt, auf den vielen kleinen Inseln im Norden der Inselgruppe. Die südlichen Hauptinseln sind ja unter französischer Verwaltung. Und wieder waren viele bunte Mannschaften am Start, insgesamt 13 Nationaleams, und zwar aus Kanada, Honduras, Guatemala, Peru, Kolumbien, Mexiko, Costa Rica, Venezuela, Argentinien sowie als einzige europäische Mannschaft ein 6-Mann-Team aus Frankreich, einige Klubmannschaften aus den USA sowie die heimischen Teams aus Barbados und Grenada. Es waren diesmal nicht ganz so viele Klassefahrer dabei wie etwa noch vor einem Monat bei der Jamaika-Tour. Die Strecke war sehr anspruchsvoll, die erste Hälfte des Rundkurses war sehr bergig, am Boggy Peak gab es auch eine Bergwertung. Diese erste schwierige Hälfte überstand ich sehr gut, in der zweiten Hälfte passierten mir dann in der Euphorie ein paar Konzentrationsfehler. In den Anstiegen, die ich ja alle nicht kannte, fuhr ich fast immer ganz vorne im Feld, daher hatte ich vor allem in den kurzen Anstiegen keine Probleme. Die vielen Einheimischen, die man bei uns in Europa ja allesamt nie zu Gesicht bekommt, fuhren nicht ganz so stark, und sie wurden auch von den absoluten Klassefahrern nicht so ernst genommen. Ein schwerer Fehler, wie ich schon auf Jamaika erfahren hatte. Ich bemühte mich, die exotische Konkurrenz nicht zu unterschätzen. Doch trotz all meiner Bemühungen fiel ich in der zweiten Runde beim Anstieg auf den Boggy Peak in eine kleine Gruppe zurück, vorne setzte sich eine Spitze ab, in der Sinclair aber wenigstens dabei war. Der Anstieg war etwa 6 km lang, von unterschiedlicher Steigung, und in der Abfahrt konnte dann meine Gruppe doch wieder mit mir Anschluß finden, das Feld war jetzt schon ziemlich dezimiert. Kurz nch Cedar Grove gelang es einer kleinen Verfolgergruppe, sich ebenfalls aus dem Feld abzusetzen. Ich hielt mich im Feld, und unter den 134 Startern belegte ich am ersten Tag den ausgezeichneten 29. Rang, war insgesamt nur 3 Minuten hinter dem französischen Tagessieger Christian Faure, Sinclair belegte Rang 3, nur 15 Sekunden zurück - endlich, der Aufschwung war unverkennbar! Nur Mount und Tekener waren in der zweiten Gruppe dabeigewesen, Stetina und West waren bei mir im Feld geblieben. Diese zweite Gruppe hatte aber doch schon etwas mehr als 2 Minuten verloren, also war nach dem ersten Tag Sinclair der einzige, der noch auf Tuchfühlung zur Führung war.

Mit dem Flugzeug ging es dann noch am frühen Abend rüber nach St.Kitts auf die Nachbarinsel. Wir landeten in Basseterre, wo die zweite Etappe stattfinden sollte. Der 20-Minuten-Flug brachte mir eine Ansicht aus der Vogelperspektive, die Vulkaninsel überrasche mit üppiger blütenpracht. Zuckerrohrfelder rauschten im sanften Passat und hinter den Plantagen zog sich der Regenwald hinauf bis zum 1156 m hohen Mount Liamuiga, tief unten säumten Palmenstrände die Insel. Das Bild der Stadt bestimmten die Straßenhändler, was sie auf ihren kleinen Anwesen anbauten, züchteten oder herstellten, boten sie in der Hauptstadt zum Kauf an - Obst, Geflügel und Körbe. Auf dem Rundkurs von Basseterre über Sadlers, St.Paul´s und Sandyown zurück nach Basseterre wurde die ganze Insel umrundet, an einem kleinen Ausläufer des Mount Liamuiga gab es die obligate Bergwertung. Wkieder mußten wir zwei Runden zurücklegen, diesmal standen uns 119 km bevor. Die Blütenpracht beeindruckte mich am meisten, als wir zwischen den unzähligen exotischen Blüten aus der Stadt rollten. Frangipani, Hibiskus und der Afrikanische Tulpenbaum wetteiferten in ihren schönsten Farben. Als nach St.Paul´s der Anstieg begann, hatte ich mich wieder ganz vorne eingereiht, und abermals kam ich ohne allzu große Probleme über den Berg.

Luftansicht von Basseterre

Mein Selbstvertrauen wuchs, ich fuhr gleich um Klassen stärker.  Aber zu Beginn der zweiten Runde wurde ich sofort wiedre auf den Boden der Realität zurückgeholt, als Sinclair an mir vorbeifuhr, nach vorne, mir über die Schulter noch zurief, "Hey, guy, take care, don´t sleep!", es war eine Aktion wie im Bilderbuch, er fuhr nach vonre, und als er sihc dann ganz vorne einreihte, sprang eine Gruppe mit ihm weg, die kam ganz leicht weg, das Loch vergrößerte sich sehr schnell, dann warne sie endgültig weg. Hinten reagierte keiner, und ich war sprachlos. Wieso sahen da alle zu? Wieso konnte Sinclair das ahnen? Wenn das nur Erfahrung und Routine waren, dann würde ich das doch in Jahrzehnten nicht erreichen können. Sofort war ich wieder mutlos. Wieder abgehängt, wieder hinten, trotz aller Bemühungen. So sehr hatte ich mich an diesem Tag angestrengt, aber dann ein einziger unachtsamer, unkonzentrierter Moment, der alles wieder zerstört hat. Verdammt! Wieder nichts!

In dieser zweiten Runde wurde teilweise sehr schnell gefahren, aber immer nur phasenweise. Wir kamen wieder auf Sichtweite an die Spitzengruppe heran, aber dann wurden wieder unverständlicherweise die Beine hochgenommen, der Abstand wuchs wieder. Ich war verzweifelt. Wie sehr mußte sich Sinclair vorne wohl plagen! In diesen Momenten wollte ich nicht in seiner Haut stecken. Je näher wir dem Ziel kamen, desto größer wurde unser Rückstand. Erst beim Anstieg kamen wir wieder näher, ich überstand dort wenigstens alle Scharmützel und Attacken, die das Feld verkleinerten. Auf den letzten 15 km ab Middle Island wurde dann im Feld enorm Tempo gemacht, der Vorsprung der Spitzengruppe schmolz dahin wie Scnee in der Sonne. Jetzt ging es auf einmal, warum erst jetzt und nicht schon früher? Ich verstand nicht, daß da alle zugeschaut hatten. Warum war so lange gewartet worden! Dieser Rückstand heute war doch so verdammt unnötig gewesen! Die Spitze schaffte es bis ins Ziel, wenn auch knapp, Sinclair wurde Zweiter, rückte in der Gesamtwertung ebenfalls an die zweite Stelle vor, nur 20 Sekunden hinter dem Franzosen Christian Faure. Ich wurde mit einer Minute Rückstand 33., konnte mich damit mit nur 4 Minuten Rückstand gesamt an die 27. Stelle vorschieben. Es war ein kleiner Fortschritt für mich, der Aufschwung war unverkennbar, wenngleich ich der vergebenen Chance nachtrauerte.

Luftansicht der Insel Nevis

Die 3. und vorletzte Etappe fand auf der Nachbarinsel Nevis statt. Deshalb fuhren wir am frühen Nachmittag nach der Etappe mit der Fähre "Caribe Queen" rüber nach Charlestown. Wir schaukelten also zur Schwesterninsel rüber. Dort war immer Markttag. Welch ein buntes Bild sich uns am Hafen von Charlestown bot! Menschentrauben umringten die Fischerboote, die Gassen waren voller Leben. Selbst in der Bank ging es munter zu, die in einer Bretterbude á la Wildwest untergebracht war. Am Hauptplatz saßen die Männer beim Domino-Spiel, und abends lief das Städtchen zur Hochform auf. Eine String-Band mit Tuba, Flöte, Triangel und einem Waschbrett spielte unter freiem Himmel zum Tanz auf. Wir bezogen unsere Zimmer im "Hotel Golden Rock". Tags darauf, am Samstag, fiel alles rings um den Vulkan Nevis Peak wieder in tiefen Insel-Schlummer. Die Touristen aalten sich am Palmenstrand oder spielten Volleyball am Hotelstrand. Als wir starteten, nahmen gerade mal ein paar Einheimische Notiz von uns, die Touristen sahen nicht mal rüber. Über Cotton Grand und Newcastle ging es nach Zion, dann folgte der Vulkan-Aufstieg auf den Nevis Peak, die Abfahrt runter nach Fig Tree und zurück nach Charlestown - die 32,5 km lange Runde wurde viermal gefahren - ergab also eine Tagesetappe von diesmal 130 km.

Charlestown

An diesem vorletzten Tag der Rundfahrt fühlte ich mich so stark, daß ich beschloß bei einer reellen Chance sofort in die Offensive zu gehen. Der Anstieg war nicht sehr lang, aber steil und kräfteraubend, dennoch hatte ich keine Probleme. In den beiden letzten Runden probierte es Sinclair jeweils an diesem Anstieg, konnte jedoch die Franzosen nicht abschütteln. Die waren stark genug, um sich mit vereinten Kräften auf diesem Terrain einen weiteren Tag zu behaupten. Ich sah auch, daß die Franzosen, das einzige europäische Team, mit Teamwork dem Ansturm der amerikanischen Teams mühelos standhielten. Der europäische Radsport steht ja doch über dem amerikanischen, dieses kleine Beispiel zeigte das ganz klar und deutlich. Durch die vielen Attacken zersplitterte das Feld, und dann mußte auch ich - wieder einmal - abreißen lassen. Sobald ich mich plagen mußte, war es aus mit mir, es fehlte mir einfach die Leichtigkeit, mit der die Bergspezialisten diese Anstiege erkletterten. Die Zielankunft sah dann ein völlig aufgesplittertes Feld, und da war ich leider nicht ganz vorne mit dabei, wie ich mir das am Start noch vorgestellt und ausgemalt hatte. Durch die scharfe Fahrt der letzten beiden Runden war ich geschwächt und hatte trotz heftiger Bemühungen als 44. gleich 5 Minuten verloren. In der Gesamtwertung verteidigte Christian Faure abermals seine Führung, lag jetzt allerdings nur mehr 2 Sekunden vor Sinclair, ich lag an der 39. Stelle 9 Minuten zurück. Dieser Tag hatte mir also einen Rückschlag gebracht, und auch Sinclair war gescheitert, hatte den erhofften Vorstoß an die Spitze nicht geschafft. Er war zwar ganz knapp an den Führenden herangefahren, aber die Offensive unserer Mannschaft hatte sich irgendwie festgefahren. Wenigstens für heute. Der Schlußtag würde entscheiden, und da ging es zurück nach Antigua.

Hafengelände St.John´s

Am frühen Abend ging es zurück auf die Hauptinsel Antigua, wir bezogen auch wieder unser Quartier in St.John´s, wo wir schon in der ersten Nacht Station gemacht hatten. Die Ergebnislisten wurden genauestens studiert und analysiert, unsere Chancen und Möglichkeiten abgewogen. Der letzte Tag mußte die Entscheidung bringen, und da standen gleich zwei Etappen auf dem Programm. Zunächst ein Rundstreckenrennen in St.John´s, dann ein kurzes, aber enorm schweres Straßenrennen als krönender Abschluß. Der rundkurs im Hafengelände war 1.250 Meter lang und ein Horror. Teilweise schlechte Straßen, insgesamt 9 Kurven pro Runde (!!!), eine wahre Kurvenorgie. Einziges Plus: wir mußten nur 30 Runden durchhalten, die Distanz von 37,5 km war das einzige Erträgliche an diesem Programm. Der sportliche Wert dieser Etappe war nicht ersichtlich, es war wohl so etwas wie ein "Schaulaufen" für die Zuschauer, und auch da wahrscheinlich nur für die Touristen gedacht, denn Einheimische sah man in diesem Teil der Stadt sowieso nicht. Wie gefährlich der Rundkurs war, sahen wir gleich bei der ersten Besichtigung. Teilweise in Häuserschluchten, wo Steinmauern die Straßenbegrenzung bildetren, mußte gefahren werden, die vielen Ecken und Kanten wurden nur alibihalber mit einigen kleinen Strohbällchen abgesichert, Beruhigung machte das nicht. Sinclair warnte mich sogar eindringlich davor, zu weit hinten im Feld zu fahren, denn die Kurventechnik der mittel- und südamerikanischen Fahrer ließ deutlich zu wünschen übrig. Das hörte ich gerne, der Kurs war ein Schock für mich, diese ankündigung, ich müßte vom Start weg ganz vorne fahren, gab mir den Rest. Am liebsten wäre ich gar nicht gestartet, doch ich mußte, so wie alle anderen, in den sauren Apfel beißen. Unsere Taktik war klar: eine Attacke auf die Franzosen war nicht geplant, die war auf den Nachmittag verschoben, hier mußten wir trachten, ohne Sturz das Rennen über die Runden zu bringen. Erst in zweiter Linie war das Klassement wichtig, und da waren die Franzosen, die als Europäer ja eine exzellente Technik hatten, klare Favoriten. An ihnen würden wir uns orientieren müssen. Das hieß, vom Start weg vorne zu fahren, ganz vorne, um dem Getümmel und den Stürzen zu entgehen, die es unweigerlich geben würde. Der Kurs war viel zu gefährlich, zu schmal und zu eng für die vielen Starter. Schon ein halb so großes Starterfeld wäre auf dieser Strecke heller Wahnsinn gewesen.

 

Mit einem mulmigen Gefühl im Bauch stand ich da in dem Riesenfeld, das den Schlußtag noch in Angriff nahm. Mit dem typischen südamerikanischen Geschrei und sich überschlagender Stimme kündigte der Sprecher in einem schier endlosen Monolog diese Etappe an, versprach allen Zuschauern (es hatten sich nur ein paar an den Rundkurs verirrt) ein spektakuläres Rennen und packende Szenen, unterstrich noch einmal die Brisanz dieser Etappe, stellte als zusätzliches Zuckerl die Situation heraus, daß der Franzose Christian Faure nur unscheinbare 2 Sekunden vor Sinclair führte. In dieser Konstellation lag die Spannung und die Würze dieser Etappe, aber auch die Unverantwortlichkeit der Organisatoren, die diese Etappe anscheinend zur Entscheidung dieser Rundfahrt erkoren hatten. Als unter dem frenetischen und trommelfellzerfetzenden Getöse der Zuschauer, die völlig aus dem Häuschen waren, der Startschuß unterging und sich das lange Band der Fahrer in Bewegung setzte, da hatte ich nur einen Gedanken: so schnell wie möglich so weit wie möglich nach vorne zu kommen. Aber das war ein Ding der Unmöglichkeit. Die vielen Kurven und Ecken verhinderten jede flüssige Bewegung, ich mußte andauernd abbremsen und wieder hart in die Pedale treten, durfte keine Sekunde die Gedanken schweifen lassen, in der Konzentration nachlassen. Bereits nach knapp 20 Fahrsekunden hörte ich hinter mir das metallische Klirren, wenn sich mehrere Räder ineinander verkeilen, und ich wußte, daß alles davon abhing, ob ich es schaffen würde, hier einem Sturz zu entgehen.

Trotz hefigster Bemühungen gelang es mir nicht, nach vorne zu kommen. Die Spitze erreichte ich nie. Irgendwo zwischen dem 15. und 20. Platz blieb ich hängen, aber da war das Feld bereits duch das horrende Tempo und die vielen Kurven und auch Stürze so auseinandergerissen, daß ich bereits nach 5 Runden bereits abgerissen war. Hinter mir war auch nicht mehr allzuviel los, und so bildete sich eine Gruppe mit mir, in der leider auch ein paar Südamerikane waren, die nun mal das Steuern wahrlich nicht erfunden haben. Aber dadurch, daß das Feld so auseinandergeplatzt war, ist auch diem Sturzgefahr deutlich verringert worden. Lauter kleine Gruppen fuhren da um den Kurs, bereits nach gut einem Drittel der Distanz begannen die ersten Überrundugnen. Das waren wieder gefährliche Situationen, das einheimische Renngericht war damit natürlich völlig überfordert. Haarsträubendes Chaos machte sich breit, und gegen Ende fiel dann auch noch die Rundenanzeige aus, ich selbst wußte überhaupt nicht, in welcher Runde ich mich befand. Spätestens da war das Rennen völlig irregulär geworden, die Überrundeten vermischten sich mit den anderen, und der Franzose Fabrice Chanteur wurde dann irgendwann als Sieger abgewunken. Andere schworen Stock und Bein darauf, daß der ein paarmal überrundet gewesen war. Mir war das alles recht, wenn nur dieses verrückte Rennen endlich zu Ende war. 3 Runden vor Schluß, als ich mich schon im Ziel wähnte, fuhr mir ein Peruaner hinten ins Rad, brachte mich zu Fall, drei oder vier andere stürzten über uns. Das war genau die Situation gewesen, die ich um alles in der Welt vermeiden hatte wollen. Außer ein paar Hautabschürfungen und Prellungen hatte ich keine Verletzungen erlitten, ich war sogar schneller wieder am Rad als die anderen Gestürzten, wodurch ich sie gleich abhängen konnte. Doch bereits hundert Meter später stürzte ich nach einer unübersichtlichen Kurve über ein paar Fahrer, die dort schon am Boden lagen.Ich hatte absolut keine Chance, dem Sturz zu entgehen, im Fallen fluchte ich lauthals, sehr zum Gaudium der Zuschauer. Diesmal knallte ich auf die andere Seite, schürfte und kratzte mich auch dort noch auf. Als die Fahrer dann plötzlich zu treten aufhörten, tat ich es ihnen gleich - wir hatten das Ziel erreicht und das Rennen war wohl zu Ende.

Vom Start weg war eine achtköpfige Gruppe mit 4 Franzosen, 3 Amerikanern und einem Kanadier auf und davon gefahren und hatte das Rennen unter sich ausgemach. Chanteur wurde zum SIeger ausgerufen, Faure war ebenfalls in dieser Gruppe dabeigewesen, aber auch Sinclair hatte sich zusammen mit West und Tekener da behaupten können. West belegte im Zielsprint hinter Chanteur den 2. Rang, der Kanadier Jocelyn Lowell wurde Dritter, Faure und Sinclair belegten die Ränge 7 und 8, ich fan mich im Klassement an der 18. Stelle mit 2 Minuten Rückstand wieder. Damit war aber das Rennen noch lange nicht beendet, denn nun folgte Protest auf Protest, stundenlang wurd das Klassement immer wieder überarbeitet und neu erstellt. Langsam rückten die Mittel- und Südamerikaner nach vorne, nur die Spitzengruppe mit ihren acht ersten Positionen blieb unangetastet. Vor allem die Fahrer aus Barbados, Grenada und Jamaika protestierten sehr erfolgreich, und so fiel ich dann auch auf den 28. Rang zurück. All das interessierte mich aber sowieso nur am Rande, denn ich war damit beschäftigt, meine Wunden und Blessuren zu behandeln.

Das alte Fort Lookout auf den Shirley Heights, den alten Militäranlagen

So kam es auch, daß der Start der Nachmittagsetappe um dreieinhalb Stunden (!!!) verschoben wurde. Es gab ein lautstarkes Feilschen um jede Plazierung, Proteste und Gegenproteste lösten sich in unermüdlicher Folge ab. Sinclair hatte die 2 Sekunden Distanz zum Franzosen gehalten, alles andere war noch nicht offiziell, solange sich die Jury nicht zu einem endgültigen Klassement durchringen konnte. Am späten Nachmittag war es dann endlich soweit, und die 5. und letzte Etappe konnte gestartet werden.

Blick vom alten Fort Lookout auf English Harbour Town

Der letzte Tag, die letzte Etappe. Antigua. English Harbour Town, FortLookout, Shirley Heights. Ein teuflischer Rundkurs, nur 5,8 km lang, 15 Runden waren zu fahren, also nur 87 km. Aber in jeder Runde war der 2,2 km lange und bis zu 18 % steile Anstieg zum Fort Lookout zu bewältigen. Ein mörderischer Parcous, die steile und kurvige Abfahrt wurde mir gleich in der 3. Runde zum Verhängnis, beim Anstieg danach konnte ich aber noch einmal aufschließen. Ich kämpfte mit letztem Einsatz, konnte mich lange behaupten. Die Spitzenfahrer gingen es langsam und eher gemächlich an. Ganze 12 Mann waren wir nur noch, der Gelbe, Faure, war aber auch dabei. Beim Anstieg mußte ich jedesmal an meine Leistungsgrenze gehen, , ich habe mich geschunden und gequält wie noch nie zuvor, das Herz schlug, pochte und dröhnte in meinem ganzen Körper, ich hatte das Gefühl, zu zerplatzen. Ein paar Runden nur noch, und als dann Sinclair in der 12. Runde zum Angriff blies, riß an er steilsten Stelle des Anstiegs diese Spitzengruppe auseiannder wie eine überreife Frucht, binnen weniger Sekunden fiel die Entscheidung dieser Etappe und die Entscheidung um den Rundfahrtsieg. Ich gab alles, was ich hatte, mehr war nicht drin. Das Ziel war unten im Hafengelände, und in der letzten Runde war ich froh darüber, denn ein weiteres Mal wäre ich den Berg nicht mehr hochgekommen. Zieleinlauf der Schlußetappe: der Kolumbianer Francisco Gomez hatte sich beim allerletzten Anstieg abgesetzt und gewann nach einer Solofahrt am letzten Kilometer, Sinclair wird Zweiter und kann den Franzosen Faure um über eine Minute distanzieren! Ich beendete diese Etappe mit 3 Minuten Rückstand an der 11. Stelle, für mich ein Traumergebnis. Sinclair entschied die Gesamtwertung für sich und feierte damit den ersten Rundfahrtsieg in dieser Saison. Ich selbst verbesserte mich in der Gesamtwertung noch auf den 22. Gesamtrang, hatte 14 Minuten auf meinen Teamkollegen verloren. Durch diese Schlußetappe machte ich noch einen gewaltigen Satz nach vorne, George Mount belegte den 11. Rang, Stetina wurde 18. und West 24. Hoch über der Stadt wurde im Fort Lookout auf den Shirley Heights die Preisverteilung durchgeführt, dort fand danach auch das Abschlußbankett statt, eine riesige Freiluftparty. Dort hoch oben trafen sich die Teilnehmer der Rundfahrt mit den Einheimischen. Da wurde gegrillt udn gebrutzelt, jeder war herzlich eingeladen. Eine Steelband haute auf bunt lackierte Ölfässer, bis der Reggae- und Calypso-Rhythmus über die ganze Insel schwappe. Die Sonne versank langsam im Meer, tauche English Harbour mit seinen Segeljachen und die ganze Küste in ein rotgoldenes Licht. Es wurde Nacht - Tanz unter fun kelndem Sternenzelt.

 Anstieg zum Fort Lookout, Abfahrt von den Shirley Heights

Blick von den Shirley Heights

Letzte Impression von den Kleinen Antillen - Karibische Nacht

Wir waren bei den großen Siegern, Sinclair der Sieger dre Rundfahrt, hatte Gesamt-, Punkte- und Bergwertung gewonnen, war in den Etappen zweimal Zweiter und einmal Dritter gewesen, George Mount als Gesamtelfter war Etappen-Neunter und -Zehnter. Wayne Stetina 18. und in den Etappen dreimal Zehnter. VonAnfang an hatten alle an einem Strang gezogen und waren für Sinclair gefahren. Ich hatte dazu allerdings am wenigsten beitragen können, ich war auch der einzige Fahrer, der in den Etappen keine Top-10-Plazierung schaffte. In der Mannschaftswertung belegten wir hinter Frankreich und Kanada den 3. Rang. Es gab eine Menge Preisgeld unter uns aufzuteilen, und dabei wurde ich auch nicht ausgelassen. Wir teilten redlich, wir waren eine Mannschaft. Zum erstenmal spürte ich, daß ich in den Wochen in Florida stärker und besser geworden war. Es hate sich gelohnt, es gab in meinem Kopf nur den Radsport, da war kein Platz für etwas anderes.

Am Montag abend flogen wir zurück nach Miami, und etwas wehmütig sah ich aus dem Flugzeug runter auf das alte Fort Lookout, wo ich mich so oft diese mörderische Steilrampe hochgekämpft hatte. Ich erkannte im Hafenviertel noch Nelson´s Dockyard, das Wohnhaus des englischen Admirals Nelson, heute ein Museum mit alten Seekarten und Sextanten. Adieu, Antigua, adieu, Kleine Antillen. Die wahren Reize der Inseln waren anderer Art. Da war vor allem eine Landschaft, die verzauberte. Über Baumwollfelder und Gärten schwirrten die Trembler, die Zittervögel. Von Mandel- und Gummibäumen zwitscherte es aus tausend Vogelkehlchen. Überall am Weg und an den Veranden der bunt bemalten Holzhäuser winkten und lachten uns die Menschen zu. Nirgendwo in der Karibik sonst ist die Herzlichkeit größer, das Lachen ansteckender. Die Kleinen Antillen - Tage, die ich nie vergessen werde.

Im Gepäck hatten wir eine lange Erfolgsliste: den Rundfahrtsieg, drei Fahrer unter den Top-20 der Gesamtwertung, dazu noch Siege in der Punkte- und Bergwertung, Dritter der Mannschaftswertung, insgesamt 10 Top-10-Plazierungen in den Etappen. Einziger Wermutstropfen: zu einem Etappensieg hatte es nicht gereicht, da waren West und zweimal Sinclair als jeweils Zweite nur knapp gescheitert.

In Miami wartete wieder die obligatorische medizinische Untersuchung auf uns. Die bestätigte, was ich am Schlußtag schon gesehen hatte: meine Werte hatten sich drastisch verbessert, das Gewicht war gesunken, ich war leichter, drahtiger, zäher geworden, hatte Routine und Erfahrung sammeln können, mehr als in all meinen Rennjahren zuvor. Mein Entschluß, nach Florida zu kommen, hatte sich unter diesem Gesichtspunkt jetzt bereits ausgezahlt. Nach seinem Sieg hatte Sinclair uns alles Preisgeld versprochen, und er hielt sein Wort. Wie ein Kapitän aus einem der ganz großen Profiteams teilte er das Preisgeld nur durch fünf. Er selbst behielt nur die Pokale sowie die Prämien, alles andere teilte er unter uns auf. Damit hatte ich auf einen Schlag 2.100.- Dollar verdient, das waren damals mehr als 27.000.- Schilling, das alles für nur 4 Tage harter Arbeit.

Sinclair hatte mir noch in English harbour, nahc dem Zieleinlauf, anerkennend auf die Schulter geklopft und mir die Hand gedrückt. Das war die Anerkennung des Rundfahrtsiegers gewesen, nicht des Freundes. Als der fiel er mir erst später am Abend um den Hals, freute sich mit mir. Nein, auf diesen Händedruck war ich viel stolzer gewesen, der hatte mir gezeigt, daß ich mich am richtigen Weg befand.

1982: DIE AMERIKANISCHE RADSPORTSZENE

An dieser Stelle wäre es vielleicht mal angebracht, den amerikanischen Radsport kurz´zu skizzieren, da er sich ja doch vom europäischen, den ich kannte, deutlich unterschied. Europa war nun mal das Mutterland des Radsports, und das merkte man in jeder Hinsicht. "Die USA ist kein Radsportland und wird es auch nie sein", hatte mir Sinclair in den ersten Tagen bereits gesagt, später sah ich seine Aussage bestätigt.

Amerika liebt die Show und jeden Sport. Läßt sich beides miteinander verbinden, ist dr Yankee happy. So ist es kein Wunder, daß der Radsport im Land der unbegrenzten Möglichkeiten Anerkennung fand, aber auch von echten amerikanischen Auswüchsen nicht verschont blieb. Die Wiege der Sechstagerennen stand natürlich in Amerika. Logischerweise fanden auch die ersten Duelle zwischen Trabern und Radrennfahrern in den USA statt. Der Straßenrennsport kämpft heute zwischen den Autoschlangen, den Highways und den Häuserschluchten der Großstädte um seine Existenz.

Wer sich etwas für die Geschichte des Radsports interessiert, der weiß, daß zu Ende des 19. und zu Beginn des 20. Jahrhunderts die USA eine der führenden Radsportnationen weltweit war. Besonders beim Bahnsport waren die Amerikaner damals ganz groß und verstanden es lange vor den Europäern, Sport und Show miteinander zu verbinden. So ersannen findige Sportmanager in New York schon vor 120 Jahren den heute noch sehr beliebten Bewerb des Zweier-Mannschaftsfahrens auf der Radrennbahn, nach seiner Herkunft auch "Americaine" genannt, und nicht viel später ging ebendort das erste Sechstagerennen über die Bühne. Bis in die Zeit des Zweiten Weltkriegs hinein blühte das Geschäft mit dem Sechstagekarrussell jenseits des Atlantik und so mancher europäische Profi dieser Zeit verdiente sich sein Brot bei den Six Days in New York, Buffalo, St.Louis, Toronto oder Chicago. Erwähnt seien hier nur die bekannten deutschen Bahnasse Gustav Kilian und Heinz Vopel, die sich in der 30er- und 40er-Jahren oftmals in amerikanische Sechstage-Siegerlisten eintrugen, während in ihrer Heimat diese beliebten Bahnbewerbe vom Nazi-Regime verboten worden waren.

Aber schon kurz nach dem Zweiten Weltkrieg büßte der amerikanische Radsport enorm an Beliebtheit ein. Er konnte mit so publikumsträchtigen Sportarten wie Autorennen, Football, Baseball, Eishockey oder Golf nicht mehr mithalten. Lange Jahre wußte man hier in Europa so gut wie nichts von der US-Radsportszene, und es gab ja auch nicht viel darüber zu wissen. Bis auf ein Häufchen echter Amateure, die einige wenige regionale Rennen bestritten, war von diesem schönen Sport in den USA so gut wie nichts mehr existent und erst zu Beginn der 70er-Jahre begann sich langsam ein Ende dieses Dornröschenschlafes abzuzeichnen. Waren es zu Beginn dieser Zeit noch hauptsächlich weibliche Radsportlerinnen, wie etwa die Bahnsprinterin Sheila Young oder die Straßenfahrerin Connie Carpenter, die dem Radsportfan das Vorhandensein dieser Sportart auch in Amerika in Erinnerung rief, so tauchte der Messias des amerikanischen Radsports bei den Olympischen Spielen in Montreal 1976 wie aus dem Nichts auf: George Mount. Glaubte man zu Beginn der Fernsehübertragung vom Olympischen Straßenrennen noch, dieser junge, damals 20jährige Mann mit dem Sternenbanner-Trikot sei mehr aus Zufall in die Spitzengruppe gelangt, so wußte dieser im Verlaufe des Rennens jedermann von seiner Klasse zu überzeugen.

Daß dieser Erfolg kein Zufallstreffer war, bewies George Mount unter anderem mit einem 4. Gesamtrang beim Milk Race, der England-Rundfahrt 1978, aber auch bei der Tour de l´Avenir, dem Grand Prix Wilhelm Tell und so manchem anderen europäischen Etappenrennen gelang es ihm, seine Klasse unter Beweis zu stellen, die er nicht zuletzt auch mit einem 20. Rang bei der Straßenweltmeisterschaft 1979 in Valkenburg (NL) unterstrich. Die Saison 1977 verbrachte Mount zur Gänze in Italien. Auch dort konnte er schöne Erfolge feiern, lehnte jedoch alle Profiangebote ab - im Gegensatz zu seinen Landsleuten Jonathan Boyer und Mike Neel - er beendete seine Karriere 1981 - der 1976 unmittelbar nach den Olympischen Spielen Profi geworden war und mit seinem 10. Rang bei der Straßenweltmeisterschaft in Ostuni (I) einen glänzenden Einstand im Lager der bezahlten Pedaleure feierte. Jonathan Boyer fuhr 1977 und 1978 mit guten Erfolgen bei der französischen Peugeot-Mannschaft, bevor er 1981 aus gesundheitlichen Gründen in seine kalifornische Heimat zurückkehren mußte.

Wenn auch George Mount der in Eruopa mit Abstand bekannteste Fahrer war, so heißt das nicht, daß er zuhause bei den Rennen leichtes Spiel hatte. Leute wie die Brüder Wayne und Dale Stetina, Dave Ware, Mark Pringle (1977 Zehnter der Straßen-WM), Tom Schuler, Sinclair Kenton und Greg LeMond machten ihm das Siegen alles andere als leicht. So konnte Mount z.B. nie US-Meister werden. Zumeist taten sich in den 70er und 80er Jahren die Gebrüder Stetina als Titelhamsterer hervor. Der Mann aber, dem damals die Radsportzukunft Amerikas gehörte, hieß Greg LeMond.

Eddy B. (rechts) 1984 mit Steve Hegg

Neben den erwähnten Mount, Boyer, Kenton, Pringle, Neel, Stetina und LeMond hat aber noch ein Mann großen Anteil am Höhenflug des US-Radsports. Es handelt sich dabei um den polnischen Bundestrainer, der seit Beginn der 80er Jahre vom Ex-Profi Mike Neel assistiert wird. Ähnlich wie damals Karol Madaj in Österreich, wird Eddy Borysewicz in Amerika von den Spitzenfahrern angehimmelt. Er wurde übrigens wegen seines für amerikanische Zungen nur schwer auszusprechenden Namens allgemein nur kurz Eddy B. genannt. Wenn es auch für einen einzelnen Mann beinahe unmöglich schien, sich um ein derart riesiges Gebiet zu kümmern, so holte Eddy B. durch Vortragsreisen doch das Bestmögliche aus dieser Situation heraus. So hatten es die US-Radsportler z.B. seinr Initiative zu verdanken, daß sie Platz im großen Olympia-Vorbereitungszentrum in Colorado Springs gefunden hatten, wohin der Nationalkader regelmäßig zu Höhentrainingslagern (1600 m Seehöhe) einberufen wurde.

Eddy B., 2003 mit dem Sports Award ausgezeichnet

Damals aber, 1982, waren Eddy B. und Mike Neel noch die einzigen professionell arbeitenden Männer im amerikanischen Radsport. Die Rennfahrer hatten bislang sehr unter dem Dilettantismus der Funktionäre zu leiden. Egal, ob es sich nun um Veranstaltungen oder um die Erstellung von Ergebnislisten handelte, den Funktionären konnte man bestenfalls guten Willen zusprechen. Trotz dieses guten Willens machten sie jedoch so ziemlich alles falsch, was man nur falsch machen konnte. Kaum sonstwo gab es so viele Absagen und kaum jemals wurden bei einer Siegerehrung so wenige Preise an den richtigen Mann ausgegeben wie in den USA. Dabei bestätigten mir meine Klubkollegen vom Royal-Flash-Cycling-Team, daß sich in dieser Hinsicht in den beiden letzten Jahren das Niveau doch deutlich gehoben habe. Jetzt griff langsam der Professionalismus auch bei den Funktionären durch. Unter diesem Aspekt, dem fehlenden Niveau, wurde übrigens 1979 auch das Royal-Flash-Cycling Team gegründet. Ein Klubpräsident, der Dollar-Millionär Winston Salem aus Miami, unterstützte den sportlichen Leiter des Teams, Christopher Cody, bei seinem Bemühen, eine schlagkräftige Mannschaft zu bilden, mit seinen finanziellen Mitteln. Und Cody war ein eigenartiger Bursche, denn als einziger in den USA kam er auf die Idee, ein Team aus mehreren Spitzenfahrern zu bilden. Aus allen Bundesstaaten wurden die besten Leute, die sich für diese Idee begeistern konnten, nach Florida geholt. Allen voran Sinclair, Tekener,West, die Brüder Stetina, Mount, Farrell und wie sie alle hießen. Es war schon so was ähnliches wie das US-Nationalteam, das da in Klubtrikots an den Start ging. Eine neue, bahnbrechende Idee wurde hier geboren. Ein Nationalteam in Vereinsform. Eine Idee, die erst Jahrzehnte später in Europa als Allheilmittel propagiert wurde.

Aber der amerikanische Radsport hatte 1982 noch mit anderen Problemen zu kämpfen. So waren in manchen Bundesstaaten die Behörden sehr stur, wenn es um die Genehmigung von Radrennen ging. Noch viel mehr aber hatten die Pedalritter mit dem Desitneresse und dem Unverständnis der Bevölkerung zu rechnen. Man ist zwar heute nicht mehr so wie vor wenigen Jahren noch dre Ansicht, Radfahrehn sei nur ein Spiel für Kinder, aber für einen ernstzunehmenden Sport hält man des doch noch nicht. Der Radsport gehörte zu den wenigne Sprotarten, dem die Anerkennung auf den Universitäten versagt blieb. Sind Football- und Baseballspieler die Stars auf jeder Uni, bekamen Leichtathleten, Schwimmer und Tennisspieler auf manchen Hochschulen Stipendien aufgrund guter sportlicher Leistungen, so wurden Radsportler überhaupt nicht beachtet. Gerade dadurch aber, daß ein sehr großer Teil der Rennfahrer Studenten waren und sind, litt natürlich der gesamte Sportzweig unter dieser Konstellation. Diese Situation wurde dann aber in den folgenden Jahren sicherlich durch die vermehrten internationalen Erfolge verbessert.

Die Möglichkeiten, den Radsport der Bevölkerung doch etwas näherzubringen, schienen gegeben. Dies bewiesen die gut organisierten und vor allem gut publizierten Rennen, bei denen sich zahlreiche Zuschauer am Straßenrand drängten. Aber auch an anderen Dingen konnte man sehen, daß das Interesse am Radsport zunahm. So wurde etwa "Breaking away" (zu deutsch etwa "Ausreißversuch") zum besten Film des Jahres 1979 in den USA gewählt - eine deutsche Synchronversion dieses Films gab es übrigens nie. Dieser Film handelte von einem jungen Amerikaner, der unbedingt ein großer Radrennfahrer werden möchte. Wirkten die Rennszenen in diesem Film auf den Radsportfachmann auch laienhaft, so war es doch erfreulich zus ehen, mit welcher Begeisterung er von den zahlreichen Besuchern aufgenommen wurde. In den frühen 80er-Jahren dann schlug ein anderer Radsportfilm wie eine Bombe ein: "American Flyers" mit Kevin Costner und Rae Dawn Chong in den Hauptrollen, und dieser Film errang auch zahlreiche internationale Preise. Aber nicht nur deshalb erwähne ich ihn hier, sondern auch aus einem anderen Grund: Sinclair war Mitproduzent, war am Drehbuch beteiligt und war Stunt-Koordinator, das heißt, er war dafür verantwortlich, daß die Rennszenen so echt wie möglich wirkten.

Ein weiteres, für den amerikanischen Radsport typisches Problem sind die riesigen Entfernungen, die zum Teil mit dem Auto gar nicht bewältigt werden können. Und um Flüge zu einzelnen Rennen finanziell verkraften zu mönnen, muß man entweder ein Sportler von Spitzenformat sein oder aber einen Millionär zum Vater haben. Letzteres ist übrigens in den USA gar nicht so selten. Nicht wenige Pedaleure kamen und kommen aus reichem Elternhause und übten das Radrennfahren sozusagen als Fulltime-Hobby aus. Rennfahrer aus sozial niedrigerne Bevölkerungsschichten gab es in Amerika ohnedies kaum. Aber Geldsorgen hatten die Radler, ausgenommen die Millionärssöhne, doch alle. Ein Großteil waren Studenten, die zwar über viel Zeit zur Sportausübung verfügten - dauerten doch die Ferien in der Regel von Anfang Mai bis Mitte September - aber doch die Dollars etwas vermißten. Wie viele ihrer Kollegen, die ihren früheren Job aufgegeben hatten, arbeiteten sie meist halbtags in irgendeinem Radsport-Shop, um so ihren Unterhalt zu verdienen.

Allzu rosig sah die finanzielle Situation auch bei den Spitzenfahrern nicht aus. Außer der Handvoll der in den Staaten tätigen Profis, die übrigens alle Rennen gemeinsam mit den Amateuren bestritten, gab es kaum mehr als 20 oder 30 fixumbeziehende Radsportler. Diese gehörten den wenigen Spitzenklubs an, die meist von Riesenkonzernen gesponsert wurden, wie etwa AMF, Benzinfirmen wie Exxon, Shell oder Mobil, oder Radzubehörerzeugern wie Grabon, Rahmenfirmen wie Trek, Schwinn oder Cannondale. Aber auch die für diese Klubs fahrenden Sportler waren gegenüber Kollegen aus anderen Sportarten bettelarm, bezogen doch die bei AMF tätigen Weltklassefahrer Tom Schuler und Tom Prehn nicht mehr als 2.000.- $ Monatsfixum. Dazu gab es noch Rennrad, Trainingsanzug, Rennhose und Trikot. Keine Rede von Erfolgsprämien oder Spesenersatz, obwohl gerade die Fahrtspesen bei den amerikanischen Riesenentfernungen ins Astronomische reichten. Anders war das dagegen nur beim Royal-Flash-Team, da kassierte etwa ein George Mount 3.000.- $, die Stetina-Brüder 2.500.- $, Sinclair, Tekener und West kamen immerhin auch noch auf  2.250.- $.

Allerdings brauchte ein leistungsstarker Radrennsportler auch in Amerika nicht am Hungertuch zu nagen. Von Zeit zu Zeit fand sich schon einmal ein Veranstalter, der die Brieftasche für Spesenersatz und oft auch für geringes Startgeld zückte, wie z.B. der Manager des schösnten amerikanischen Velodroms in Trexlertown nächst Allentown in Pennsylvania. Aber auch die Preise konnten es schon mal in sich haben. Hielten sie zwar bei regionalen Rennen ungefähr auf damaligem österreichischem Niveau, so gab es z.B. bei den großen Rennen der Serien 1 und 2 Siegespreise von bis zu 4.000.- $ in bar. So etwa beim "Apple Lap", dem wohl phantastischsten Amateurrennen in New York,  dem "Hell of the West", einem superschweren 3-Etappen-Rennen in Colorado, da gab es etwa 10.000.- $ Siegesprämie, oder das höchstdotierte Rennen damals, das "Red Zinger Classic", die Colorado-Rundfahrt, wo der Rundfahrtsieger unfaßbare 200.000.- $ einstreifen durfte. Das enorme Preisgeld lockte auch aus Europa Fahrer an, denn das bedeutete auch bei der damaligen Dollarschwäche ein hübsches Sümmchen, zog immer wieder radfahrende Glücksritter und arriviierte Stars an. Ein damals in den USA sehr beliebter Bewerb war das "Miss and Out" (bei uns Ausscheidungsrennen), in dem es für die letzten 25 Fahrer in jeder Runde um eine zusätzliche Prämie von 100.- $ ging..

Weitere ebenfalls nennenswerte Etappenrennen waren die Nevada-Rundfahrt über 7 Etappen, die Texas-Rundfahrt über 5 Etappen, die superschwere Idaho-Rundfahrt über 10 Etappen, die Baja-California-Tour über 15 Etappen (!), die Florida-Rundfahrt über 12 bis 14 (!) Etappen, oder die jährlich im Herbst stattfindende Hawaii-Rundfahrt über 5 Etappen, die zwar weniger als manche andere Rennen mit fetten Preisgeldern lockte, dafür aber viele Fahrer durch ihre landschaftlichen Reize anzog. Gerade von den etwas amateurhafter eingestellten Sportlern ließen sich so manche von den pitoresken Seiten dieser Pazifik-Inseln verzaubern und nicht wenige tauschten nach der letzten Etappe das Velo mit dem Surfbrett, um sich an den sonnigen Gestaden von einer schweren Saison auszuruhen.

Von den Eintagesrennen waren vor allem das "Apple Lap", eine Stadtrundfahrt in New York, hervorzuheben, ein Straßenrnenen rund um den Central Park, die Klassiker in Philadelphia, Tecate-Ensenada und Tijuana-Ensenada, die Klassiker in Kalifornien an der Westküst,e aber auch im Yosemite-Nationalpark, oder das wohl längste Bergrennen der Welt, auf den Haleakala-Krater in Hawaii, die übrigens alle für Jedermann offen waren.

Vom Zauber der Südsee aber zurück in den harten Alltag des Radlerlebens, den in den Staaten zu Beginn der achtziger Jahre etwa 9.000 lizenzierte Radrennfahrer durchlebten. Sicher nicht viel für einen Staat mit über 200 Millionen Einwohnern. Von diesen etwa 9.000 aktiven Sportlern gehörten 6.000 der männlichen allgemeinen Klasse an, die sich in 4 Kategorien aufteilte, "Senior" genannt. Die Rennfahrer im eigentlichen Sinne waren die Klasse 1 (Profis) und 2 (Elite-Amateure), von denen es etwa 50 bzw. 300 gab. Die Klassen 3 (Amateure) und IV (Senioren und Hobby) waren mit etwa 1.700 und 3.300 Fahrern vertreten. Von den leistungsstärkeren Kollegen der Klassen 1, 2 und 3 werden die "fours" auch nicht anerkannt, man nannte sie "turkeys", was im Radlerjargon nichts anderes heißt als "Astler". Und genauso sahen die "fours" auch aus. Fast alle waren sie mit für europäischen Augen exotisch anmutenden und übergroßen Helmen unterwegs.

Schon damals schien es nur mehr eine Frage der Zeit zu sein, bis die US-Fahrer so weit sein würden, ihre Lehrmeister aus Europa zu besiegen. Diese Zeit schien damals schon nicht mehr allzu ferne zu sein. Nun, heute wissen wir längst, das die USA eine Radsport-Großmacht sind. Wir denken an John Howard, Andrew Hampsten, Scott Fortner, Chris Horner, John Lleiswyn, Steve Sevener, Marty Jamison, Mike Engleman, Thomas Craven, Norman Alvis, Frankie Andreu, George Hincapie, Lance Armstrong, Andy Weaver, Steve Larsen, Tyler Hamilton, Kevin Livingstone, Nate Reiss, Chris Huber, Bobby Julich, Andy Bishop, Bart Bowen, Jeffrey Pierce, Thurlow Rogers, Robby Ventura, Mark McCormack, James Carney, Scott Moninger, Darren Baker, Greg LeMond, Floyd Landis oder Levi Leipheimer und Jonathan Vaughters, und jetzt schon die nächste Armada zum Sprung in den Radsport-Olymp bereit, angeführt vom ehemaligen TIAA-CREF-Team, das heute unter Slipstrem-Sport´s/powered by Chipotle unterwegs ist.

JUNI 1982: NEUE DIMENSIONEN IM TRAINING - OHNE ES ZU WISSEN, ERLEBE ICH DIE GEBURT EINER BAHNBRECHENDEN SENSATION

Jetzt waren schon beinahe 2 Monate vergangen, die ich in den USA verbracht hatte. Meinen Eltern hatte ich einen Brief geschrieben, das dauernde Telefonieren kam ja viel zu teuer. Ich hatte ihnen erzählt, wie es mir hier in den Staaten in den ersten Wochen ergangen war. An dieser Stelle möchte ich wieder einmal vom Alltag erzählen, also von all den Sachen, die abseits der Renn-Wochenenenden passiert sind. Da war zunächst mal das Training, das stand an allererster Stelle. Wir tranierten meist zwei- bis dreimal täglich, und ich hatte schon einige Erfahrungswerte damit, nicht zuletzt auch durch die medizinischen Tests in Miami. Ich konnte also jede Woche schwarz auf weiß meinen aktuellen Formzustand bis ins letzte Detail überprüfen. Sinclair hatte mir immer und immer wieder eingeschärft, wie wichtig die Regelmäßigkeit im Training sei. Auf keinen Fall dürfe ich ein Training ausfallen lassen. Ein Tag Pause war undenkbar.

Seit der zweiten Woche fuhr ich mit einem Pulsmesser. Das war damals eine absolute Weltneuheit, nur die Fahrer des Royal-Flash-Teams sowie der anderen beiden "Teile" der Nationalmannschaft, die Teams aus San Diego und Colorado Springs, durften diese Geräte benutzen, die von der Firma "Polar" hergestellt worden waren. Sie waren noch nicht in Serie gegangen, befanden sich noch im Erprobungsstadium, daher konnte man sie auch nirgends käuflich erwerben. Man stelle sich das einmal vor, ich fuhr mit einem der ersten Pulsmesser der Welt! Das Gerät bestand aus zwei Teilen, da war zum einen die Uhr, die wie eine überdimensionale Armbanduhr aussah und am Lenker befestigt wurde, der andere Teil bestand aus einem kleinen Sensor, der an einem Gummiband über die Brust getragen wurde, wo an der Innenseite zwei Elektroden die elektrischen Signale des Herzens aufnahmen und diese Daten an den Sender weiterleiteten. Die Funktion des Senders bestand darin, diese Herzfrequenzdaten kontinuierlich von den Elektroden über ein elektromagnetisches Feld zum Monitor am Lenker zu senden. Dieser Empfänger sah wie eine riesige Armbanduhr aus, am Display erschien aber statt der Uhrzeit die Quarzanzeige der Herzfrequenz.

Sinclair war von Anfang an überzeugt davon, daß sich dieses Hilfsmittel, sollte es erst einmal im Handel erhältlich sein, binnen kürzester Zeit durchsetzen würde. Natürlich war die Pulsuhr technisch noch nicht so ausgereift, daß sie sich mit den heutigen Modellen hätte messen können, aber es waren dennoch hochwertige Geräte. Da die Pulsuhr am Lenker montiert war, konnte man sie ganz einfach ablesen und bedienen. Auch das Rezept dieser Idee war so genial wie einfach, nur war sie - damals noch - medizinisch umstritten. Worauf man sich da einzig und allein verlassen konnte, waren die ganz persönlichen Erfahrungswerte der Athleten. Und dennoch trainierten wir alle mit dem Pulsmesser. Im Frühherbst dann erst konnte ich zufällig erfahren, daß einige Weltklasse-Triathleten, die allesamt in der Gegend um San Diego in Kalifornien lebten und trainierten, diesen Pulsmesser ebenfalls zu ihrer Trainingsausstattung zählten, und ihrer positiven Meinung war es letztlich auch zu verdanken, daß dieses Gerät 1984 dann in Serie ging, unmittelbar vor den Olympischen Spielen in Los Angeles. Noch aber war es lange nicht so weit.

Sinclair erklärte und erläuterte mir sinn, Zweck und Funktionen der Pulsuhr gaz genau. Da muß ich jetzt aber wieder etwas weiter ausholen und noch einmal Eddy B. bemühen, den polnischen Nationaltrainer der USA. Er war ja mitverantwortlich dafür, daß dieses Gerät überhaupt entwickelt wurde.

Die Geschichte dieses Eddy B. klingt ein wenig wie der Mythos vom amerikanischen Traum. Diese Geschichte vom Tellerwäscher, der im Land der unbegrenzten Möglichkeiten zum Millionär wird. Eddy B., mit vollem Namen Eddy Borysiewicz, stammt aus dem polnischen Lodz. Dort arbeitete er in der Sport-Fakultät der Uni und gehörte zugleich auch zum Stab des Nationaltrainers. Eddy meinte darüber: "Ich habe das zehn Jahre gemahct und dabie schon alles erlebt. Wir brachten jemanden soweit, eine olympische Goldmedaille zu erringen, baute einige nationale und einen Weltmeister auf. Dann hatte ich die Nase voll von dem Job." Das lag an der furchtbaren polnischen Bürokratie. "Ja, ich hatte finanziellen Spielraum und genoß Ansehen - aber ich mußte alle Aktivitäten vier Jahre im voraus planen! Jedes Jahr mußte ich exakt sagen können, was ich in der kommenden Saison machen wollte. In Amerika dagegen gibt es so etwas nicht. Da gab es überhaupt keine Bürokratie, als ich anfing. Ich konnte einfach arbeiten, ohne daß mir irgendjemand die ganze Zeit auf die Finger schaute."

1976 war es, als Borysiewicz sich ein Jahr Urlaub nahm und auszog, um die weite Welt kennenzulernen. Er kam in die Vereinigten Staaten. Mit seinen perfekten Russisch-Kenntnissen erhielt er bei einem Reiseveranstalter eine Stelle als Fremdenführer. Doch trotz guter Bezahlung fühlte sich der vierfache polnische Meister nicht wohl - was auch an den psychischen Folgen seiner eben überstandenen Scheidung lag.  "Allmählich wurde ich zum Cognac-Experten", deutete er die Verfassung an, in der er sich befand. Da tauchte Michael Frayssee auf und lud ihn ein, doch die Fahrer seines Amateur-Radteams in New Jersey zu trainieren. Schnell wurde deutlich, welches Kaliber sich Frayssee da an Land gezogen hatte. Weil er wußte, daß die USCF (der amerikanische Radsportverband) dringend einen versierten Trainer zur Vorbereitung einer Mannschaft für die Olympischen Spiele von Los Angeles suchte, empfahl er Eddy Borosiewicz. "Mir war klar, daß ich vor dem Nichts stand", sagte der. "Die ehemals Aktiven Butch martin und Jack Simes hatten zwar einen Versuch unternommen, so etwas wie ein Nationalteam aufzubauen, aber es mangelte an Unterstützung sogar vom Verband selbst."

Geld allein reicht für ein solches Vorhaben allerdings auch nicht. Die Asse kann man damit locken - aber keinen fundierten Aufbau vom Nachwuchs betreiben. Das dauert nun mal mindestens 5 Jahre harter Arbeit. Borosiewicz: "Drei Jahre lang hatte ich in Polen die Bahnfahrer trainiert. Immerhin war ich der Assistent des Nationalcoaches gewesen - und, wie ich glaube, ganz gut in meiner Arbeit. Ich hatte Erfahrung als Aktiver, ich weiß, wie man etwas vermittelt, wie man gute Radfahrer macht."

Er kümmerte sich um einen Standort für die Vorbereitung, und im Februar 1977 zogen die Radfahrer als erste Athleten ins brandneue Olympische Trainings-Center in Colorado springs. Nun war nur noch die Sprachbarriere zu überwinden: Eddy B. konnte kaum Englisch! Einen Dolmetscher konnte man sich nicht leisten - da übernahm der 12jährige Nachwuchsfahrer Darko Goral die Übersetzung. Er stammte von polnischen Einwanderern ab.

Es war ein Aufbau vom Punkt Null weg. Die Fahrer mußten dazu gebracht werden, nach Colorado zu ziehen - für viele schien das in Sibirien zu liegen. Zu Anfang hatte jeder nur ein Trikot, das nach jedem Rennen gewaschen wurde. Aber allmählich funktionierte auch der Spendenfluß. Der Standort Colorado Springs war aber ein Problem - viele Fahrer konnten einfach nicht dazu bewegt werden, dorthin zu übersiedeln, und sich richtete Eddy B. Stützpunkte in Miami ein (mit dem Royal-Flash-Cycling-Team) und in San Diego (mit dem dortigen San Diego-Velo-Team), wo ebenfalls Teile des Straßenkaders stationiert waren. Die Bahnfahrer brachte er in Colorado Springs unter und in Trexlertown an der Ostküste. Diese Stützpunkte wurden von versiertenTrainern seines Vertrauens geleitet, und er kümmerte sich auch ganz besonders um diese Klubs, besuchte sie regelmäßig. Man kann sagen, daß das eigentlich Filialen, Ableger des Nationalteams, waren, das seinen zentralen Stützpunkt in Colorado Springs hatte. Bei einem dieser seiner regelmäßigen Besuche lernte ich Eddy B. auch persönlich kennen.

Colorado Springs hatte dne unschätzbaren Vorteil, daß es sich durch seine Höhenlage ideal für Höhentrainingslager und -lehrgänge eignete. So kamen sowohl Straßen- als auch Bahnkader regelmäßig dort zusammen, es gab selbstverständlich auch die medizinischen Einrichtungen für die sportärztlichen Untersuchungen. Dort wurde auch von Eddy B. höchstpersönlich eine Studie über Pulswerte bei Belastungen, über die Tauglichkeit von Pulsuhren und über die Adaptierung zu wettkampftauglichen Geräten in Auftrag gegeben. So kam es, daß dem Nationalkader, der in Colorado Springs, San Diego und Miami stationiert war, diese Geräte zur Tauglichkeitsprüfung übergeben wurden.

Eddy B., der ja als ehemaliger Ostblocktrainer genauso wie Karol Madaj auch, ein "gelernter" Anhänger und Verfechter des Kollektivs war, machte eine erstaunliche Wandlung durch. Er erkannte die Effektivität eines individuellen Trainings, auch in der Gruppe, und erkannte, daß der Pulswert bei Belastung den Schlüssel zum Erfolg darstellte.

Er hatte bemerkt, daß der häufigste Trainingsfehler war, nicht mit der richtigen Pulsfrequenz, also nicht mit der richtigen Belastungsintensität, zu trainieren. Meist fuhr man mit zu niedriger oder aber mit zu hoher Intensität. Das heißt, man trainierte nicht ökonomisch und effektiv genug. Wenn man diesen Mißstand also irgendwie beheben könnte, würde das Training ungleich wirksamer werden, man könnte in derselben Zeit ungleich mehr an Effektivität herausholen. Die Ärzte, die Eddy B. mit den Studien beauftragt hatte, fanden heraus, daß bei den allgemeinen Ergometer-Tests, wie sie damals schon üblich waren, die erzielten Wattwerte sich genau auf Geschwindigkeits- und Pulswerte umrechnen ließen. Bei diesen Ergometertests begann man mit dem ganz niedrigen Widerstand von 100 Watt, und nach jeweils 3 Minuten wurde um 50 Watt gesteigert. Irgendwann, so zwischen 350 und 450 Watt, war jeder mit seinen Kräften am Ende. Da damals schon viel mit Computern gearbeitet wurde, mit Computerprogrammen und -grafiken, mit denen man die Trainingsarbeit und -dokumentation zu erleichtern suchte, stellte man fest, daß die Kurve, bestehend aus Zeit und Pulswert, nicht linear anstieg, sondern an dem Punkt, an dem man mit seinen Kräften am Ende war, wieder fiel, also eine Kurve im wahrsten Sinn des Wortes darstellte.Mit steigender Belastung stieg auch der Puls an, irgendwann aber, im obersten Bereich, so knapp unter 500 Watt, stieg der Puls nicht weiter, sondern fiel plötzlich wieder. Das Geniale wie Einfache an dieser Idee war nun, daß man jeden Punkt der Kurve einem spezifischen Pulswert zuordnen konnte, damit auch diesen Knickpunkt. Diesen Punkt bezeichnete man als die "Pulsschwelle", einen Punkt, der im allgemeinen zwischen 190 und 210 Pulsschlägen pro Minute liegt, je nach Trainingszustand und Alter des Athleten. Das war praktisch der dritte Wert, der nie extra angegeben war, der sich aber durch die beidne anderen, durch Zeit und Watt, exakt bestimmen ließ. Das heißt, bei ständig gleichmäßig steigender Belastung steigt auch der Puls an, parallel zur Watt/Zeit-Kurve. Wenn die dann im oberen Bereich den Knick nach unten machte, beschrieb auch die Pulskurve diesen Bogen nach unten. Bei einem bestimmten Pulswert, dem höchsten Punkt dieser Kurve, der "Pulsschwelle", begann also die Leistung wieder zu fallen. Das war sehr interessant, denn es hieß ja, wenn die Pulsschwelle eines Athleten bei angenommenen 196 Pulsschlägen lag, daß derjenige mit Puls 200 eine schwächere Leistung erbringt als mit 196. Das hieß aber auch, daß Puls 196 der optimale Wert für diesen einen Athleten war, der Pulswert, bei dem er seine optimale Leistung erbringt. Jeder Wert unter dieser Schwelle stellt eine Unterforderung dar, bzw. verfügt über eine entsprechende Reserve, jeder Wert darüber eine Überforderung. Das optimale Training erfolgt natürlich bei genau diesem Wert, durch dieses optimale Training steigt auch der allgemeine Trainingszustand des Athleten an, das heißt, diese Pulsschwelle verschiebt sich langsam weiter nach oben. Daher ist es so wichtig, diese Ergometertests oft und regelmäßig zu machen, um immer mit den aktuellen Werten arbeiten zu können.

Auf solch geniale wie einfache Weise konnte man sowohl jedes Unter- als auch Übertraining vermeiden, man konnte im Wettkampf genau seine optimale Auslastung kontrollieren. Damit war die Pulsuhr zu einer wahrlich unschätzbaren Trainingshilfe geworden, war ein hocheffektives Gerät, um das gesamte Trainingsprogramm zu messen kontrollieren und zu steuern. Der höhere Sinn dieser Pulsuhr war ihre systematische Verwendung als Planungswerkzeug zum Entwerfen von Trainingsprogrammen, die genau auf die individuellen Bedürfnisse abgestimmt sind. Wirklich erstaunlich, daß die Einfachheit dieser Methode erst so spät durchsetzte, und das nur teilweise und sehr zögerlich. Heute ist dre Pulsmesser im Hochleistungssport ja nicht mehr wegzudenken.

Eddy B. sprach bei seinen Besuchen mit allen Athleten persönlich, lange und ausführlich, und er hielt auch Vorträge. Jedesmal, wenn er nach Miami kam, war ich schon begierig darauf, ihm zuhören zu dürfen. Sein Vortrag über das menschliche Herz ist mir noch allzu gut in Erinnerung, und deshalb möchte ich ihn hier zusammenfassen, auch um zu schildern, auf welchem Stand damals trainiert wurde.

Eddy Borysiewicz:

"Der Grund, warum wir trainieren, ist einfach: um physiologische Anpassungen an höhere Stufen der spotlichen Leistung zu erzielen. So kann man das Ziel des Trainings zusammenfassen. Sicherlich trainieren wir auch, um unser Gewicht zu kontrollieren, um ein emotionales Gleichgewicht zu erzielen, um eine allgemiene Fitneß zu erreichen und wegen andreer persönlicher Gründe. Aber tief im Innern tranieren wir ganz einfach, um uns zu verbessern.

Um wirklich unsere Leistung zu verbessern, müssen wir uns koordinieren unduns auf alle Faktoren, die eine Rolle spielen, konzentrieren. Häufigkeit und Länge der Trainingseinheiten, Trainingsart, Schnelligkeit, Intensität, Dauer und Wiederholung der spezifischen Aktivitäten. Wie weit könnt ihr eure Leistung verbessern? Wer weiß das? Es gibt zahllose Faktoren, die eure sportlichen Grenzen limitieren. Was aber wirklich zählt, das ist eure Fähigkeit, eure persönliche Bestleistung in einer Welt zu erzielen, in der viele aufgeben, bevor sie überhaupt angefangen haben. Das Herzfrequenzmeßgerät kann euch helfen, euer Ziel mit Effizienz zu erreichen.

Früher haben die Trainer verlangt, daß alle ihre Schützlinge das gleiche Training mit der gleichen Intensität absolvieren. Sie ignorierten die Individualität dre Anpassungsgeschwindigkeit und der genetischen Voraussetzung des einzelnen Sportlers. Nun wissen wir, daß das Training etwas sehr Individuelles ist und daß sich die Individuen sehr voneinander unterscheiden. Was für den einen eine hohe Intenstitä ist, kann für den anderen, der in besserer Form ist, oder über die besseren genetischen Voraussetzungen verfügt, erheblich unter der einen Trainingseffekt bewirkenden Schwellenintensität liegt. Aus diesem Grund müssen die Trainingsanforderungen auf Basis der relativen Belastungsgrundlage bestimmt werden. Das heißt, daß die Trainingsintensität als Prozentsätze der individuellen, vom jeweiligen Trainingsniveau abhängigen maximalen Funktion fstgesetzt werden mäüssen

Es gibt verschiedene Methoden zur Bestimmung der Trainingsintensität: da wäre einmal die maximale Herzfrequenz. Das ist die 'Frequenz, bei der eine Steigerung der Belastungsintensität zu keinem weiteren Herzfrequenzanstieg führt, das ist die Pulsschwelle.Der Wert entspricht der maximalen Häufigkeit, und dieser Wert kann  mnicht mehr gesteigert werden. Er kann nur mehr altersbedingt abnehmen.

Dann haben wir da die maximale Sauerstoff-Aufnahmefähigkeit. Das ist das maximale Volumen an Sauerstoff, das man unabhängig von Intensitätssteigerungen ausnutzen kann.

Weiters gibt es die maximale Arbeitskapazität. Das ist die Fähigkeit einer Person, Arbeitn zu verrichten. Sie wird gemessen durch den Stoffwechselumsatz, die energetischen Kosten der Arbeit, Sauerstoffverbrauch, Herzfrequenz und Sauerstoffpuls.

Ein weiterer wichtiger Wert ist die Laktatschwelle. Der Punkt, an dem die Milchsäure, ein Nebenprodukt der Muskelkontraktionen, schneller anzusteigen beginnt, als abtransportiert oder resynthetisiert werden kann.

Einer der wichtigsten Werte ist die Herzfrequenzreserve. Das ist die Differenz zwischen der maximalen Herzfrequenz und dem Ruhepuls. je größer dieser Unterschied ist, desto größer ist die Herzfrequenzreserve, und desto größer kann die Spannbreite der eine bestimmte Trainingsintensität repräsentierenden Herzfrequenzbereiche sein.

Von diesen fünf Meßmethoden der Trainingsintensitäten ist die maximale He´rzfrequenz der Wert, der von den meisten Sportlern am einfachsten zu handhabenist, denn er ist der einzige Wert, den wir selbst erreichnen können. Um die anderen Werte errechnen zú können, bedarf es einer teuren und anspruchsvollen Appatratur. Glücklicherweise haben unsere Leistungsphysiologen nachgewiesen, daß all diese Messungen genau aufeinander bezogen sind. Die maximale Herzfrequenz und die maximale Sauerstoffaufnahmefähigkeit sind voraussagbar aufeinander bezogen, das heißt, wer mit einem gegebenen Prozentsatz seiner naximalen Frequenz trainiert, befindet sich in einem voraussagbaren Prozentbereich seiner Sauerstoffaufnahmefähigkeit, und dies gilt unabhängig von Geschlecht und Lebensalterder Person. 

Aus medizinischer Sicht ist euer Herz eine Art Maschine, ihr müßt hin und wieder einmal unter dre Motorhbaube nachsehen, müßt den Wasserstand kontrollieren, den richtigen Brennstoff nachlegen, und ihr müßt die Leistung des Motors köntrollieren, genau so, wie ihr es bei einem Auto tun würdet. Wenn ihr die Wasserstände sinken läßt oder die Pflege des MNotors nach,läßt, werdet ihr früher oder später dafür bezahlen müssen.

Betrahctet eure Pulsuhr als Drehzahlmesser, den ihr verwenden könnt, um den Fortschritt, den Einsatz und die Effizienz eurer Maschine zu kontrollieren, während ihr das Trainingsprogramm absolviert. Genausowenig, wie ihr euren Motor in die Warnzone trreiben wollt, solltet ihr vermeiden, euer Herz allzuoft in die höchste Trainingszone zu treiben.

Es gibt insgesamt fünf herzfrequenzorientierte Trainingszonen. Training in einer oder all diesen Zonen kann eine Rolle in eurem Trainingsprogramm spielen, je nachdem, welche inidividuellen Ziele ihr habt. Ich verwende den Begriff Zone, weil die Frequenzen nicht als spezifische Anzahl von Schlägen aufzufassen sind.. Vielmehr müßt ihr daran denken, in einem Bereich innerhalb dieser Zielzone zu trainieren, zum Beispiel zwischen 135 und 150 Schlägen. So reicht zum Beispiel die Gesundheitszone von 50 % eurer maximalen Herzfrequenz an ihrem niedrigen Ende bis 60 % an ihrem hohen Ende. Die Zone schließt damit alle Herzfrequenzen ein

Es gibt also fünf unterschiedliche Trainingszonen, und ihre Werte sind wie folgt: die Gesundheitszone mit 50-60 %, die Fettverbrennungszonre mit 60-70 %, die aerobe Zone mit 70-80 km/h, die anaerobe Schwellenzone mit 80-90 % und die Warnzone mit 90 bis 100 %.

Diese Trainingszonen werden entscheidend für euren Erfolg sein, also paßt jetzt genau auf. Zunächst einmal zur Gesundheitszone. Dies ist vermutlich eine der wichtigsten Trainingszonen und dennoch eine der am wenigsten geschätzten. Wenig beahctet wird sie vor allem von Anfängern, die der Devise anhängen: kein Schmerz, kein Erfolg. Vielen wurde suggeriert, daß der Hauptnutzen der sportlichen Aktivität der Erwerb ovn Kraft und Schnelligkeit sein. Aber das Training in der Gesundheitszone ist die Basis für eine Steigerung von Schnelligkeit und Kraft. Des weiteren wird das Herz-Kreislauf-'Systems gestärkt Die Gesundheitszone ist die Zone, in der lange und langsame Ausdauerbelastungen eine wichtige Rolle spielen. In der Gesundheitszone beginnt man auch mit dem Training nach längerer Inaktivität^, in einem extrem schlechten und konditionell Mithaltenden oder nach längerer Erkrankung oder Rehabilitation.

Die Fettverbrennungszone reicht von 60 bis 70 % der maximalen Frequenz. Das Training in dieser Zone kräftigt das Herz und gibt die Möglichkeit, im optimalen Fettverbrennungsbereich zu trainieren. Die Kalorien, die ihr in dieser Zone verbrennt, entstammen vorweigend dem Körperfett und  nicht den Kohlehydraten. Von diesem Punkt an beginnt der Körper, die positiven Punkte des aeroben Trainings zu ernten. Das ist die Trainingszone, die euer Herz ausreichend belasstet, damit es stärker und in die  Lage versetzt wird, ein kontinuierliches Ausdauertraining durchzustehen. Je länger ihr dasd Training zeitlich ausbaut, umso effektiver wird e4s. Zwei Beispiele: beginnt mit einem lockeren, 5minütigen Aufwärmen, ihr fährt leicht und schnell in einem kleinen Gang. Fixiert euch auf ein bestimmtes Tempo, versucht, euch zwischen dem oberen und unteren Bereich der Zone zu halten. Wichtig ist, daß die Belastungsdauer mindestens zwischen 30 und 60 Minuten konstant gehaltne wird. Eine andere Variante wäre,nach der Aufwärmphase das Tempo im oberen Bereich eurer Fettverbrennungszone 5 Minuten lang zu halten. Verlangsamt dann das Tempo, bis ihr euch im Bereich des niedrigsten Wertes dieser Zone befindet, und fährt weitere 5 Minuten. Das ist ein Beispiel für ein Auf-und-Ab-Trainingsprogramm, bei dem ihr Intensität und Tempo während alternatierender Ruhe- und Trainingsintervalle variiert. Ihr könnt die Phasen so oft wiederholen, wie ihr nur wollt.

Im Training innerhalb der aeroben Zone, also mit 70 bis 80 %, bedeutet nicht nur positive Auswirkungen für das Herz, sondern auch für das Atmungssystem. Es verbessert die Ausdauer. Ihr verbessert damit eure aerobe Kapazität, die Fähigkeit, Sauerstoff zu sportspezifischen Muskeln zu transportieren und Kohlendioxid abzutransportieren. Die aerobe Zone ist die Standard-Trainingshone, hier habt ihr den größten Trainingseffekt. Es ist ein ziemlich hartes Training, und in diesem Bereich werdet ihr einige Beschwerden spüren.Es ist keine schmerzende Trainingszone wie etwa die rote Warnzone, aber sie wird euren Atem beschleunigen, ihr werdet hart arbeiten nd ihr werdet spüren, daß euer Körper sich anstrengt. Der Nutzeffekt dieses Trainings ist enorm.

Die aerob-anaerobe Übergangszone ist jener Trainingsbereich, wo dasaerobe Training in das anaerobe überghet. An irgendeinem Punkt innerhalb dieser Zone trainiert ihr an oder im Bereich eurer anaerobenSchwelle.Der primäre Trainingseffekt in diesem Bereich ist die Steigerung der Fähigeit, Milchsäure zu verstoffwechseln. Diese Fähigkeit ermöglicht es euch, noch härter zu trainieren, ohne übermäßig Laktat zu bilden und eine Sauerstoffschuld einzugehen, was schmerzhaft sein kann. Dieses Training kann hart sein. Ihr spürt den Schmerz, den es mit sich bringt - erschöpfte Muskeln, schwere Atmung und Müdigkeit. Wenn ihr dieses Training aber trotzdem beibehält, wird es zur Anpassung kommen. Ein Beispiel: nach gut 10minütigem Aufwärmen steigert ihr das Tempo so weit, bis ihr an der oberen Schwelle angelangt seid, bei einer Frequenz von 172 bis 175 Schlägen. Allmhlich werdet ihr wieder langsamerDer Rest der Trainingseinheit besteht in einem Hin- und Herbewegen zwischen den oberen und unteren Grenzen, jedem Auf- oder Abstieg widmet ihr etwa 2 Minuten. DieseTrainingseijnheit wird auch das Laktat-Schwellen- Auf und Ab genannt. Ihr könnt euch 20 bis 25 Minuten in dieser Zone aufhalten.

Schließlich fehlt noch die rote Warnzone. Das ist das Training mit der höchsten Intensität. In dieser Zone solltet ihr nur trainieren, wenn ihr extrem fit seid. In dieser Zone habt ihr die anaerobe Schwelle bereits überschritten, und ihr geht eine Sauerstoffschuld ein. Das bedeutet, daß eure Muskeln mehr Sauerstoff verbrauchen, als dre Körper zur Verfügung stellen kann. Das bedeutet, anzutreten und für kurze Zeit so schnell wie möglich zu fahren. Ihr trainiert damit den Sauerstoffwechsel eurer Muskelfasern, also nicht nur die Ausdauer. Es ist ein extrem schwieriges Training. In dieser Zone verkrampft ihr, ihr atmet in kurzen zügen mit höchstmöglicher Frequenz. Ihr glaubt, nicht genug Sauerstoff zu bekommen und habt das Gefühl, euer Herz würde so hart arbeiten, daß es förmlich aus der Brust zu springen drohe. Mit anderen Worten, es handelt sich um ein Training im äußersten Maximalbereich. Diese rote Warnzone ist eine ganz besondere Zone. Es handelt sich nicht um einen Trainingsbereich, in dem man sich häufig aufhalten sollte, und wenn, dann nur mit großer Vorsicht. Wenn ihr zu viel Zeit in dieser schmerzenden, aber gleichzeitig auch sehr effektiven Zone verbringt, setzt ihr sehr viel aufs Spiel, denn es handelt sich um eine extreme Gefahrenzone. Das ist der Trainingsbereich, der häufig zu Verletzungen durch Überbelastungen führt. Die rote Warnzone ist nichts für schwache Herzen, sondern vielmehr für diejenigen, die extensiv trainiert haben, die über praktisches Wissen bezug auf die Prinzipien des Hochleistungstrainings verfügen. In dieser Zone solltet ihr euch höchstens 5 Minuten aufhalten.

Wenn ihr trainiert, reagiert eure Herzfrequenz auf die Temperatur, auf eure Ernährung, euer Trainingsprogramm, die Luftfeuchtigkeit und die Seehöhe. Selbst der Wind spielt eine wichtige Rolle hinsichtlich eurer Herzfrequenz während einer Trainingseinheit. Wenn ihr Sorgen habt oder an Schlafmangel leidet, wird eure Herzfrequenz erhöht sein. Gleichermaßen wird euer Körper auf große Hitze reagieren.

Nun zum Höhentraining. Umfangreiche Untersuchungen über Training und Wettkämpfe in variierenden Seehöhen haben gezeigt, daß die Reaktion auf die Höhe in direktem Zusammenhang mit der Zeit steht, die ihr auf der betreffenden Höhe verbracht habt, wobei sich die meisten Sportler in etwa gleich schnell anpassen. Wenn ihr normalerweise auf Meeresniveau lebt und erstmals auf über 1800 m trainiert, wird sich die Herzfrequenz etwas verlangsamen, nach einigen Stunden kehrt sich dieser Trend um, die Frequenz steigt wieder um etwa 10 % an. Wenn ihr noch höher kommt, etwa 3000 m hoch, kann die Frequenz auf 50 % höher als normal ansteigen. Diese gesteigerte Herzfrequenz hält mehrere Tage an, während sich der Organismus an die geringere Sauerstoffkonzentration in der Umgebungsluft anpaßt, was dazu führt, daß die Atemfrequenz ansteigt und es kommt zu einer anpassung an den geringeren Luftdruck. Der Luftdruck in der Lunge ist daher auch niedriger, was dazu führt, daß sich auch weniger Sauerstoff in der Lunge befindet. Dann sinkt die Ruhefrequenz langsam auf dne Wert ab, den ihr auch auf Meeresniveau aufweist. Dieser Anpassungsprozeß wird Akklimatisation genannt und nimmt etwa 14 Tage in Anspruch. Das Training in neuen Höhenlagen kann sehr täuschend sein. Wenn ihr nach Tempo und nicht nach Herzfrequenz rainiert, würdet ihr euch außerhalb eurer Trainingszone bewegen, ohne das zu bemerken. Der Körper paßt sich in jeder Hinsicht an, um die Bedingungen in der Höhe auszugleichen. Um die dünnere Luft und den niedrigeren Luftdruck zu kompensieren, produziert der Körper mehr rote Blutkörperchen und mehr Hämoglobin, sodaß mehr Sauerstoff transportiert werdne kann. Dieser Anstieg der Zahl der roten Blutkörperchen führt seinerseits zum Anstieg mehrerer anderer Faktoren: die Menge des vom Herzen herausgepumpten Blutes, die Durchblutung der lokalen Blutgefäße sowie die Anzahl der Mitochondrien und der aeroben Enzyme. Dieser anstieg dre Hämoglobinkonzentration und der Konzentration bestimmter Enzyme führt dazu, daß die Leistung im Flachland verbessert wird. Leider paßt sich der Körper sehr schnell wieder der geringeren Höhe an, daher hat das Höhentraining nur einen sehr begrenzten Einfluß auf die Leistung.

Der Organismus verfügt über die erstaunliche Fähigkeit, sich automatisch an seine Umgebung anzupassen. Temperaturanpassungen sind ein ideales Beispiel hierfür. Wenn ihr trainiert, erzeugt die Muskelaktivität Wärme, es kommt also zu einem Anstieg der Körpertemperatur. Das primäre Ziel des Körpers als Reaktion auf Temperaturveränderungen ist das Aufrechterhalten des Gleichgewichts zwischen der Körperkerntemperatur und der Temperatur des tiefer liegenden Gewebes. Wenn der Körper erhitzt ist, gibt er auf dem Wege physiologischer Veränderungen Wärme ab. Eine gesteigerte Herzfrequenz, ein intensivierter Blutfluß zur Haut und Schwitzen sind allesamt Teile der Temperaturregulationsprozesse. Unter Kältebedingungen versucht der Körper, die Kerntemperatur zu steigern, indem er die Durchblutung aller Teile des Körpers mit Ausnahme des Körperkerns reduziert. Der Körper zittert auch, was zu einem drei- bis fünffachen Anstieg der Stoffwechselrate und Wärmebildung führt. Schließlich werden Hormone freigesetzt, die auch eine Steigerung des gesamten Grundumsatzes bedeuten. Es besteht eine direkte Beziehung zwischen Temperaturveränderungen und der Herzfrequenz: je höher die Temperatur, desto höher ist die Herzfrequenz. Wenn ihr bei Hitze trainiert, werden die normalen Reaktionen eures Körpers auf Hitze durch die wärmeerzeugende Muskelaktivität ausgeglichen, das Herz arbeitet also noch härter, um den Körper zu kühlen, und das Endergebnis ist eine gesteigerte Herzfrequenz. Deshalb merkt euch folgendes: beim Training in großer Hitze nehmt nicht die Stoppuhr zu Hilfe, sondern die Pulsuhr, ihr müßt darauf achten, es dann locker angehen zu lassen, wenn die Pulsuhr es rät.

Über die Dehydration brauche ich mit euch wohl nicht lange zu reden. Was der Flüssigkeitsverlust im Wettkampf bewirkt,das hat ja wohl jeder von euch schon unzählige Male am eigenen Leib erfahren. Ihr braucht euch nicht in der Wüste zu befinden, selbst bei kühlen Temperaturen könnt ihr schon dehydrieren. Je heftiger ihr atmet, desto mehr Wasser tritt durch die Atemwege aus. Schwitzen führt zu einem Wasser- und Salzverlust. Wenn also der Körper übermäßig Flüssigkeit verliert, ist das Herz gezwungen, mehr zu arbeiten. Je mehr ihr dehydriert, desto mehr nimmt das Gesamtblutvolumen ab. Da dem Herz weniger Blut zur Verfügung steht, pumpt es schneller, um die gleiche Menge Blut im Kreislauf zu halten. Das Herz verbraucht also letztlich die Leistungsenergie, die die anderen Muskeln auch dringend bräuchten. Die Botschaft ist klar: ihr müßt viel trinken, um das Blutvolumen beim Training beizubehalten. Es gibt so viele Faktoren, die bestimmen, wieviel und wie häufig ihr trinken sollt, daß es unklug ist,  dem einzelnen absolute Regeln zu geben. Grob gesag,t müßt ihr im Training und natürlich auch im Rennen die Flüssigkeitsaufnahme um das fünf- bis sechsfache des Normalwertes steigern. Bei hochintensiven Disziplinen, Bergrennen und Einzelzeitfahrten etwa, kann es schon zu Flüssigkeitsverlsuten von bis zu 5,5 Litern pro Stunde kommen. Wenn ihr diesen Flüssigkeitsverlust nicht ersetzt, wird die Herzfrequenz ansteigen und die Leistungsfähigkeit rapide abnehmen."

Ich war fasziniert von seinen Ausführungen und hing wie gebannt an seinen Lippen. Endlich war da jemand, der ganz konkret Trainingsanleitungen gab. In all den Jahren meiner Karriere hatte ich bisher noch niemanden getroffen, der mir gesagt hätte, wann ich wo was und wie trainieren soll. Das war alles meinem eigenen Gutdünken überlassen geblieben. Und hier, im fernen Florida, kam auf einmal ein emigrierter Pole daher, der kaum Englisch sprechen konnte, und schüttelte Theorien, Hypothesen und Anleitungen nur so aus dem Ärmel. Alles, was er sagte, schien plausibel und Hand und Fuß zu haben, es war so klar, so logisch, so einfach und doch so genial. Wieso war früher noch niemand dahintergekommen? Wieso mußten so viele Jahre vergehen, bis endlich einer aussprach, was schon seit langem klar auf der Hand lag? Waren wir denn alle so verblendet gewesen? Hatten wir vor lauter Bäumen den Wald gar nicht mehr gesehen?

Gegen Ende seines Vortrages kam eddy B aber mit der wie ich meinte wahren Sensation hervor. Er hatte auch die Ernährung mit der Pulsuhr kontrolliert, und was er da entdeckt hatte, war wahrlich sensationell. Eddy fuhr mit seinem Vortrag fort, und im Saal war es mucksmäuschenstill.

"Ist euch eigentlich schon aufgefallen, daß der bloße Anblick einiger Nahrungsmittel schon ausreicht, um die Herzfrequenz in die Höhe zu treiben? Ich meine solche Nahrungsmittel, die man bloß einmal erst, und damit fürchterlichem Widerwillen, gegessen hat. Ich habe mir meine Gedanken darüber gemacht, was nach dem Eintreten der Nahrung in den Körpernpassiert.

In San Diego in Kalifornien haben wir erst vor kurzem jetzt eine ganz interessante Studie fertiggestellt. Wir haben eine ganze Gruppe von Radrennfahrern, Amateure und Profis sowie Weltklasse-Triathleten eingeladen, an der längsten Ausdaueruntersuchung aller Zeiten teilzunehmen. Wir unterzogen sie einer achtstündigen Belastung, Fahrradergometer, Laufband und simulierten Schwimmen mit einer Armkurbel, alle diese Aktivitäten wurden mit 75 bis 80 % der individuellen Sauerstoffaufnahmefähigkeit durchgeführt. Wir steckten ihnen Atemgasanalysatoren in den Mund und Heparin locks in beide Arme. In regelmäßigen Abständen wurde der Schweiß gesammelt, die Körperkerntemperatur gemessen, es wurden Urinproben untersucht, die Kalorienaufnahmefähigkeit kontrolliert und die Lufttemperatur gemessen. Fast jede Funktion des Körpers wurde 8 Stunden lang genauestens analysiert. Was die Forscher da herausfanden, war faszinierend und läßt sich sehr wohl auf euer aller Trainingsprogramme anwenden. Erstens zeigten die Ergebnisse, daß alle im Verlaufe des Experiments Kohlehydrate und Fette als Brennstoffe verbrannten. Jedre Körper suchte sich sein Verhältnis von Fettkalorien und Kohlehydratkalorien automatisch heraus. Manche verbrannten zu 80 % Kohlehydrate und zu 20 % Fette, es waren aber auch welche dabei, die zu 80 % Fett verbrannten und nur zu 20 % Kohlehydrate. Jetzt weiß jede der Testpersonen, welche Nahrungsmittel er sich während des Trainings und des Wettkampfes zuführen muß, um optimal zu funktionieren.

Zweitens erfuhren viele erst im Verlaufe dieser Untersuchung über einen Mangle an Mineralstoffen. Es waren welche dabei, denen Salz fehlte, meist war es aber Eisen, Magnesium und Selen, das zu wenig im Körper vorhanden war. Ausdauersportler sind meist Vegetarier, ihnen fehlt es an Salz und den genannten Mineralstoffen.

Ich erkläre euch jetzt einen Brennstoff-Test, den ihr ganz einfach selber machen könnt. Ihr braucht dazu nur die Pulsuhr. Eßt eine kohlehydratreiche Mahlzeit, wartet ungefähr 2 Stunden, dann fährt ihr eine Strecke von 40 bis 45 km mit ungefähr 70 bis 80 % der maximalen Herzfrequenz. Es sollte bei diesem Test windstill sein, die Temperatur sollte zwischen 15 und 24° betragen. Zeichnet die Herzfrequenz auf, vor, während und nach dieser Trainingseinheit. Haltet auch fest, wieviel und welche Arten von Flüssigkeiten ihr während dieser Trainingseinheit zu euch nehmt, sodaß ihr diesen Flüssigkeitsverbrauch wiederholen könnt, wenn ihr diese Einheit aus Vergleichsgründen noch einmal absolviert. Eßt einige Tage später eine fettreiche Mahlzeit. Wartet wieder 2 Stunden und absolviert dann die gleiche Trainingseinheit. Achtet darauf, daß alle Variablen wie Streckenlänge, Temperatur, Wind und Flüssigkeitsverbrauch gleich sind wie beim ersten Test. Verzeichnet sorgfältig die Zeit, die ihr benötigt, erstellt eine Herzfrequenzkurve für die gesamte Trainingseinheit. Achtet darauf, welche Nahrung zu den schnelleren Zeiten und den geringeren Herzfrequenzen führte. Es sollte sehr leiht erkennbar sein, welche energiequelle für euch die bessere ist.

Je länger die Trainingseinheit ist, desto mehr beginnt die Auswahl der Nahrung auf die Leistung Einfluß zu nehmen. Ihr könnt eure optimale Trainings- und Wettkampfnahrung entdecken, indem ihr die Pulsuhr dazu verwendet, ähnliche Test mit unterschiedlichen Nahrungsauswahlen zu absolvieren. Ihr könnt diesen Test auch mit den Flüssigkeiten machen, mit Glukosegetränken, mit Zusätzen, ihr könnt die Produkte unterschiedlicher Firmen unter simulierten Wettkampfbedingungen ausprobieren, getestet auf der Basis von Herzfrequenzen.

Euch sollte die Pulsuhr auch als Alarm dienen, der euch darauf aufmerskam macht, daß ihr mit Intensitäten, Häufigkeiten oder Umfängen trainiert, die über das Niveau hinausgehen, das zu einer Leistungsverbesserung führt. Übertraining ist ein häufiger Fehler, vor allem bei Fahrern, die meinen, mehr sei besser, und die das Training nicht systematisch genug angehen. Einer der besten Hinweise ist der morgendliche Ruhepuls. Wenn er mehr als 10 Schläge höher als normal sein sollte, solltet ihr euch Sorgen machen. Eine Anzahl von Problemen kann die Ursache sein: Übertraining, Übermüdung, leichte Verletzung, beginnendes Fieber oder Krankheit, streßbedingte Probleme.

Ihr seid die Elitefahrer unseres Landes. Gerade von euch möchte ich, daß ihr mündig genug seid, um selbst Entscheidungen treffen zu können. Ich will nicht, daß ihr immer angelaufen kommt und fragt: Trainer, wieviel sollen wir trainieren, welche Intensität, wie lange? Nein, ihr selbst sollt das entscheiden. Ich finde, einem erfolgreichen Sportler sollte man nicht immer auf die Finger schauen, den sollte man nicht immer bis ins kleinste Detail kontrollieren. Der weiß selbst,was ihm gut tut und was er meiden soll. Deshalb sage ich euch eines: Ruhe ist eines der bestenMittel, die ein Sportler einsetzen kann. Leider ist Ruhe eines der am schwersten zu verschreibenden Mittel, da viele Athleten Angst vor einem Konditionsverlust haben. Tatsache jedoch ist, daß es erst dann zu einem konditions- bzw. Fitneßverlust kommt, wenn ihr mindestens zwei bis drei Tage inaktiv seid. Was spricht also gegen trainingsfreie Tage? Denkt daran: keiner überholt euch, es sei denn, ihr selbst laßt es zu, indem ihr in ein krankheits-, verletzungs- oder psychisch bedingtes Tief läuft. Ihr müßt stets das Gleichgewicht wahren und in eure Körper horchen. Wenn der Körper Ruhe braucht, nehmt einen Tag frei. Wenn der Körper mit Kohlehydraten bessere Leistungen bringt, eßt Spaghetti. Der Schlüssel besteht darin, daß ihr euren Verstand einsetzt, um eure Trainingsgewohnheiten zu verbessern und die Leistung eures Körpers zu steigern. Wenn ihr erst einmal die Pulsuhr als Verbindungsglied zwischen eurem Geist und eurem Körper verwendet, werdet ihr beginnen, die gegenseitigne Bedürfnisse und Zustände zu respektieren. Und daraus entspringt ein Verständnis der wahren Natur der Leistung."

glfc0753

Eddy B. (Mitte) bei der Überreichung des "Endurance Sports Awards" 2003 in San Diego

Nach ein paar Momenten Stille applaudierten alle. Schön langsam konnte ich verstehen, warum alle den Eddy B. als den Messias des amerikanischen Radsports bezeichneten. Hey, Leute, wir schrieben damals das Jahr 1982!!! Er war in den USA der unumschränkte Herrscher, niemand pfuschte ihm ins Handwerk, er klonnte von der Basis weg zu arbeiten beginnen und das waren natürlich ideale Umstände.Geld war vorhanden, Technik und Medizin ebenfalls auf seiner Seite. Trainerherz, was willst du mehr? Nach dem Vortrag ließ er ein paar Zettel verteilen, auf denen sein Referat stichwortartig schriftlich festgehalten war. Er stand dann auch für persönliche Fragen und Gespräche zur Verfügung, und alle machten reichlich Gebrauch davon. Kurz bevor er wieder aufbrach, wollte ich auch noch mit ihm reden.

Greg LeMond und Eddy B. 1988

Er hatte so überhaupt nichts von einer Autoritätsperson oder einer Respektsperson an sich. Klein, unauffällig, unscheinbar, kurze, braune, gewellte Haare, ein kleiner, unaufdringlicher Schnauzer, aber sehr wache, flinke, durchdringende Augen, so stand mir der "Messias" gegenüber. Natürlich mußte ich ihm erst erklären, wer ich war, daß ich aus Europa kam, aus Österreich, und jetzt hier in den Staaten als Gastfahrer weilte. Er fand es interessant, und als ich noche rwähnte, daß bei uns daheim in Österreich jetzt sein "Kollege" Karol Madaj Bundestrainer war, machte er eine wegwerfende Handbewegung. "Ich habe nichts gegen Karol, aber der wäre besser in Polen geblieben. Er paßt doch nicht in den Westen." - "Da sind wir auch schon beim Thema. Ich wollte Sie nämlich fragen, wie es kommt, daß ihr beide, Sie und er, so unterschiedlich seid, wo ihr doch beide denselben Hintergrund habt, die gleiche Grundlage sozusagen. Er lebt jetzt im Westen, propagiert aber immer noch das Kollektiv, verteidigt es wie das Evangelium. Sie dagegen setzen auf den Individualismus. Und Sie waren auch in Polen Trainer. Da prallen ja zwei Welten aufeinander.Woher kommt diese Wandlung?" - Er lachte leise, dann meinte er: "Das System war doch in Polen ein ganz anderes. Es gab immer Druck von oben, immer Kontrolle, wir wurden permanent bespitzelt, observiert, alles war vorgeschrieben. Gut, Karol konnte damit leben, er kannte ja nichts anderes. Er ist sicher ein überdurchschnittlicher Trainer, sicher sehr gut, aber autoritär, von Menschenführung versteht er nicht sehr viel. Er predigt halt immer noch, weil es immer so war. Mir hat das System dort nie zugesagt, deshalb bin ich auch gegangen. Du mußt dir das vorstellen wie ein riesiges Sieb. Bei diesen kollektiven Trainingstheorien fallen sehr viele durch das Sieb, aber ein paar bleiben ja doch hängen. Wenn man nun die Quantität hat, aus der die Ostblockländer eben schöpfen konnten, dann kommen da auch ein paar Weltmeister und Olympiasieger raus. Diese Quantität haben wir hier in den Staaten nicht, im Gegenteil, wir haben ein ganz konkretes Ziel, und das sind die Olympischen Spiele 1984 in Los Angeles. Da können wir es uns gar nicht leisten, auch nur einen einzigen Leistungsträger zu verlieren, nur weil er nicht in irgendeine Norm paßt. Ich lasse jeden trainieren, wie er es selbst will und entscheidet, ich rede da nur sehr wenig drein. Und es funktioniert, es funktioniert sogar ausgezeichnet. Man muß den Leuten doch auch was zutrauen." - "Ich traue mich zu sagen, daß ich so einer war, der durch das Sieb gefallen ist, ich verstehe mich mit Madaj überhaupt nicht, seine Methoden und Ansichten sind nicht die meinen. Und er weicht auch keinen Zentimeter davon ab!" - Wieder lachte Eddy. "Ja, das ist eben eine gründliche Schule gewesen. Das Profitum war ja immer verpönt gewesen, aber seien wir doch ehrlich, der Profi ist doch die höchste Spielklasse, der ist dem Amateur doch klar überlegen. Warum also das leugnen? Was ist so schlecht daran? Ich arbeite hier mit Profis und Amateuren, und beide profitieren davon. Unsere besten Amateure durften früher in Polen niemals zu den Profis wechseln, das wäre Materialismus gewesen und Kapitalismus und somit Hochverrat. Ist doch Schwachsinn! Wir wurden wie Leibeigene gehalten, aber das System war eben so. Ich bin unendlich dankbar dafür, daß ich weggekommen bin, ich hatte es nicht mehr ausgehalten." - "Eine Frage hätte ich noch. Ihre ganze antiautoritäre Art, diese freundschaftliche Haltung, sind Sie selbst so oder steckt da Absicht dahinter? Es fällt mir halt auf, weil ich nur solche respektheischende Trainer kenne, die alle so eine ungute Autorität ausstrahlen. Ich weiß nicht, woher das kommt, aber wer will schon derart bevormundet werden? Auf einen solchen Trainer kann ich persönlich verzichten. Und wer kennt mich schon besser als ich selbst?" - Seine Augen leuchteten. - "Genau, genau! Das sage ich auch immer! Man muß doch jedem Menschen einen Freiraum alssen, speziell einem Spitzensportler, der braucht sogar noch sehr viel mehr Platz als jeder andere Bürger. Den kann ich doch gar nicht an einem solchen kurzen Band führen. Vor allem: wer es bis zur Spitze schafft, der hat überdurchschnittliche Intelligenz und verfügt über ein gesundes Maß an Logik. Vor einem solchen Menschen hätte ich viel zu viel Achtung und Respekt als daß ich den herumkommandieren könnte. Ich bin da viel lieber im Hintergrund, bin da, wenn mich wer braucht,, aber ich dränge mich nicht auf. Das ist meine Art, aber ich denke, es ist die einzige mögliche Art, wie man einen Menschen respektiert." - "Ich denke auch, Kompetenz ist ein viel wichtigerer, größerer Ma´ßstab als Autorität, eigentlich ist Kompetenz die einzige Autorität, die ich anerkenne." - "Du sprichst mir aus der Seele, Junge. Wie heißt du eigentlich?"

Der arme Eddy. Er hatte sicherlich sehr viel um die Ohren, hetzte von Termin zu Termin. Die Olympischen Spiele rückten näher, und seine Bewährungsprobe ebenfalls.  Ob es was helfen würde, wenn ich ihm Glück wünschte? "Ich habe die Idee mit dem Pulsmesser genau verfolgt, und ich frage mich jetzt, weshalb es bisher noch kein derartiges Gerät auf dem Markt gab?" - "Jeder Sport entwickelt sich weiter, auch der Radsport. Jetzt, im Zeitalter der Technik, sind wir eben soweit, auch technische Hilfsmittel fürs Training, für den Wettkampf,  zu entwickeln. Das braucht Zeit. Auch hier in den Staaten. Aber ich bin sicher, in ein oder zwei Jahren kann man die Pulsuhr in jeder Sporthandlung kaufen."

Da Eddy schon wieder sein übervoller Terminkalender drängte, war unseem Gesspräch keine lange Dauer beschieden. Umso mehr fruete ich mich schon auf das nächste Wiedersehen. Als wir nach Hause fuhren, mußte ich immer wieder an ihn denken, seine Ideen hatten allerhand in mir in Bewegung gesetzt.

Das Streben des Menschen nach höheren Leistungsbereichen hält bereits seit einiger Zeit an. Vielleicht ist dieser Trieb nach herausragenden leistungen ein Überbleibsel aus einer Zeit, als es für den Menschen nur zwei Möglichkeiten gab: entwedre zu funktionieren oder zu sterben. Dies ist natürlich schon eine ganze Zeitlang her. Wir brauchen uns nicht länger Gedanken über die durhc Johlen und Schreien begleitende Jagd hinter schnellfüßigen Tieren Tieren über wellige Steppen unter einem blauen, smogfreien Himmel zu machen. Heute springen die meisten von uns um die Ecke in den nächsten Laden, wenn sie Hunger haben. Wenn ich manchmal nach Hause kam, hielt ich ein Büschel Broccoli über meinen Kopf und stieß einen Triumphschrei aus. Der große Jäger kehrt mit seiner Beute heim. Aber es war nicht genau das gleiche, Vegetarier werden eben manchmal aus bestimmten Traditionen ausgelassen. Dieser prähistorische Trieb schlummert heutzutage meistens, aber mit ein wenig Einsatz kann selbst dre körperlich inaktivste Mensch ihn mobiliseren. Sportwissenschaftler einschließlich Physiologen, Ernährungswissenshcafter, Biochemiker und Psychologen konzentreiren sich darauf, Sportlern bei der Perfektionierung dieses Triebes zu helfen, sodaß sie immer höhere Ziele erreichen. Soviel ich verstanden hatte, war es das Ziel jedes optimalen Trainings, so nahe als möglich an der persönlichen anaerobne Schwelle zu trainieren. Darüber mußte ich mit Sinclair reden, jezt war ich dazu aber viel zu müde, da war viel zu viel in zu kurzer Zeit auf mich eingestürmt. Noch während der Heimfahrt schlief ich ein.

Dieser ganze Bereich interessierte mich brennend. Sportmedizin, Forschung, das wäre was gewesen, wo ich mir vorstellen könnte, mich pudelwohl zu fühlen. Sinclair verstand eine Menge davon:

"Die anaerobe Schwelle ist mit einer solchen Bandbreite von Begriffen und Vorstellungen versehen, wie respiratorischer Quotient, Blutlaktatkonzentration, Sauerstoffverbrauch und Herzfrequenzreaktion, um nur einige zu nennen, daß eigentlich nur wenige Sportler ganz klar wissen, was diese anaerobe Schwelle eigentlich wirklich ist. Eine schnelle und praktische Erklärung des Laktats kann dir helfen, diese Schwelle besser zu verstehen. Der Zeitpunkt, wenn deine Muskeln ermüdungsbedingt zu schmerzen beginnen, ist nicht der Zeitpunkt, an dem dein Körper beginnt, Milchsäure zu produzieren. Die fällt sofort an, wenn Sauerstoff verbrannt wird.Nein, es handelt sich hierbei um den Punkt, an dem dein Körper dieses Laktat nicht mehr sofort beseitigen kann. Dieser Punkt, diese Schwelle, ist also die Intensitätsstufe, bei der dein Körper mehr Milchsäure produziert als er eliminieren kann. Die anaerobe Schwelle ist genau der Punkt während der Belastung, an dem der zugeführte Sauerstoff und die produziertem Milchsäure genau ein Gleichgewicht bilden. Es folgt auch, daß mit dem Anstieg der Belastungsintensität ebenfalls die Blutlaktatkonzentration ansteigt.

Nun wäre es ganz gut, wenn man in der Lage wäre, sich immer härter zu belasten, ohne zunehmend von den Schmerzen der Laktatbildung beeinträchtigt zu werden. Hier kommt das Schwellentraining ins Spiel, im Bereich von 80 bis 90 % der maximalen Herzfrequenz. Der Zweck dieses Trainings ist es, dem Stoffwechselsystem beizubringen, das Laktat effektiver aus den Muskeln zu entfernen. Wenn du schnell radfahren willst, mußt du auch mit hohem Tempo trainieren. Aber selbst wenn das Steigern des Tempos zu einer ausgesprochen positiven Sucht werden kann, es ist nicht die effektivste Trainingsmethode. Trainiere nicht danach, wie schnell du fährst, sondern trainiere danach, wie schnell dein Herz schlägt.

Je dichter du an deiner anaeroben Schwelle trainieren kannst, desto mehr steigt diese Schwelle an. Je mehr sich diese Schwelle deiner maximalen Herzfrequenz nähert, desto besser ist deine Leistung. Trainingseinheiten weit unterhalb der Schwellen-Intensität sind ineffektiv hinsichtlich der Steigerung deiner Leistungsfähigkeit. Zu viele Trainingseinheiten oberhalb der Schwelle sind auch ineffektiv und zwar aufgrund der Auswirkungen des Übertrainings. Das Training ist letztendlich eine Mischung aus Kunst und Wissenschaft. Die Pulsuhr ist die wissenschaftliche Komponente in dieser Mischung, und du selbst lieferst die kreative Komponente zu einem qualitativ hochwertigen, feinabgestimmten, individualisierten Trainingsprogramm. Das wird dir kein Ausrüstungsgegenstand, nichts und niemand abnehmen können. Wenn du es richtig machst, winkt ie Belohnung, sie ist mentaler Art. Sie befindet sich tief in deiner Psyche, treibt dich zu persönlichen Bestleistungen, Weltrekoden und Leistungen, über die andere sich nur wundern können."

Ich hatte begriffen. Es war wohl etwas ungewohnt für mich, daß auf einmal nicht die Geschwindigkeit Aufschluß über die Leistung gibt, sondern die Pulszahl. Zu tief war die Geschwindigkeit wohl in mir verwurzelt, sodaß ich mich anfangs lange nicht davon lösen konnte. Schnell fahren war also nicht das optimale Training - sieh an, wer hätte das denn gedacht, der Pulsschlag war es, der beachtet werden mußte.

Sinclair weiter: "Höher, schneller und weiter ist die Devise im Spitzensport. Um diesem Anspruch gerecht zu werden, sind immer wieder neue Ideen, neue Impulse aus den verschiedensten Wissenschaften gefragt. Die entscheidenden Faktoren, die im Hochleistungssport für die Leistungsentwicklung wichtig sind, sind in erster Linie trainingsmethodische Aspekte. In der Trainingsmethodik wiederum hat die Trainingssteuerung einen zentralen Platz, sie ist außerordentlich kompliziert.

Bis in die 70er Jahre glaubte man, daß die Trainingssteuerung vor allem über die Geschwindigkeit möglich ist. In vielen Bereichen des Sports geht man in den Ausdauersport-Fragen auch heute noch von dieser Devise aus. Intensitätssteuerung, deren Ergebnis die Geschwindigkeit ist, bildet natürlich einen wichtigen Aspekt, der unter dem Blickwinkel des Leistungsgedankens auch nicht zu streichen ist. Die Geschwindigkeit ist aber am Ende ein Produkt. In dieses Produkt fließen alle Leistungsfaktoren, sowohl die inneren als auch die äußeren, und es ist außerordentlich komplizeirt, mit Geschwindigkeiten oder anderen Intensitätsvorgaben konkrete Aussagen für die Trainingssteuerung zu treffen.

Man suchte für die Trainingssteuerung Parameter, die für den Athleten immer zumutbar und ohne großen Aufwand möglich sind. Und wir brauchen einen oder mehrere Parameter, die täglich, stündlich, minütlich angewendet werden können, di eine konkrete Sofort-Information erlauben über die Gestaltung des Trainings, vor allem über seinen Inhalt. Nach langen Diskussionen kam man zur Herzfrequenz-Messung. In die Herzfrequenz fließen letztendlich alle inneren und äußeren Leistungsfaktoren ein, sie ist gewissermaßen ein Spiegelbild der Belastung, denen der Athlet im Leistungssport unterliegt. Aus diesem Grund begannen wir, die Herzfrequenz zu messen. Dabei ist zunächst der Ruhepuls außerordentlich wichtig.

Der Ruhepuls ist ein Parameter, der seit langem bekannt ist. Für die moderne Trainingssteuerung geht ohne den Ruhepuls gar nichts mehr. Mit diesem Wert, frühmorgens vor dem Aufstehen gemessen, erhalten wir schon einen ersten Einblick in den aktuellen Zustand des Fahrers an diesem Tag. Oft deuten sich mangelhafte Erholungsfähigkeit vom Vortag oder beginnende Krankheiten im Ruhepul deutlich ab. Aus diesem Grund ist es allen zu empfehlen, daß der Ruhepuls frühmorgens gemessen wird.

Ein altes Sprichwort sagt, daß man zuerst im Kopf schnell wird, und jeder Fahrer muß davon überzeugt sein, daß es wichtig ist, den eigenen Ruhepuls selbst zu messen und ihn zu kennen. Er muß sich klar darüber werden, warum er den Ruhepuls braucht, nä mlich um gesund zu bleiben, keine Fehlbelastungen einzugehen und um sich für den Tag gut zu steuern.

An zweiter Stelle steht der Belastungspuls. für die verschiedensten Disziplinen des Radsports, sei es im Bahnradsport, im Straßenradsport, im Querfeldein oder neuerdings auch im Mountain-Bike-Sport, hat sich herauskristallisiert, daß es doch zwischen den einzelnen Disziplinen große Unterschiede in der Leistungsstruktur gibt, in den Leistungsanforderungen. Ausdruck dafür ist die Dynamik oder besser gesagt die Bandbreite, in der der Sportler physiologisch in den Disziplinen unterschiedlich belastet wird. Haben wir in einem Manschafts- oder Einzelzeitfahren auf der Bahn oder auf der Straße sehr hohe Herzfrequenzen über die gesamte Wettkampfdistanz, verzeichnen wir dagegen im Straßenrennen oder im Mountain-Bike-Bereich eine sehr große Bandbreite mit einer großen Dynamik in der Herzfrequenz. Dies kommt vor allen Dingen aus der Leistungsstruktur. Aus diesen Unterschieden haben wir dannn versucht, die leistungsstrukturellen Zusammenhänge für die einzelnen Disziplinen in trainingsmethodisch definierte Trainingsbereiche zu formulieren. Einige wenige Trainingsbereiche, die vor allem darauf zielen, die Ausdauer, die Kraft und die Schnelligkeit für die jeweiligen Disziplinen so zu entwickeln,daß damit einfach und überschaubar gearbeitet werden kann. Trainingsmittel, Trainignsmethoden, Belastunsumfänger und natürlich die Steuerung des Trainings mittels der Herzfrequenz können konkret vorgenommen werden.

Mit der STeuerung des Traiings über und mit der Herzfrequenz haben wir eine ausgezeichnete Form gefunen, die noch dazu für uns sehr angenehm und praktisch sit. Ohne jeden großen Aufwund bin ichn in jederMinue meiner sportlichen Beätigungen über meiner inneren Belastungen oder über meinen Belastungszustand informiert. Ich kann mich selbst kontrollieren, ob ich mich in den Vorgaben befinde, die für die konkrete Trainingseinheitn gegeben sind, ob ich unter oder über den Forderungen trainiere, die aus meinem Trainingsprogramm resultieren. So haben wir ausgezeichnete Möglichkeiten, sowohl die Trainingssteuerung als auch die gesamt Belastugnsplanung und -ealisierung zu kontrollieren.

Auch im Wettkampf ist die Aussage der Herzfrequenz gewaltig. Ich kann anhand der Kurve exakt festellen, wie ich mich im Wettkampf belastet habe, ob ich über meine Verhältnisse oder einfach nur mitgefahren bin, inaktiv war und dadurch auch im physischen Bereich nicht das angestrebte Ziel erreicht habe. Wichtig: du wirst letztendlich lernen, daß Form und Fitneß mit der Herzfrequenz und nicht mit dem Tempo, mit der Geschwindigkeit, zu tun haben. Um die begrenzte Zeit, die uns allen zur Verfügung steht, um uns in Form zu bringen, optimal auszunutzen, ist es wesentlich effektiver, mittels einer Pulsuhr zu messen, wie stark wir uns belasten, statt einfach zu versuchen, Tempoziele auf unseren Rennrädern zu erreichen. Tempotabellen sind nicht besonders individualisiert, Herzfrequenz-Tabellen aber sind es. Wenn du fit bist, wirst du einen niedrigen Ruhepuls ahben, und dein Trainingsprogramm wird intensiver sein. Andererseits, wenn du nicht fit bist, wird dein Ruhepuls hoch sein, und dein Trainingsprogramm braucht nur wenig intensiv zu sein, damit du die geeignete Trainingsherzfrequenz erzielst."

Als im Team die Pulsuhren erstmals eingesetzt wurden, als sie an die Fahrer verteilt wurden, als diese mit deren Funktionsweise vertraut gemacht wurden, nahm man auch Unterricht beim Sportpsychologen James Loehr im Wesley Chapel, im Saddlebrook Sport-Science-Centre. Keine Möglichkeit zur Leistungssteigerung wurde außer acht gelassen, Loehr wies eindringlich auf die Verbindung zwischen Geist und Körper hin.Es war schon seit langem bekannt, daß der Geist den Körper beeinflußt, sowohl bewußt als auch unbewußt, und es wurden unzählige Konzepte, Theorien und Philosophien entwickelt, um die mentalen Kräfte von Sportlern freizusetzenund dadurch deren Leistungsfähigkeit zu steigern. Einige dieser Techniken waren damals auch mir schon vertraut, wie zum Beispiel die Visualisierung, das positive Selbstgespräch. Mit der Pulsuhr wurde nun ein dafür hervorragend geeignetes Gerät geschaffen, das den Geist mit einem konstanten Feedbackdes Körpers versorgte. GEnau deshalb waren diese Pulsuhren so wichtig, weil sie genau aus diesem Grund die Art und Weise, wie die Fahrer trainierten und dachten, veränderten.

Die Chemie der Emotionen, die Chemie des Ärgers, die Chemie der Niederlage, die Chemie der Freude. All diese emotionlen Zustände üben einen massiven psychologischen Einfluß auf die Fähigkeit des Fahrens aus, sich zu kkonzentrieren und Leistung zu erbringen. Der Geist möchte den Körper kontrollieren, aber der ht oft eigene Vorstellungen. Das Problem lag darin, daß der Geist keine harten Daten erhielt. Die subjektiv wahrgenommene Belastung ist alles andere als zuverlässig, vor allem bei höheren Belastungsintensitäten.

James Loehr glaubte, daß das, was man in den Erholungsphasen denkt, genauso wichtig ist wie das, was man aktiv tut. Die Pulswerte, die man aus dem Training gewinnt, sind enorm wichtig fürs Rennen. Wenn man erst einmal die entscheidende Brücke hergestellt hat zwischen Geist und Körper, wird man auch feststellen, daß die Wettkampfleistung immer von wesentlich mehr Faktoren abhängig ist als nur von Training, Schlaf und Ernährung. Jedes Rennen ist ebenso eine mentale wie körperliche Schlacht.

Er gab allen Fahrern den Rat mit, mehr auf sich selbst zu achten, auf den Geist, auf die innere Stimme und alle Emotionen. Die Leistungsauswirkungen von Ärger, negativem mentalem Selbstgespräch, von verbissenen Versuchen und wenig intensiven Versuchen wurden gemessen, waren bekannt. Das Herz reagierte erstaunlich sensibel auf all diese Bedingungen. Die Lernkurve des Sportlers in Sachen Selbstverständnis und Feineinstellung der Fähigkeit, sich bewußt auf den eigenen Körperrhythmus einzustellen, wurden beschleunigt.

Loehr zeichnete die Herzfrequenzen aller Fahrer auf, analysierte ihre Frequenzen im Verlaufe eines Rennens. Er korrelierte dann die gewonnenen Punkte mkit den Herzfrequenzen, um die idealen individuellen Intensitätsstufen zu bestimmen. Dann konnte er individuelle Trainingsprogramme erstellen, die die Fähigkeit jedes einzelnen Fahrers, innerhalb seines optimalen Herzfrequenzbereiches zu trainieren, erhöhten. Ziel war es, den eigenen Körper und den emotionalen Zustand durch die Sensitivität für die Herzfrequenz zu kontrollieren. Das Training wird mittels Herzfrequenz kontrolliert, und man lernt, wie man sich innerhalb der Ruhepausen erholt. Mit der Herzfrequenz bestimmte man, wann die Ermüdung die Leistungsfähigkeit beeinträchtigt, man lernt die dynamische Beziehung zwischen Geist und Körper verstehen - wie der eine Bereich den anderen beeinflußt und beide Komponenten doch eine grundsätzliche Einheit darstellen.

Ihr werdet euch vielleicht wundern, weshalb ich das alles so genau schidlere, vielen von euch mag es vielleicht trocken, unineressant, zu speziell, zu mathematisch erscheinen. Heute ist die Pulsuhr ein Trainingsgerät, das aus kaum einer Sportart mehr wegzudenken ist. Damals war es eine Sensation, man mußte sich erst langsam  mit dem Umgang und der Wirkungsweise vertraut machen. Interessanterweise treffe ich heute nur Radrennfahrer, die alle eine Pulsuhr besizen, damit trainieren, aber kaum die Wirkungs- und Funktionsweise kennen. Sie haben sie halt und verwenden sie, indem sie draufschauen und den aktuellen Wert registrieren, weil alle anderen sie auch haben, und damit hat es sich dan auch schon. Wirklich verstanden haben sie wenig bis gar nichts. Desto tiefer ich in die Materie eindrang, desto klarer erkannte ich damals die ungeheure Tragweite dieses Gerätes. Es war die Geburtsstunde einer revolutionierenden Weltneuheit.

Naja, die einzige Art, einen Radrennfahrer zu verstehen, diese Leidenschaft und Besessenheit, diesen puren Trieb, ist, ihn selbs zu erfahren. Nie wird man wirklich verstehen, wenn man über fremde Erfahrungen liest. Geh und mach deine Erfahrungen selbst! Geh raus und trainiere, absolviere die Wettkämpfe, schwitze und blute! Geh und spüre, wie es ist, so tief ins eigene Innere Ich zu reichen, daß du auf dein ureigenstes Selbst stößt. Geh, gewinne und verliere, aber höre nie auf, über die Welt und über dich selbst zu lernen.

Die Motivation hat nichts, absolut nichts mit Status, Publicity, Preisen oder Geld zu tun. Für mich bedeutet es, mich in allen Muskeln meines Körpers und jeder Ecke meines Hirns lebendig zu fühlen. Es geht um diese letzte Ziellinie im Leben und darum, sie mit den Worten zu überqueren: "Du hast dein Bestes gegeben."

Sinclair hat einmal gesagt: "Ich würde das Lachen in meinem Herzen nicht gegen alle Schätze dieser Welt eintauschen." Er hat Recht! Die wichtigsten persönlichen Besitztümer sind das Gefühl der persönlichen Erfüllung und die Gesundheit. Ich möche nicht nur beides empfehlen, ich möchte sogar empfehlen, alles, was man hat, in dieses Gefühl zu investieren. Diese Investition hat einen persönlichen Ertrag, den Sinclair das "Lachen des Herzens" nannte. Für mich ist. es eine Methode, mich lebendig, voll und ausgefüllt zu fühlen. Es ist keine Lebensweise, sondern eine Weise zu leben. Naja, weiter geht´s jetzt mit der Hitzeschlacht in Mexiko.

3./4./5. JULI 1982: KOMPLETT VERRÜCKTE HITZESCHLACHT DURCH MEXIKO

Samstagmorgen. Noch stand die Sonne tief im Osten, noch hatte der leichte Wind die Kühle der Nacht. Um diese Tageszeit traf man sonst nur ein paar streunende Katzen und Hunde in der kleinen mexikanischen Stadt Tecate. Doch an diesem Samstag war alles anders. Ungewöhnliche Aktivität herrschte auf der breiten Hauptstraße Avenida Juarez. Radrennfahrer sammelten sich unter dem angespannten Banner mit der Aufschrift "Salida" - Start. Es ging um die besten Startplätze für das jährliche Rennen von Tecate nach Ensenada - 125 km mexikanischer Asphalt.

Wer ernsthaft um eine gute Plazierung kämpfen wollte, mußte früh da sein. Denn das Heer dre Teilnehmer wuchs in den letzten Stunden vor dem Start konstant und unaufhörlich. Hauptsächlich kamen Amerikaner, denn Tecate liegt nur knappe zwei Autostunden südöstlich vom kalifornischen San Diego entfernt, wo auch der Veranstalter, "Monday International", zu Hause ist. Diese Sportbekleidungsfirma führt jährlich verschiedene Rad-, Lauf- und Triathlonwettbewerbe in Zusammenarbeit mit dem mexikanischen Touristenbüro der Baja California durch. Veranstaltungen, die hauptsächlich der Pflege der amerikanisch-mexiaknischen Freundschaft dienen sollen. Und jeder kann an diesen Veranstaltungen teilnehmen, die in der Bilderbuchlandschaft der Baja California stattfinden. Es sind großartige Preise ausgeschrieben, die da locken, und auch das ganz besondere Gefühl, eines dieser Rennen mitzumachen. Gewinnen spielt eine große Rolle für die Profis, dabeisein zählt für die Hobbyfahrer.

Image:Tecate 003.jpg

Tecate

Aus diesme Grund kamen an diesem Samstag auch die meisten. Dichtgedrängt standen sie mit ihren Rädern in fast allen Straßen des 40.000-Seelen-Städtchens Tecate, das, 1833 gegründet, seit über 40 Jahren einem mexikanischen Bier den Namen gab. So war "Tecate-Bier" auch der größte Sponsor des Rennens  - wie überall auch auf den Startnummern deutlich zu lesen war.Insgesamt 7500 Fahrer gingen an jenem Tag an den Start, hatten sich für 10.- US-Dollar eine Startnummer gekauft. Es war eines der bedeutendsten Straßenrennen über Mexikos Highway Nummer 3, keine Spazierfahrt. Eine Straße in nicht gerade bestem Zustand, mit starken Steigungen und entsprechendem Gefälle. Dazu unter einer Sonne, die die Luft mittags regelmäßig auf weit über 40° erhitzt - im Schatten! Und der war selten. Deshalb waren zwei Wasserflaschen Pflicht, deshalb waren Helm und Sonnencreme empfohlen. Und fast alle Teilnehmer hielten sich daran, manche erschienen sogar mit 4 oder 6 montierten Trinkflaschen!

Gleich nach dem Start ging es heftig zur Sache

Als um 9 Uhr dre Startschuß fiel, standen die letzten der Teilnehmer immer noch im 2 km entfernten Amerika. Für sie hieß es zunächst: langsam schieben, denn die riesige Masse, die sich unter mexikanischen Gitarrenklängen in Bewegung setzte, war zäh und träge. 10 Uhr: endlich saßen alle Teilnehmer auf ihren Rennrädern und ließen die Startlinie hinter sich. Gottseidank waren wir bereits 2 Stunden vor dem Start im Startbereich gewesen. Aufwärmen und einfahren gab es nicht, es war ein "Kaltstart", und das Rennen begann gleich mit einem Paukenschlag.

More cacti.  Dry earth, cactus, scrub.

Typische Kakteenlandschaft in der Baja California

Der Highway Nummer 3 führte den dichtgedrängt fahrenden Pulk aus dem idyllischen, 590 m hoch gelegenen Städtchen Tecate heraus - eine 2 km lange Steigung mit 2 bis 6 % Steigung hinauf. Vorbei an endlos vielen Kinderhänden, die sich den Fahrern vom Straßenrand entgegenstreckten. Die, bitteschön, sollten jetzt ihre Hand ausstrecken - und die kleinen der mexikanischen Nachwuchsfans mit lautem Klatschen anschlagen. So würde es auf der ganzen Strecke sein - Scharen von Zuschauern mit ausgestreckten Händen. Vielleicht hielten sie auch die Fahrer, die sich da durch die Hize quälten, für ein bißchen verrückt. Denn die Temperatur stieg ständig, unerbittlich brannte die sonne vom strahlend blauen Himmel. Am Start hatte man bereits 29° gemessen. Viele gingen schon beim ersten Berg kräftig an ihren Trinkvorrat und legten an der dort eingerichteten Servicestation eine Rast ein. Alle 10 km gab es an diesen Stationen das gleiche Bild: Halbverdurstete füllten ihre flaschen auf oder ließen ihre Räder reparieren. Fast 40.000 Liter Wasser hatte der Veranstalter aufgeboten, außerdem je 10.000 Bananen, Orangen und apfeltaschen, die kostenlos verteilt wurden!

All das sahen wir am Abend im zweistündigen Fernsehbericht. Denn natürlich waren die Profis unter den Startern nicht gewillt, die Servicestationen in Anspruch zu nehmen. Man jagte nur dem Ziel in Ensenada entgegen. War das ein Start! Sofort knallten die ersten mit Höchsttempo die Steigung rauf, Tempo über 30 Sachen! Binnen Sekunden floß mir der Schweiß aus allen Poren, und ich dachte, mein Herz würde vor Rasen zerplatzen. Diese plötzliche enorme Belastung war ich nicht gewohnt, mußte ich erst mal verkraften. Und so fiel ich auch bei diesem mörderischen Anstieg zurück, konnte mich gerade noch knapp unter den ersten 100 halten. Aus allen Kontinenten waren sie gekommen, die Preise lockten sie aus aller Herren Länder. Die amerikanischen, mexikanischen und kolumbianischen Profis jagten ganz vorne über die Kuppe, und die Reihe der schwitzenden Fahrer war endlos.

Im Zickzack über den ersten Anstieg

Nach der ersten Station war es zunächst auf 3 km eben. Dafür bestand der Asphalt eigentlich nur aus Schlaglöchern. Ohne Rücksicht auf Verluste jagten wir mit gut 50 Sachen, in eine dichte Staubwolke gehüllt, der Spitze nach. Und wieder ging es bergauf, 12 Kilometer mit STeigunen zwischen 2 und 6 %. Wohl kaum einer der Teilnehmer kam bei dieser Anstrengung auf die Idee, die schöne Landschaft zu beachten. Der Schweiß brannte fürchterlich in meinen Augen, das Trikot war klatschnaß. So was hatte ich noch nie erlebt, Die Temperatur war inzwischen auf gut 38° geklettert. Mein Pulsmesser zeigte ständig Werte über 180 an.

Wegweiser

In diesem Wahnsinnstempo, durch die alles verhüllenden Staubschwade, dien unheilvoll über dem lindwurmartigen Troß waberten, konnte ich kaum was erkennen. Wo waren meine Teamgefährten? Ich wagte nicht, mich umzusehen, war vollauf damit beschäftigt, zwischen den Schlaglöchern eine Linie zu finden, das Hinterrad des Vordermannes zu halten. Es war die Hölle. Das Fahrerfeld hatte sich inzwischen auf mehrere Kilometer auseinandergezogen. Der Hammer kam am Ende: auf den letzten 400 Metern bot der Berg 17 % Steigung! Ich konnte mich nicht erinnern, jemals so gelitten zu haben, mich jemals so gequält zu haben wie an dieser Stelle. Es war eine Herausforderung an die Willenskraft, und das nach erst 22 Kilometern! Auf einer Höhe von 1495 m Seehöhe angekommen, wartete aber vielleich noch eine schwerere Aufgabe: die 8 km lange Abfahrt auf kurvenreicher Straße mitten durch die Hochlandwüste! Eine unglaubliche Belastungsprobe für Fahrer und Material. Die Bremsen wurden auf eine harte Probe gestellt, artistisch, was die Fahrer hier vollbrachten. Der Hinweis "curva peligrosa" (gefährliche Kurve) und die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40 km/h wurden nicht beachtet, eine rasende Talfahrt mit bis zu 100 Sachen auf einer Straße, die seit den frühen Morgenstunden für jeden anderen Verkehr gesperrt war.

Bergab - danach hatte ich mich gesehnt. Doch die Freude dauerte nicht lange. Drei aufeinanderfolgende Berge - der letzte war der schlimmste - zehrten erneut an den Kräften, die schon aufgebraucht schienen. Das "Berg-Trio" war bezwungen, Eijido Zaragoza tauchte auf - nach 64 km war die erste Streckenhälfte geschafft, die größte Hiflsstation erreicht. Die unzähligen, ja Tausende Rad-Touristen, Hobbyfahrer, ließen sich von Fahrradhändlern hier kostenlos Bremsezüge wechseln, Reifen wechseln, viele "Gestrandete" standen für die Reparaturen an, doch die Warteschlangen vor den riesigen Wasser-Tankwagen schienen schier unendlich. Bis zu 100 Meter trennten die Fahrer - von der Sonne ausgedörrt, vielfach sogar verbrannt - vom erfrischenden Naß. Das Thermometer zeigte bei dieser Servicestation bereits 44° an! Da hieß es Geduld ahben - und spätestens hier wurde einem klar, daß es den meisten nicht ums Gewinnen ging, sondern nur um das Erlebnis, ums Durchkämpfen, den Leistungstest. Einige gönnten sich sogar ein kühles Bier - was sie auf der zweiten Streckenhälfte sicher bitterlich bereuten.

Kakteenlandschaft

Mit einem wehmütigen Seitenblick auf die riesigen Wassertanks war ich mit der Spitzengruppe an dieser Servicestation vorbeigejagt - in einem Höllentempo, das meine Gedanken udn meine Konzenration sofort wieder gefangennahm. Nur mehr 23 Fahrer hatte ich gezählt, die bei Halbzeit Siegeschancen hatten! Ich erkannte die amerikanischen Profis Ron Kiefel, Davis Phinney, und vom Royal-Flash-Team waren Sinclair, George Mount und ich dabei. Der Juniorenfahrer Roy Knickman war ebenfalls mit von der Partie, die Kolumbianer Edgar Corredor, Francisco Barientes, Alvaro Mejia, Fabio Parra, Juan Acevedo, Raul Montana und Luis Herrera, ein paar Mexikaner und Südamerikaner waren ebenfalls noch dabei. Unser Vorsprung wurde mit 3 Minuten angegeben. Ich hiel mich am Ende der Gruppe auf, war heilfroh über jeden Meter, den ich mithalten konnte und dem Ziel näherkam.

Die Wüste lebt

Die Strecke verlief ab jetzt zwar hauptsächlich eben, dafür blies ständig ein kräftiger Gegenwind. So stark, daß manche sich schon wieder nach den bereits hinter uns liegenden Bergen sehnten. Bis Ensenada würden wir gegen den Wind ankämpfen, 20 km lang. Dann folgte noch eine Bergpassage. 6 % auf einen Kilometer. Das ging an die allerletzten Kraftreserven. Schaulustige hatten Schilder aufgestellt: "Wie gefällt dir dieser Berg?" Und 100 Meter später die Frage "Und wie jetzt?" Alle 100 Meter wieder eines dieser sadistischen Schilder, bis der höchste Punkt erreicht war. An dieser Steigung sollte sich das Rennen entscheiden. Es war ein reiner Sprint den Berg hoch, mit höchster Anspannung, mit den letzten Reserven. Die Kolumbianer eröffneten die Temposchlacht, wollten auf diesem letzten "richtigen" Berg ihre Chancen wahrnehmen. Die Gruppe zerplatzte wie eine Seifenblase. Alle Träume, Phantasien, Wünsche und Hoffnungen zerplatzten mit, ich war abgehängt.

Oben an der Kuppe war ein überdimensionales Thermometer aufgestellt mit einer Digital-Temperaturanzeige, und die Sonne knallte mir jetzt schon bei 47° auf den Schädel. Es war ein unmenschliches, unvorstellbares Martyrium. Einige kleinere Hügel folgten noch. Der Wind ließ nach. Mittlerweile kämpfte jeder für sich alleine, es gab kaum noch Gruppen. Erschöpfung zeichnete die Gesichter.Noch einmal bergauf, noch eine letzte Anstrengung - und der Blick auf den Ozean war frei. Tief unten lag er blau und frisch und riesig. Das Ensenada-Peloton bewegte sich nun über den gut ausgebauten, zweispurigen Highway Nr. 1. Allerdings herrschte autoverkehr, das letzte Streckenstück war nicht mehr gesperrt - so wurden die 20 km zu einem Geschicklichkeitsparcours.

Es war kühl, als die ersten Fahrer in Ensenada eintrafen, dichte Wolken hingen über der Küstenstadt mit ihren 200.000 Einwohnern. doch wen störte das nach 125 km Fahrt durch die Gluthitze der mexikanischen Wüste? Endlich auf der Zielgeraden! In leuchtendem Orange schrien die Buchstaben "Meta" - Ziel! Tausende säumten die Straße und applaudierten, spendeten begeisterten Beifall für jeden, der durchs Ziel fuhr - jeder einzelne wurde begrüßt wie ein Sieger. Die Rechnung der Kolumbianer war nicht aufgegangen. Zu weit war der Weg vom letzten Berg bis ins Ziel gewesen, es gab denn packenden Sprint einer 3-Mann-Gruppe, und da setzte sich George Mount von meinem Royal-Flash-Team gegen den amerikanischen Profi Davis Phinney hauchdünn durch, Dritter wirde Mario Medina.Auf Rang 4 dann der erste Kolumbianer, Fabio Parra hatte bereits zweieinhalb Minuten Rückstand. Alle erhielten eine kleine Medaille, ein Bier und eine Urkunde mit der Einlaufzeit. Die Siegerzeit von George Mount betrug übrigens phantastische 3:11 Stunden, was neuen Streckenrekord bedeutete. Sinclair erreichte als 8. das Ziel, hatte bereits 4 Minuten Rückstand, ich kam als 21. mit 12 Minuten Rückstand ins Ziel. Im Vorjahr hätte ich mit meienr Zeit noch ganz klar gewonnen!

Beim riesigen Fest im Rahmen der Preisverteilung gab es auch ´jede Menge mexikanischer Models, CHICA, OLE!

Die schnellste Frau erreichte nach 8 Stunden das Ziel - was wohl die Härte und unglaublichh Schwierigkeit dieser Strecke am besten zdeigte. 6556 Teilnehmer erreichten das Ziel. Das mußte natürlich gefeiert werden. Abends gab es einen offiziellen Empfang im Hoel "Rivera del Pacifico", der legendäre Boxer Jack Dempsey ließ es einst bauen. Geehrt wurden nur die ersten drei, und auch da gab es nur eine Peisverteilung für die Pressefotos. Denn das Spektakel war noch lange nicht vorüber: Am nächsen Tag, am Sonntag, folgte der zweite von drei Teilen: der Klassiker Tijuana - Ensenada.

Puerto de Ensenada

Mit Freunden, Betreuern oder in einem der vielen Busse traten die meisten noch in der Nacht die Rückreise an. In Tijuana an der kalifornsichen Grenze traf man sich am nächsten Morgen wieder. Andere blieben in Ensenada, verzichteten auf die Fortsetzung der Tortur, um mit Essen, Tanz und Trinken noch ein wenig das mexikanische Nachtleben zu genießen.

Erstmals wurden in diesem Jahr die drei Klassiker Tecate - Ensenada, Tijuana - Ensenada und und Rosario - Ensenada auf ein Wochenende zusammengelegt, bisher war Tijuana-Ensenada als das leichtere Rennen schon im März ausgetragen worden. Diesmal aber spekulierte man mit Übernachtungszahlen und noch größeren Starterfeldern, deshalb hatte man sich - versuchsweise - mal auf ein Wochenende geeinigt. Die paar hundert Fahrer, die alle drei Rennen seriös in Angriff nahmen, fuhren noch am Abend nach Tijuana zurück, um nach der wohlverdienten Nachtruhe am nächsten Morgen den zweiten Akt in Angriff zu nehmen. Leider fand ich die Reihenfolge der drei Rennen völlig verkehrt, denn Tecate-Ensenada war der größte dieser drei Klassker, natürlich auch der mit Abstand schwerste, wurde nun schon zum 32. Male duchgeführt und hätte sich sicherlich den Sonntagtermin verdient. Tijuana-Ensenada war um 20 km kürzer, und auch die Streckenführung war sehr viel einfacher: das einzgie Hindernis auf dem Weg ins Ziel war der starke Wind. Und e skam, wie ich es vorausgesehen hatte - zum Start am nächsten Morgen hatten sich nur knappe 3.800 Fahrer eingefunden, knapp die Hälfte vom Vortag hatte die Segel gestrichen, viel zu schwer war Tecate-Ensenada gewesen.

Wildromantischer Highway Nr. 1 Richtung Ensenada

Auch mir steckten die unheimlich schweren 125 km vom Vortag noch in den Beinen, den anderen aber erging es genauso. Diesmal wurde vom Start weg ein "gemütlicheres" Tempo vorgelegt. Die Anfangsphase gestaltete sich dann aber wie erwartet doch wieder sehr hektisch, sehr nervös., chaotisch, gerade wegen des moderateren Tempos war da doch ein viel höheres Sturzrisiko.Viele der Hobbyfahrer und Radtouristen konnten länger mithalten, mit ihrer mangelhaften Technik waren die ein immenses Risiko. In der Tat kam es andauernd zu Massenstürzen, die von diesen "Sonntagsfahrern" verursacht worden waren. Die Strecke führte zur Gänze am super ausgebauten Highway Nr. 1 bis Ensenada, nur die letzten 20 km waren ident mit dem Vortagsklassiker Tecate-Ensenada. Anfangs hatte ich große Mühe, den Stürzen zu entgehen, die Konzentration verursachte eine unangenehme Spannung. Erst nach etwa 80 bis 90 km wurde das Rennen etwas ruhiger, bis dahin war das Spitznfeld aber immer noch gute 400 Mann stark. In dem riesigen Peloton verlor ich völlig die Übersicht, wußte nicht mehr, wo meine Teamkameraden fuhren, konnte in dem Gewühl auch niemanden ausmachen. Darunter litt natürlich die Taktik sehr., also orientierte ich mich nach vorne, fuhr mein eigenes Rennen und ließ die anderen unbeachtet. Sinclair hatte mir vor dem Start noch eingeschärft, daß ich mich unbedingt so weit vorne wie nur irgend möglich aufhalten solle, aber das war natürlich bei dem Höllentempo leichter gesagt als getan. Wieder wurde es ein brüllend heißer Tag, wieder knallte die Sonne derart unbarmherzig auf den Asphalt, daß an die 50° gemessen wurden, sodaß der Asphalt weich und stellenweise sogar zähflüssig geworden war.

Der Wind blies immer stärker, frischte gegen Mittag sogar noch auf und stürmte direkt vom Meer herein in den riesigen Bandwurm der Radfahrerkolonne, er erwies sich als der Scharfrichter dieses Tages.. Denn vor allem die Hobbyfahrer, der Technik des Kantefahrens nicht mächtig, wurden vom Wind regelrecht aus dem Peloton geblasen. Die Spitzengruppe schrumpfte sehr schnell, wurde kleiner, und auf den letzten 100 km waren wir keine 100 Mann mehr. Die Spreu war vom Weizen gerennt, natürlich waren auch einige der Elitefahrer und Profis unfreiwillig zum Handkuß gekommen, indem sie in die zahlreichen Stürze verwickelt gewesen waren udn mit Defekt ausschieden. Ich konnte mich zum Glück ohne Sturz und auch ohne Defekt in der Kopfgruppe behaupten und jagte mit den Sieganwärtern geschlossen dem Ziel in Ensenada entgegen.

In den Sprint konnte ich nicht eingreifen, zum einen erschied mir das Getümmel als viel zu gefährlich, zum andren war ich dann doch viel zu schwach, mir fehlte einfach die Endschnelligkeit und so konnte ich meine Klubkollegen auch nicht unterstützen. Diesen Sprint mußten sie ohne mich ausfechten, und das taten sie auch ausgezeichnet. Wayne Stetina erwies sich diesmal dank seiner enormen Erfahrung als der schnellste Sprinter und gewan vor dem starken Amateur Thurlow Rogers und dem kanadischen Profi Alex Stieda. Auch Sinclair, Tekener, Dale Stetina, Farrell und West waren - mit mir - in dieser ersten Gruppe dabeigewesen, aber wir beendeten diesen Bewerb in den hinteren Regionen.

Tecate girls model (hot modeling)

Tecate girls model (hot modeling) Ensenada Baja 1000 off-road

Die Tecate-Bier-Girls am Podium der Siegerehrung

Dritter Tag, drittes Rennen, Montag. Feiertag in Mexiko, der jüngste der drei Klassiker stand am Programm, Rosarito-Ensenada, der kürzeste auch, 50 Meilen, also 80 km, Wetter wie gehabt. Sonne und Hitze pur.

Rosarito to Ensenada Bike Ride

Start

Der kürzeste, jüngste und leichteste der drei Klassiker, die allesamt in Ensenada endeten. Nach 27 Meilen (= 43 km) wartete der Anstieg, der etwa 12 km lang war und die große Selektion herbeiführen sollte. Alle konzentrierten sich auf diesen Anstieg, der das einzige größere Hindernis auf dem Weg Richtung Süden nach Ensenada darstellt.. Bis zu der Stelle läuft auch alles optimal, aber dann bricht mit einem Male der Teufel los.

Rosarito to Ensenada Bike Ride  - Pancho Villa

Viva la revolucion! Pancho Villa in Aktion!

Diese Kakteenlandschaft begleitet uns auf der gesamten Strecke. Wildwest-Romantik kommt auf, wenn da nicht diese unmenschliche Hitze wäre. Das vergeht jedes romantische Gefühl ganz schnell.

Südlich von Rosario bietet sich dem Auge diese Landschaft, ausgedörrt, trocken, heiß, sehr heiß...

   Gottseidank bin ich ziemlich weit vorne plaziert gewesen, denn als die Steigung beginnt, greifen die Russen wie verrückt an. Sie ziehen das Feld in die Länge, die letzte Konsequenz aber fehlt. Na gut, dann halt nicht. Umso besser für mich. Der Berg ist gewaltig. Etwa 7,5 km lang, 820 Höhenmeter. Das sind Ausmaße! Ich lasse mich nicht einschüchtern und fahre ganz vorne mit. Es geht gut, ich finde einen Super-Rhythmus, und das sehr schnell, überstehe die ersten Attacken, dann fällt es mir leichter, da mitzuhalten. Eine illustre Gruppe mit Sinclair, Mount und den Stetina-Brüdern, aber auch jeder Menge Kolumbianer, Mexikaner und Venezolaner. Und man merkt auch, was für eine Klasse die haben, die sind in jeder Phase Herr des Geschehens. Ich tue mir da schwerer, lasse mir das aber nicht anmerken. Erst am letzten Kilometer vor der Bergkuppe muß ich abreißen lassen, aber in der Abfahrt gelingt mir wieder der Anschluß.

Ich bin also wieder dran, die Gruppe ist kleiner geworden, zählt ungefähr 40 Mann - und ich bin wieder dabei! Schnell formiert sich die Gruppe, die Helfer übernehmen das Kommando, das Tempo wird forciert, die Verfolger sind geschlagen. Diesmal gewinnt Wayne Stetina vor Wego Farrell, und damit gelingt uns sogar ein Doppelsieg. Sinclair wird 15., ich 29., alle zeitgleich.

 

 Nach dem Rennen wieder die typisch südländische Begeisterung, Musik- und Folkloregruppen treten auf, die Grenze zwischen Tradition und Tourismus ist da meist nur sehr schwer zu ziehen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das Dreitage-Abenteuer war somit vorüber, ich hatte mich nicht mal so schlecht geschlagen.

 

Der Höhepunkt aber folgte dann am Abend. Unter freiem Himmel boten die Mexikaner alles auf, da wurden Hammelspieße gebraten, da gab es mexikanischen Eintopf, Fisch, Getränke, musik, ich hatte den Eindruck, ganz Mexiko nimmt daran teil, Höhepunkt war natürlich die Siegerehrung. Und da stand unser Team im Mittelpunkt, hatten wir doch alle drei Rennen gewonnen! George Mount und Wayne Stetina zweimal heißen die großen Sieger. George erhielt für seinen Sieg 25.000.- $, Sinclair als Achter kassierte noch 3.000.- $, und als 21. konnte ich auch noch 250.- einsacken. Für die verschiedenen Altersklassen gab es Sonderpreise, aber da wir in der Eliteklasse gestartet waren, in der die Eliteamateure und die Profis klassiert wurden, blieb es bei diesen Preisen. Für Tijuana-Ensenada waren die Preisgeldre logischerweise nicht so hoch angesetzt worden, das Rennen war auch noch sehr jung, wurde erst zum 8. Mal veranstaltet. Wayne Stetina kassierte diesmal 10.000.- Dollar, Tekener kam noch auf 350.-. Und am Schlußtag kassierte Wayne nochmal 8.000.- $, Wego 6.000.- $, Sinclair 1.150,-, Tekener 750,-, Mount 500.- und ich 150.- Insgesamt also wurden. Die insgesamt 55.000.- $ wurden auf alle zehn Fahrer aufgeteilt,  und so kame s, daß ich dadurch zu 5.500.- $ kam. Das konnte sich sehen lassen.

Wir flogen nicht gleich nach Hause, blieben noch einen Tag in Ensenada, trainierten leicht und fuhren uns die Angespanntheit der letzten drei Rennen aus den Gliedern. Wir fuhren locker in Zweierreihe, plauderten und besahen uns erstmals auch die Landschaft so richtig. Das Training machte Spaß, die Beine mußten nach der Anstrengung bewegt werden, das war Regeneration.

Wir studierten die Zeitungsberichte, die lokalen Blätter waren ja voll daovn. Wir waren die Stars, hatten allen Profis ein Schnippchen geschlagen. George Mount, der alte fuchs und routinier Sieger des wohl größten Straßenklassikers Mexikos, das war ein Erfolg, an dem Bundestrainer Eddy B. auhc nicht vorbeigehen konnte. Darum erhielt George als erster Fahrer unseres Teams eine Nominierung für die Straßenweltmeisterschaft, die in Goodwood in Goßbritannien stattfinden würde. In einigen Tagen würde auch "Monday International Inc.", der Veranstalter, eine erste Bilanz dieses gigantischen Wochenendes ziehen und feststellen, daß die Kosten korrekt verbucht waren, daß dank der freundlichen und vor allem kostenlosen Unterstützung der mexikanischen Polizei im großen und ganzen alles gut gelaufen war, und daß es dennoch Verletzte gab, 48, von denen aber nur 5 mit dem Hubschrauber ausgeflogen wurden. - aber das ging wohl doch eher auf das Konto der Biertrinker unter den Fahrern und auf die große Teilnehmerzahl. Also auch im nächsten Jahr würden sie sich wieder einfuinden in Tecate, denn die Erinnerung an diese Hitzeschlacht in Mexiko wird den ärgsten Muskelkater mit Sicherheit überdauern.

Am Mittwoch ging es zurück in die Staaten, aber nicht nach Hause nach Florida, sondern in den Norden Kaliforniens zur "Tour of Fresno", einem Dreitagesrennen mit Start und Ziel in Fresno. Auch das war zur WM-Qualifikation gedacht, bestand aus einem Kriterium und zwei Straßenrennen. Meine ausgezeichnete Form hielt an, stieg sogar noch und bewährte sich, bereits am ersten Tag, dem Kriterium, kam ich mit der Spitzengruppe und belegte den 15. Rang, Wayne Stetina gewann abermals, und damit waren alle meine Ambitionen gestorben, denn jetzt mußten wir alle seine Spitzenposition verteidigen. Im 204 km langen Straßenrennen am Samstag mußte ich mich für Wayne einsetzen, Fluchtgruppen hinterherstiefeln, Ausreißer zurückholen, Löcher zufahren, Vorstöße neutralisieren, Wayne abschirmen, ihm Windschatten geben, Verpflegung bringen. Das ganze Team setzte sich vorbildlich ein, konnte aber letztlich auch nicht verhindern, daß er 3 Verlustminuten hinnehmen mußte und damit auf den 8. Rang zurückfiel. Thurlow rogers gewann diese 2. Etappe und setzte sich klar an die Spitze, eine Position, die er im abschließenden 135-km-Rennen als Sieger eindrucksvoll verteidigte. Rogers gewann also diese dreitägige Rundfahrt vor dem Mexikaner Francisco Gomez, mit Wayne Stetina klassierte sich unser Bester auf dem 7. Platz., und damit standen zwei weitere Fixstarter für die WM fest: Eddy B. nominierte Thurlow Rogers und mit Wayne Stetina bereits den zweiten Royal-Flash-Fahrer.

Das halbe WM-Team stand damit bereits fest, die restlichen drei Fahrer sollten in den nächsten schweren Rennen und Rundfahrten nominiert werden. Vor allem Sinclair wartete schon wie ein nervöses Rennpferd in den Startlöchern auf seine Chance. Zweimal schon war er bei Weltmeisterschaften gewesen, diesmal aber hing seine Nominierung an einem seidenen Faden. Der WM-Kurs in Goodwood galt als nicht sehr selektiv, war eher etwas für ausdauernde Sprinter, er als Bergfahrer und absoluter Nicht-Sprinter hatte da natürlich einen sehr schweren Stand. Am ehemaligen Autorennkurs in Goodwood sowie einer angehängten Schleife über einen kleinen Hügel, auf dem sich Start und Ziel befanden, führte die diesjährige Weltmeisterschaftsstrecke. Sowohl Sinclair als auch die anderen Fahrer unseres Teams hatten noch vier Chancen, nämlich die Idaho-Rundfahrt, das Coors-Classic, die Florida-Rundfahrt und das wohl gefürchtetste Rennen der Staaten, das "Hell of  the West", eine unmenschliche Tortur über drei Tage in den Bergen der Rocky Mountains. Schon der bloße Name genügte, um einen Schauder über den  Rücken zu jagen. Das "Hell of the West" war unser nächster Fixpunkt im Terminkalender. Die vorletzte Chance für Sinclair, doch noch ins WM-Aufgebot zu rutschen, denn bei der Florida-Rundfahrt, die ganz flach verlief, rechnete er sich keinerlei Chancen aus.

16.-18. JULI 1982: HELL OF THE WEST

Hell of the West, der Klassiker der USA schlechthin. Das älteste Etappenrennen, jetzt auch schon immerhin 25 Jahre am Buckel. Das schwierigste Rennen, vom Streckenprofil her mit den Zacken einer Tour-de-France-Hochgebirgsetappe vergleichbar. Was die Besetzung angeht: hier waren nur Amateure am Start, allerdings auch Europäer, und da "leider" hauptsächlich Osteuropäer, keine attraktiven Namen, aber allesamt saustark. Es gab eine alljährlich sehr ähnliche Streckenführung, die erste Etappe war ein Berg-Rundstreckenrennen, die zweite ein bergiges Straßenrennen und die dritte ein Straßenrennen mit einer unmenschlich langen Bergankunft, sodaß es eigentlich ein Bergrennen war. Das "Zuckerl" dabei: zur ersten Etappe waren maximal 200 Fahrer zugelassen, aber ausnahmslos alle mußten sich in dieser ersten Etappe für die Weiterfahrt qualifizieren: nur die ersten 40 des ersten Teilstücks durften das "Hell of the West" auch wirklich vollständig auskosten. Und darin lag auch der Haken: jede Mannschaft wurde dadurch auseinandergerissen, und in den beiden folgenden Etappen stand jeder Kapitän mit dezimierter Mannschaft da - mit einer der Gründe, die dem "Hell of the West" diesen exklusiven Ruf eingebracht hatte.

Erste Etappe, Rundstreckenrennen in Boulder, der Rundkurs lag auf eienr Seehöhe von gut 2000 m. Wir sahen schon bei der Streckenbesichtigung das Ausmaß des Schreckens: Start und Ziel lagen auf einer kleinen Anhöhe außerhalb der Stadt, dem Bookers Hill. Die Runde begann mit einer Abfahrt, 1,2 km lang, dann ein 3,5 km langes Flachstück, ehe der erste Anstieg wartete: 2,3 km lang mit bis zu 16 % Steigung, sehr, sehr schwer, danach 3,8 km flache Abfahrt, ein kurzer, 0,4 km langer, aber immens steiler Anstieg (21 %), keine Abfahrt, 1,5 km flach, dann 2 km leicht wellig, ehe dre 0,8 km lange anstieg zum Bookers Hill, also zum Ziel, mit seinen 13 % die Runde abschloß. Auf diesem 15,5 km langen Kurs mußten wir 7 Runden zurücklegen, also 108,5 km. Der steile, 2,5 km lange Anstieg zum Random Hill wies 245 Höhenmeter auf, der kurze Anstieg zum Steeple Monument 80 Hm, und dre Bookers Hill zum Ziel hatte 78 Hm, was pro Runde einer Höhendiffernez von 403 Metern gleichkam. Auf das gesamte Rennen umgelegt warteten also 24,5 km Steigung mit 2821 Höhenmetern. Eine unmenschliche Tortur, eine ganz besondere Herausforderung, und darin lag auch die gewaltige Selektion dieser kurzen Etappe von nur 108,5 km. Umgerechnet auf "österreichische Verhältnisse" konnte man das in etwa einer zweifachen Glockner-Überquerung gleichsetzen.

Am Freitag war es dann soweit. Jedre der 192 Starter war sich der ungeheuren Schwierigkeiten bewußt, diese erste Etappe war ja nicht dre höhepunkt der Rundfahrt, sondern nur der "schwache" Auftakt einer dreitägigen Serie von Superlativen.Eddy B. war natürlich mit seinem Notizbuch zur Stelle, er wußte, hier würde er wiedre für seinen WM-Kader fündig werden. Sinclair war voller Motivation, Tekener, Mount, die Stetina-Brüder, Farrell und ich warne aufgeboten worden, Michael West hatte abgewunken, er spielte unseren Betreuer. 16 Nationen hatten sich versammelt, um hier in Boulder ihre Kräfte zu messen. Im Start- und Zielgelände uwrde ein Volksfest ungeheurern Ausmaßes veranstaltet, im Feiern sind die Amerikaner ja unschlagbar. Es war eine riesige Barbecue-Party, und nahcdem der Startschuß ertönte und sich das Feld in Bewegung gesetzt hatte, begann bereits der beinharte Kampf um die vorderen Positionen - die Auslese hatte in diesem Augenblick bereits begonnen.

Es war eine unglaubliche Drängerei, ein Fahren Schulter an Schulter, und mich wunderte, daß ich keinen Sturz sah. Der Scharfrichter des Rennens, der Random Hill, fuhr mit seiner messerscharfen Schneide gleich in der ersten Runde durchs Feld. Nur etwa 50 Fahrer konnten sich da an der Spitze behaupten, ein paar weitere schlossen in der Folge wieder auf, und als wir uns die Steigung zum Ziel hinaufkämpften, war die Spitzengruppe wieder 78 Mann stark. Alle 7 Fahrer unseres Royal-Flash-Teams waren in dieser erstenGruppe, und damit hatten wir den ersten Erfolg verbucht: die überaus gefürchtete Anfangsphase, diese schlimme erste Runde mit der hypernervösen Fahrweise, hatten wir unbeschadet überstanden. Aber zu welchem Preis! Ich hatte bereits ein paarmal an mein Limit gehen müssen, war völlig außer Atem und hatte nichts mehr zuzusetzen.

Zweiter Aufstieg zum Random Hill: vorne machten die Kolumbianer ERnst und schlugen ein Tempo an, dem sich kaum jemand entgegenstellen konnte. Und mit 2,5 km war die Steigung lange genug, um dieses Tempo wirken zu lassen. Die Gruppen zerbrach in viele kleine Grüppchen. Zwar schlossen sich im folgenden Flachstück wieder viele Fahrer zusammen, aber die Zielsteigung nahmen jetzt nur mehr 31 Fahrer in Angriff. Von uns waren jetzt nur mehr Sinclair und Mount dabei, uns anderen hatte der Random Hill den Anschluß gekostet. Wir kämpften verzweifelt, aber dre Abstand wurde immer größer.

Dritte aufstieg zum Random Hill: die Kolumbianer waren in ihrem Element, ahnten bereits, daß sie in einer offenen Wunde bohrten, , setzten nach und zerlegten die Gruppe nach allen Regeln der Kunst. Nach 4 Runden waren nur mehr 14 Fahrer vorne, und nur mehr Sinclair hielt das Tempo mit. Ihc hatte bereits zweieinhalb Minuten Rückstand, konnte davon jedoch keine Sekunde aufholen, denn jedre Anstieg riß ales wieder zusammen. Ich fuhr meist alleine, manchmal in einer kleinen Gruppe. Die Tortur war noch viel ärger, als ihc mir das je vorgestellt hatte.

Michael West feuerte mich frenetisch an, aber zu diesem Zeitpunkt, nach 3 Runden, noch nicht mal Halbzeit, konnte ich mir nicht vorstellen, wie ich es schaffen sollte, dieses Rennen zu beenden. Die Reihen lichteten sich zusehends, viele Fahrer hatten sich überschätzt und übernommen, zu schnell gestartet, die ersten Schwächeanfälle zwangen zu Aufgaben. Vorne ging dagegen die Selektion munter weiter. 4. Runde, Random Hill: vierte Tempojagd der Kolumbianer, und diesmal zerriß die Gruppe derart, daß nur mehr 5 Fahrer an der Spitze lagen: vier Kolumbianer und Sinclair! Jetzt war der Teufel los. Das Fernsehen war dabei, die zahlreichen Presseleute wußten, daß das Rennen bereits in die entscheidende Phase ging. Die vier Kolumbianer versuchten mit allen Mätzchen und erlaubten wie unerlaubten Mitteln, Sinclair abzuhängen, aber er hielt durch. Die Namen dieser spitzengruppe kann man sich auf der Zunge zergehen lassen, das waren spätere Tour-de-France-Etappensieger und sogar Podiums-Finisher: Alvaro Mejia, Pablo Wilches, Fabio Parra und Luis Herrera waren die Kolumbianer, die Sinclair das Leben zur Hölle machten. Ich hatte nach 4 Runden bereits 5 Minuten Rückstand und lag etwa an 6. bis 65. Stelle, wußte aber auch, daß da noch sehr viele vor mir liegende Fahrer rausfallen würden. Nur ja heil ins Ziel kommen, war meine Devise.

Fabio 85

Fabio Parra, Dritter der Tour de France 1985

Fünfte Runde, Random Hill: die Kolumbianer blieben bei ihrer Taktik, versuchten mit kurzen Antritten, Sinclair mürbe zu fahren und abzuhängen, drd aber konnte eine kleine Lücke in der Abfahrt wieder schließen. Stattdessen erwischte es mit Pablo Wilches einen Kolumbianer, der erst wieder bie der Zielsteigung aufschließen konnte, damit waren die fünf wieder beisammen, und ich hatte da schon siebeneinhalb Minuten Rückstand, fuhr etwa zwischen dem 50. und 55. Platz. Michael reichte mir beim Zielanstieg eine neue Trinkflasche, feuerte mich an und redete auf mich ein, während er neben mir herlief. Das meiste verstand ich nicht, weil ich damit beschäftigt war, überhaupt über die Steigung zu kommen. Ich glaubte, er meinte, ich solle nicht zu ungestüm forcieren, ich müßte abwarten und taktieren. Noch zwei Runden.

6. und vorletzte Runde, das Finale war angebrochen, vorne wurde jetzt bei jeder Steigung bedingungslos forciert, die Kolumbianer kannten nur eine einzige Taktik: Angriff bei jedem Anstieg, auf jedem Meter. Sinclair hielt jedoch tapfer mit, und so verpufften die Antritte der kleinen, braunhäutigen Südamerikaner wirkungslos. Am Random Hill, dem schwersten Anstieg, erwies sich jedoch Wilches als der klar Schwächste der fünf und fiel zurück. Viele Minuten dahinter hatte ich hart zu kämpfen, um eine vierköpfige Gruppe zu überholen und hitner mir zu lassen. Das spornte mich an, und obwohl ich kaum mehr kräfte hatte, war ich in Gedanken schon beim Zielanstie,g da würde wieder Michael auf mich warten, mich anfeuern, mir kühles Wasser über den Kopf leeren, das würde wieder meine Lebensgeister wecken, ich schwelgte in diesen Träumen, sah einen überdimensionalen Teller vor mir, mit viel Kompott, viel Zucker, das ließ mir das Wasser im Munde zusammenrinnen. Hoppla, dachte ich auf einmal, das war ein ganz übles Warnzeichen. Ich wußte, wenn man vom süßen Essen träumt, ist man gewaltig unterzuckert, ist der kommende Schwächeanfall nur mehr eine Frage der Zeit. Verdammt, ich hatte nichts mehr zu essen, meine Trinkflasche war leer, ich saugte dennoch kräftig daran, ein paar Tropfen nur kamen, aber gerade die vergrößerten meinen Durst nur. Ich verfluchte mich, ich schimpfte auf die ganze Welt, wieso nur hatte ich nichts mehr zu essen und zu trinken??? Ich achtete genau auf alle meine Regungen und Zuckungen, vermeinte shcon da und dort beginnende krämpfe zu ahnen, malte mir Horrorvisionen aus und bewegte mich ganz vorsichtig, wie auf rohen Eiern, dem Bookers Hill entgegen.

Herrera 85

Luis Herrera bei seinem Etappensieg bei der Tour de France 1985

Michael stand schon ganz unten an der Steigung bereit, mit einer Trinkflasche in der Hand. Mein Gott, wie sehnte ich ihn herbei! Ich sog die Trinkflasche mit meinen Augen förmlich in mir auf, warf meine leere weg, steckte die volle in den Flaschenhalter, rief ihm mit krächzender Stimme zu, daß ich unbedingt was zu essen bräuchte, er zauberte eine halbe Banane aus seiner Hosentasche. In Gedanken vergötterte ich ihn, schob mir das kleine, zermatschte Etwas in den Mund, wie ein Raubtier, wie ein gieriger Adler, stürzte ich mich darauf, hier in der Steigung, ich wartete keine Sekunde. Als die Glocke zur letzten Runde kam, lag ich an der 49. Stelle. Hatte es noch Sinn, noch einmal alle kräfte zu mobilisieren. Dumme Frage, nur in solch einer Lage machte das Sinn!! Weiter vorne sah ich einen einzelnen Fahrer herumtaumeln, Michale rief mir noch zu, knapp vor mir seie ine kleine Gruppe, die könne ich noch erreichen. Der hatte vielleicht leicht reden, der stand ja nur am Straßenrand rum, verteilte Flaschen und Bananen und gab Anweisungen! Mir war schlecht, ich sah feurige Kreise vor meinen Augen tanzen, als ich mich über den Zielstrich schob. Die letzte Runde. Noch mal 15,5 km, dann war die Tortur vorüber.

Gierig trank ich die halbe Flasche leer, während ich den Hügel rutnerraste. Nur jetzt nicht die Konzentration verlieren, ich mußte mich zwingen, die Flasche wieder abzusetzen. Nicht zuviel trinken, lieber essen. Es war meine Rettung, es war eine Rettung in letzter Sekunde. Ich würgte alles rutner, spülte mit Flüssigkeit nach, konnte iweder klarer denken und sehen. Die Reaktionen waren wieder da, ein paar Minuten würde ich wieder hinhalten können. Das reichte. Ich jagte den Hügel runter, so riskant und waghalsig wie in den ersten Runden. An ein, zwei Fahrern schoß ich vorbei, dann sogar noch an einem dritten, die reagierten gar nicht, so angeschlagen und verdutzt waren sie. In der Ebene fuhr ich Unterlenker, warf alle kräfte in die Waagschale, vorne sah ich die kleine Gruppe, es waren drei oder vier Fahrer, die ganzmüde herumkrabbelten. Random Hill, Finale: ich kam die Steigung nur rauf, weil ich mir unzählige male einredete, es sei das letzte Mal, ich hatte einen ausgezeichneten Rhythmus, fuhr wie in Trance. Die eben auseiannderfallende Gruppe war kein Hindernis für mich, einen halben Kilometer später waren die alle hinter mir. Weiter, weiter, nicht raufschauen, nur fahren, treten, atmen, leben.

Ich wunderte mich, wie leicht das alles ging. Der Berg hatte jeden Schrecken verloren. Wieso hatte ich mich vor dem jede Runde so gefürchtet? Nein, der Berg war gar nicht mein Feind. Ich fuhr an einem völlig erschöpften Puertorikaner vorbei, mit glasigen Augen kämpfte der gegen sich selbst, starrte nur stumpf auf seinen Vorderreifen. Ob er wohlb emerkt hatte, daß ich an ihm vorbeigefahren war? Wie es vorne wohl Sinclair ergehen würde? Er mußte schon über diesen Berg sein, würde bereits auf den letzten Kilometern fahren, bei ihm ging es jetzt um die entscheidenden Meter. Wie für mich. Oben auf der Kuppe fuhr ich an einem Europäer vorbei, ein Holländer war es, der da oben beinahe umgefallen wäre. Im dichtgedrängtne Zuschauerspalier wurde geschoben, frenetisch geschriene, gelacht, gezogen, getobt, gegriffen und berührt, mit Fahnen geschwenkt, mit Rasseln und Trommeln gehämmert und Lärm gemacht, es war ein Hexenkessel. Über die Kuppe, großer Gang rein, Lenker unten anfassen, Rücken krumm, die letzten Kraftreserven in die Pedale. Nicht mehr denken, nur mehr treten, nicht auf den Schmerz achten, der durch die Beine langsam höher kroch, der in den Oberschenkeln ein Desaster anrichtete, höllisch brannte. So mußte auch der Tod auf dem Scheiterhaufen gewesen sein. Aber jetzt nur nicht nachlassen, nur noch ein paar Meter bis ins Ziel. Das Steeple Monument. Das Ziel war nahe, nur 400 m lang die Steigung, aber mit 21 % glich sie einer Mauer. Ein unüberwindliches Hindernis, wie ein Stoppschild stand sie vor mir. Stop, Halt, aus und vorbei. Bis hierhin und keinen Zentimeter weiter, schien sie mir zu sagen. Ich war so schnell dran, daß ich mit dem Schwung beinahe 40 Meter raufschoß. Blieben noch 360 übrig, ich schaltete, stieg aus dem Sattel und versuchte im Wiegetritt, die Geschwindigkeit so lange wie möglich zu halten, ich setzte mich wieder hin, schaltete abermals, fuhr schon mit dem 24er-Kranz. Mehr hatte ich nicht dabei, dabei mußte ich auskommen. Bisher war ich hier immer drübergekrochen, warumn also ausgerechnet diesmal nicht?

Nein, stop, halt, hier kommst du nicht mehr drüber, abweisend stand mir die Handfläche vorm Gesicht. Doch, ich komme drüber, ich fahre halt ganz langsam, ganz unscheinbar und mache mich klein, so unauffällig wie möglich, ich fahre behutsam und vorsichtig und du merkst gar nichts davon. Ich hielt Zwiesprache mit dem Berg, mir fiel gar nicht auf, daß das absurd war. Siehst du, ich bin schon fast oben. Nein, du kommst hier nicht drüber. Doch, ich habe es fast geschafft! Nein! Doch! Ja! Nein! Der Schmerz brannte höllisch und war kaum auszuhalten, die Lungenflügeln schienen ihr Innerstes nach außen zu kehren, mein Herz empfand ich plötzlich so unsagbar eingezwängt, so gefesselt und bezwungen, jeder Herzschlag hallte wie ein Donnerschlag durch mein Gehirn und plötzlich empfand ich auch im Herzen drinnen den Schmerz. Jetzt hatte er mich erobert, wie glühende Nadeln fuhr er mir zu Hunderttausenden durch mein gequältes Herz. Doch! Ja! Jetzt erst recht! Du wirst sehen, ich fahre drüber! Und Wie! Wo war die Straße gebliebne? Ich sah sie nicht mehr. Aber egal, wichtiger war jetzt, über diesen Berg zu kommen, so schnell wie möglich, denn lange konnte ich diese Qualen nicht mehr ertragen. Ich mußte schnell drüber, so schnell wie möglich! Für einen Moment kam mir die schlimme Ahnung, für einen Moment nur, ich könnte umgefallen sein, könnte im Gras liegen, mich ausstrecken. Ja, dann würde ich mich ausstrecken, würde es mir bequem machen, ich würde nicht mehr aufstehen, nein, in hundert Jahren nicht. Der Schmerz würde nachlassen, Wonne und Glückseligkeit würde ich verspüren, würden sich in mir ausbreiten.  Aber ich empfand den Schmerz, also konnte ich auch nicht umgefallen sein. Noch viel mehr Glücksgefühl würde ich verspüren, wenn ich hier endlich diesen verdammten Berg überwunden haben würde. Also nichts wie drüber, achte nicht auf den Schmerz, den bildest du dir sowieso nur ein, weil du wehleidig bist, weil du absteigen möchtest, aber das sind die süßen Versuchungen und Verlockungen, denen du widerstehen mußt! Aber ich kann nicht mehr, ich muß absteigen, sonst falle ich um, sonst trifft mich der Herzschlag, ich zerplatze, ich zerberste, ich steige ab, ich kann jetzt nicht mehr, ich steige jetzt ab! Nein, du fährst weiter! Doch! Nein! Ja!

Am Steeple Monument fiel vorne in der vierköpfigen Spitze die entscheidung. Luis Herrera hatte angegriffen, er hatte angreifen müssen, weil seine Kollegen es nicht mehr konnten. Also blieb es an ihm hängen, und er hatte den Angriff durchgezogen, war weggekommen, dahinter Parra, Sinclair und Mejia. Wilches war ja vorher schon abgerissen und fuhr etwa 30 bis 40 Sekunden dahinter. Bei diesem Angriff aber war nur mehr die Verzweiflung die Motivation gewesen, und Herrera war weit über seine leistungsgrenze hinausgegangen. Er fuhr dem Ziel entgegen, aber er war aschfahl, grau im Gesicht, schwer geschlagen, und eigentlich konnte sich niemand erklären, wieso der noch fuhr und nicht schon längst ausgestreckt auf der Straße lag, hingestreckt neben seinem Rad. Wahrscheinlich war es nur mehr der Lebenswille, der ihn kurbeln ließ. Oben auf der Kuppe des Steeple Monument, als Herrera bereits gut 60 meter Vorsprung hatte, griff Sinclair mit dem letzten Rest seiner Energiereserven an und konnte seine beiden kolumbianischen Schatten abschütteln. Mit dieser Attacke hatte niemand mehr gerechnet und schon gar nicht an dieser Stelle. Vorne also Herrera, 60 Meter dahinter Sinclair und weitere 40 bis 60 Meter dahinter Parra und mejia. Die Spannung und Dramatik dieser situation war durch nichts mehr zu überbieten und das fühlten auch die Zuschauer. Die STeigung zum Ziel: Herrara ging sie als Erster an, arbeitete sich langsam höher, Tritt um Tritt, seine Augen waren leer, gebrochen, gläserner blick. Wie der eines Toten. Und 100 Meter vor dem Ziel war es, als ob ein Ruck durch Herrera gehen würde, sein Blick nahm fast himmlische Züge an, er hatte das Zielband vor Augen, den Sieg, er kam näher und näher, und mit einem seligen lächeln auf den Lippen rollte, die letzten Tritte schon auslassend, über den Zielstrich wie durch die Himmelspforte. Der Eingang ins Paradies. Und Zentimeter vor diesem Eingang schoß Sinclair an ihm vorbei.

Auch ich hatte es geschafft, hatte diesen Berg bezwungen, hatte ihn überquert. Siehst du, ich habe es dir gesagt, ich komme drüber. Und ich habe recht behalten. Keine Antwort mehr. Egal, es geht weiter. Eine weit auseinandergezogene Gruppe sah ich vor mir, und dieser Anblick ließ den Rennfahrer in mir wiederauferstehen. Nichts wie ran, immer näher arbeitete ich mich. Als die Schlußsteigung begann, hatte ich die Gruppe erreicht Jetzt war der Moment der Entscheidung gekommen. Natürlich dachte ich da noch einmal, wenn auch nur ganz, ganz kurz, an die ersten vierzig, die sich für die Weiterfahrt qualifizieren, aber dann schaltete ich völlig ab, sah nicht nach rechts und links, jagte nur den Berg hinauf. Wieder griff der Schmerz nach mir, von unten, mit langen, feingliedrigne Krallen bekam er meine Beine zu fassen, zuerst die Unterschenkel, dann die Oberschenkel, wo er sich festfraß. Noch 500 Meter. Eine Ewigkeit. Die Zuschauer brauchten die gesamte Straße, nur ein ganz shcmaler Durchlaß war da frei. Aber das beängstigte und verunsicherte mich nicht. Erstens registrierte ich das ohnehin kaum mehr, und dann sagte ich mir, umso besser, da kann ich wenigstens nicht umfallen. Wie von weiter Ferne erreiche der Lärmpegel mein Ohr, ich vernahm den Höllentrubel ganz leise, rauschend. Noch einer, an dem ich vorbeifuhr, noch einer und dann noch einer. Einer nach dem anderen. Eine fremde Faust schloß sich um mein Herz und drückte langsam zu. Ich hatte keine kraft und keine Luft mehr, um aufzuschreien. Der tod kann nicht schöner sein, dachte ich noch, als mit dem Rad in den Himmel raufzufahren, das war immer schon mein Wunsch gewesen, immer höher und höher, immer weiter weg von den menschen unten. Ich riß den Mund immer weiter auf, aber ich bekam keine Luft mehr. Immer weiter, immer noch einer, einer nach dem anderen. Noch 100 Meter, jetzt wurde es etwas flacher. Irgendein gütiger Engel, vielleicht aber auch mehrere, gaben mir etwas Kraft, flößten mir etwas Willen ein, und dieses Geschenk nahm ich dankbar an. Der letzte Gedanke, an den ich mich erinnern kann, war meine Sorge, wirklich erst nach dem Zielstrich umzufallen. Welch wohliges Gefühl, jetzt strecke ich mich aus, jetzt hindert mich niemand daran, jetzt mache ich die Augen zu, jetzt lasse ich es mir gutgehen. Nein, tue das nicht! Nein! Doch, ich schließe jetzt die Augen! Für einen Moment nur schloß ich die augen, aber das Gefühl war überwältigend. So mußte der Himmel sein. Nein, ich öffne sie nie wieder. Doch, du mußt! Nein, ich mache meine Augen nicht mehr auf! Irgendjemand schüttete mir einen Kübel Wasser über den kopf, war das Gott gewesen oder ein Engel, die Wucht haute mich beinahe um. Warum ließen sie mich nicht in Frieden? Michael legte mich vorsichtig auf die Wiese, und erst im nachhinein begriff ich, daß ich mir dabei zugesehen hatte wie ein danebenstehender Zuschauer. Ich lag bewegungslos in der Wiese, träumte vom himmlischen Frieden, während neben mir mitten im Höllencrescendo Michael hektisch meinen Puls fühlte, meine Wange tätschelte, mich anschrie, bei den Schultern packte, schüttelte und rüttelte. Ich war mein eigener Lebensgeist gewesen, und jetzt, nach diesem kurzen Ausflug in den Himmel, mußte ich wieder in meinen Körper zurückkehren. Der Schmerz, der mich da erwarten würde, behagte mir nicht, dem wollte ich ausweichen, aber ich mußte zurück in diesen Körper. ich schlug die Augen auf, sah Michaels Gesicht über mir, er schrie mich an: "Du hast es geschafft! Du Verdammte Junge hast es tatsächlich geschafft! Das ist ein Wunder! Mein Gott, das ist ein Wunder! Ein Wunder! Du hast es geschafft!!" Ich versuchtemich aufzurichten, und im selben Moment fiel mir wieder alles ein - Hell of the West. Nein, das war nicht die Hölle, ich war im Himmel gewesen, aber wie konnte ich ihm das klarmachen?

Mike flößte mir eine Zuckerlösung ein, die mir wieder klare Gedanken brachte. Die Nebel lichteten sich, aber auch die Schmerzen kamen zurück. Ich versuchte mich auf die Seite zu drehen, mich aufzurichten. Es ging. Ich stand wieder. Mit sich überschlagender Stimme hörte ich den Sprecher immer wieder durch den Lautsprecher brüllen, daß ich als 40. gerade noch für die Weiterfahrt qualifiziert war. Mein erster Gedanke: Oh Gott, ich bin dabei, das ist das Höchste, das ich mir vorstellen kann! Mein zweiter Gedanke: Oh Gott, nicht auch das noch! Die Qual geht weiter. Ich atmete tief und langsam durhc, und mit jedem Atemzug fühlte ich mehr Stolz in mir.

Tief unter uns lag Denver. Wir fuhren runter ins bereitgestellte Quartier, in einem kleinen Hotel am Stadtrand waren wir untergebrahct. Ich war aus dem Himmel wieder auf die Erde runtergestiegen, aber jetzt war ich ein Gott. Zusammen mit 39 anderen Göttern würde ich morgen wieder aufsteigen. Ich streckte mich auf meinem Hotelbett aus, lag nur da und atmete ganz flach. Alle Glieder schmerzten, die Beine, die Arme, die Schulter, der Rücken, einfach alles. Ich wollte mich in die Badewanne legen, mußte aber warten, bis Sinclair rauskletterte, der lag schon zwei Stunden drin, ich hörte keinen Mucks mehr von ihm. Noch einmal ließ ich die entscheidenden Situationen dieser Höllenfahrt Revue passieren. Beim Zielanstieg war ich an allen vorbeigeflogen, an der ganzen Gruppe und war als 40. gerade noch ins Klassement gekommen. Die Ergebnisliste lag nehben mir am Nachttisch, aber ich kannte sie auswendig. Sinclair hatte gewonnen, zeitgleich vor Herrera, 45 Sekunden dahinter Fabio Parra, 58 Sekunden zurück Alvaro mejia, 1:25 zurück schon Pablo Wilches. Ich war als 40. in der Wertung, 9.18 Minuten hinter Sinclair. Noch nie in all den 25 Jahren des Rennens zuvor war der 40. so knapp am Sieger drangewesen, hatten mir alle erzählt. George Mount lag an 29. Stelle, 7:01 Minuten zurück, Wayne Stetina als 36. hatte 8:11 Minuten Rückstand. Dayle Stetina hatte die Qualifikation nicht geschafft, er war nur 52. geworden, Ron Tekener 61 und Wego Farrell ahtte das Rennen aufgegeben, als er aussichtslos zurücklag. Ja, jetzt hatte ich es geschafft. Als Gott, als Teilnehmer beim "Hell of the West" war ich eine prominente Persönlichkeit. Ich hatte mich durchgesetzt. Jeztt war ich nicht mehr der neugierige June mit dne großen, überraschten Augen, nein, jetzt war ich selber Hauptakteur und Hauptdarsteller, jetzt war ich derjenige, der mit großen, neugierigen Augen angestarrt wurde. Ich schlief ein.

Was damals noch niemand wußte: die kolumbianer, die Sinclair geschlagen hatte, die damals noch ziemlich unbekannte amateure waren, zählten Jahre später zu den bekanntesten und erfolgreichsten Profis der Welt. Luis herrera gewann die Vuelta d´Espana, bei der Tour de France bergetappen und ein paarmals das Bergtrikot, Fabio Parra gewann ebenfalls den Bergpreis der Tour und wurde Gesamtdritter, Alvaro Mejia war 1991 Vierter der Straßen-WM in Stuttgart und Zweiter der Tour de France, Pablo Wilches gewann zweimal die Kolumbien-Rundfahrt und fuhr in den Bergen der Tour de France ebenfalls mit den weltbesten Kletterern mit.

Beim Abendessen waren wir wieder alle an einem Tisch versammelt. Alle klopften mir auf die Schulter, waren angenehm überrascht von mir. Eigentlich hatte niemand damit gerechnet. Wir hatten jetzt mit Sinclair, Wayne, George und mir gleich vier Fahrer unter den ersten 40, da ließ sich schon was machen, in der zweiten Etappe mußte ich wieder topfit sein, also haute ich ordentlich rein, verputzte zwei Riesenportionen Spaghetti und danach noch eine dritte. Meine Energiespeicher waren völlig leer, mußten wieder aufgefüllt werden. Ihc konnte es noch immer nicht glauben, daß ich 40. war. Ich war dabei! Dieses Gefühl der Freude, der Selbstbestätigung, das überwog alles andere. Da nahm ich gerne alle Schmerzen und Schwächen und Qualen auf mich. Ich war dabei, ich war im "Hell ot the West"!

Jetzt galt es einmal, mich mit der morgigen Situation vertraut zu machen. George, Sinclair, Wayne und ich waren noch im Rennen, Ron, Dale, Wego und Mike waren die zusätzlichen Betreuer. Wir waren ja nur mehr 40 Starter. Ein kleines Häufchen, zwei wahnsinnig schwere Etappen. Und ich war der Gesamtletzte. Ein Platz, von dem ich unbedingt wegwollte. Aber würde ich mich überhaupt so weit erholen können, um morgen wettkampffähig zu sein? Sinclair mußte seine führung verteidigen, ein ebenfalls sehr, sehr schweres Unterfangen. Da brauchte er die Unterstützung aller verfügbaren Kräfte. Die morgige zweite Etappe führte von Denver nach Colorado springs. Beim Start in Denver waren wir auch am niedrigestne Punkt der ganzen Rundfahrt. Kurios, denn Denver liegt immerhin 1610 m hoch in den Ausläufern der Rockies. Zwei Bergwertungen standen an, immerhin Anstiege bis auf 2600 m rauf, die Etappe war 150 km lang. Eine ganz schwere aufgabe, denn das Feld war auch nicht mehr so groß, um sich darin gut verstecken zu können. Vom letzten Berg, dem 2611 m hohen Front-Range-Paß, ging es 35 km bergab ins Ziel nach Colorado Springs. Konnte man da mit einem Angriff der Kolumbianer rechnen? Sinclair glaubte eher nicht daran, denn die lange Abfahrt lag den kleinen, kletterstarken Andenbewohnern überhaupt nicht. Sie würdne ganz sicher am letztne Tag, bei der Bergankunft oben am Pikes Peak die Sache klarmachen wollen. Wir warenuns einig, daß morgen eine eher abwartende Etappe gefahren werden würde, die Fahrer mußten sich auch von den Strapazen von heute erholen, und schließlich brauchte man ja auch noch Reserven für den Schlußtag, wo die schwierigste Etappe bevorstand. Die Kolumbianer waren nur mit Vereinsmannschaften gekommen, nicht mit einem Nationalteam. Da mußte man erst mal abwarten, ob die sich über die Klubinteressen hinweg einigen könnten, ob die überhaupt an einem Strang ziehen konnten. Aber gerade in dieser vermutlichen Schwäche der Kolumbianer lag unsere Chance. Sinclair plädierte dafür, morgen die Kolumbianer in dne Abfahrten hart und konsequent zu attackieren, um sich so vielleicht ein paar von ihnen vom Hals zu schaffen, etwas Luft für die Schlußetape zub ekommen. Also war es nichts mit einer verhaltenen Fahrweise, im Gegenteil, morgen stand wieder Schwerarbeit auf dem Programm. War es heute um die Qualifikation für die Weiterfahrt gegangen, so mußten wir morgen das Rennen in die Hand nehmen, den Rennverlauf bestimmen und diktieren. Wir waren zu viert, hatten also - hoffentlich - einen kleinen Vorteil. Sinclair meinte, vor allem die Europäer würden morgen etwas versuchen, die ahtten einiges wiedergutzuamchen und die morgige Etappe war auch die einzige Chance dafür, im Klassement lagen der Belgier Eddy Temmermann und der Franzose Laurent  Biondi zeitgleich auf den Rängen 12 und 14, als beste Europäer lagen sie aber immerhin auch shcon 3:50 Minuten zurück. Hatten die denn überhaupt noch eine Chance? Sinclair warnte mich ausdrücklich, die Schäfchen schon im Trockenen zu sehen: "Die sind doppelt gefährlich, die haben nichts mehr zu verlieren, die werden bedingungslos angreifen. Ich glaube sogar, daß sich die Franzosen und die Belgier zusammentun werden, um gemeinsam am Umsturz zu arbeiten." Das hoffte ich natürlich nicht, denn jede Aktivität anderer Fahrer bedeutete zusätzliche Arbeit für uns.

Nach dem Abendessen bearbeitete der Maseur jeden einzelnen von uns gut eineinhalb Stunden lang. Das war eine Wohltat, es tat so gut, daß ich abermals einschlief.

Am nächsten Morgen sah die Welt wieder ganz anders aus. Wir bereiteten uns auf den Start vor. Das "Hell of the West" war ein ungeheuer populäres Rennen, das im Fernsehen live bis an die Ostküste übertragen wurde, und auch heute würde die Finalphas,e die letzten zwie Stunden, live im Fernsehen zu sehen sein. Ich hatte mich ganz gut erholt, war zwar noch etwas schwach auf den Beinen, hoffte aber, daß sich diese Steifigkeit nach ein paar Kilometern im Sattel legen würde. Und so nebenbei hoffte ich natürlich auch, daß es den anderen mindestens genauso schlecht ergehen sollte. Mit großem Trara wurden wir am Stadtrand von Denver verabschiedet. Die Kulisse war an diesem sonnigen Sommertag einfach großartig. Zur Rechten die phantastische Kulisse dre Rocky Mountains, die mit ihren schneebedecktneGipfeln den Himmel zu berühren schienen, die wuchtige und unüberwindlich4e fülle des Pike´s Peak, den wir morgen zum Finale erklettern solten. Vom Start weg ging es bergauf, und sofort griffen die Franzosen und Belgier an. Ich hatte keine Chance, mich erst langsam einzufahren, nein, es ging sofort mit Höchsttempo zur Sache.

Zwar hatten Temmermann und biondi einen beruhigenden Rückstand, und da Sinclair nicht reagierte, blieb auch ihc sitzen, genauso wie Wayne und George, die sich nicht beunruhigt zeigten. Sie strahlten Ruhe und Sicherheit aus, und nur zu gerne ließ ich mich davon anstrecken. Wir mußten mit unseren Kräften haushalten, durften unsere Energien nicht leichtfertig verschleudern. Eine 8köpfige Spitzengruppe mit den beidne Europäern hatte schnell 2 Minuten herausgefahren. Sinclair beruhigte mich: "Erst müssen sie den Vorsprung verfünffachen, und das müssen sie dann auch noch bis ins Ziel bringen. Die Etappe ist noch lang, die werden sich vorne kaputtfahren." Trotzdem sah ich später, als der Vorsprung schon auf 4 Minuten angewachsen war, daß Sinclair sich angeregt mit Wilches und Acevedo unterhielt, den beidne Kolumbianern. Auf meine Frage, was er denn mit den beiden zu besprechen hatte, meinte er nur lachend: "Ich habe ihnen klargemaxcht, daß auch ihre Spitzenränge weg sind, wenn die Ausreißer noch an Boden gewinnen. Jetzt warte mal ab, sie werden gleich zu arbeiten beginnen." Und tatsächlich. Die Kolumbianer, die zahlenmäßig die am stärksten vertretene Nation waren, begannen sich an der Spitze des Feldes einzureihen und drückten aufs Tempo.

Colorado Springs, dahinter dre Höhenzug der Front Range

Wir kleines Häufchen hinter den Ausreißern formierten uns, und im Höllentempo ging´s den Bergen entgegen. Sinclair war ein Teufelskerl. Hatte er es doch glatt geschafft, daß die Kolumbianer seine Arbeit übernahmen.Wie Schnee in der Sonne shcmolz der Abstand, und als wir nur mehr 20 Sekunden zurücklagen, pfiff der kolumbianische Betreuer seine Fahrer zurück. Aber egal, die Arbeit war getan, und gleich hinter Climax, nach einer guten Stunde Fahrtzeit, begann der Aufstieg auf den 2455 m hohen Mount Elbert. Das klingt schon verdammt hoch, aber man muß auch bedenken, daß wir uns auf etwa 1700 m bewegten, also unser Startniveau schon sehr, sehr hoch war. Der Anstieg war etwa 18 km lang, die Straße wunderschön und breit, und in weit ausholenden Kurven und Serpentinen fraß sie sich in die Flanken der Rockies, wand sich höher und höher. Es war haargenau die Steigung, die mir behagte, nicht zu steil und nicht zu flach. Daher konnte ich auch ganz gut mithalten, die Spitzengruppe begann sich aufzulösen, und auch Temmermann sah die Aussichtslosigkeit ein und ließ sich wieder zurückfallen. Erst auf den letzten 3 km hinauf zur Paßhöhe wurde dann hohes Tempo gefahren, und sogleich platzte auch das Feld auseinander. Jetzt fuhr ich plötzlich wieder am Limit, konnte dann nichts mehr zusetzen und fiel etwas zurück. Mein Glück, daß der Gipfel so nahe war. In der Abfahrt gelang mir mit einer kleinen Gruppe wieder der Anschluß, aber da mußte ich zur Kenntnis nehmen, daß eine Gruppe mit 12 Fahrern, darunter die Kolumbianer, der Belgier und der Franzose sowie Sinclair einen Vorsprung von eineinhalb Minuten hatten.  Und sofort nach der Abfahrt begann dre nächste anstieg. Von 1900 m hinauf auf 2611 m zum Front-Range-Paß, diese Steigung war 14 km lang und sehr unrhythmisch. Sofort shcmerzte jeder Kurbeltritt, auf diese Steigung konnte ich mich einfach nicht einstellen. Mal fuhr ich zu hart, mal zu leicht, die Steigung änderte sich auch alle paar hundert Meter. Als ich diesmal zurückfiel, hatte ich einfach nicht mehr die Motivation,mich zu quälen und zu schinden. Mit gleihcmäßigem Einsatz fuhr ich weiter und hoffte, bald denGipfel erreicht zu haben. Da auch hinter mir viele Fahrer waren, machte ich mir keine großen Sorgen.

Wildromantische Landschaft der Rockies

Vorne attackierten diesmal wieder die Kolumbianer, konnten sich beim Aufstieg auch absetzen, aber wie erwartet war der Vorsprung nicht groß genug, um damit auch die lange Abfahrt hinunter nach Colorado Springs zu überstehen. Sinclair lag am letzten Berg nur 2 Minuten zurück, hatte damit zwar theoretisch seine Gesamtführung verloren, war aber zuversichtlich, in der Abfahrt wieder das verlorene Terrain wettzumachen. Doch seine Rechnung hatte er ohne den Franzosen Laurent Biondi gemahct. Der, zeitgleich mit Sinclair am letzten Paß, erwies sich als der perfekte Abfahrer und hatte schon nach kurzer Zeit alle hinter sich gelassen. Schnell hatte er die führenden Kolumbianer erreicht, abgehängt und sich alleine in Führung gesetzt. Sein Vorsprung war schon auf über 3 Minuten angewachsen, und jetzt brannte der Hut lichertloh. 3:50 Minuten nur war sein Rückstand gewesen, den hatte er jetzt beinahe schon zur Gänze aufgeholt. Und unser Vorhaben, in denAbfahrten die Kolumbianer zu attackieren, war schier lächerlich, da wir jetzt ganz andere Sorgen hatten, nämlich erst mal den Rückstand wettmachen mußten, den wir uns im Aufstieg eingehandelt hatten. So blieb Sinclair auf den letzten 70 km sich selbst überlassen und damit war genau jene Situation eingetreten, die wir um alles in der Welt vermeiden wollten.

Sinclair konnte in der langenAbfahrt runter ins Ziel wenigstens zu den Kolumbianern aufschließen, die aber waren ihm keine Hilfe bei der Jagd auf Laurent Biondi. Zusätzlich hatten sie das dumpfe Gefühl, von Sinclair bei der erstenVerfolgung des Tages verrschaukelt worden zu sein., führten deshalb grundsätzlich keinen Meter. Sie überließen ihm die esamte Arbeit, das konnte ja nicht gutgehen. Der Franzose hatte anscheinend Fläügrel bekommwn, sein Vorsprung wuchs ständig.

Von alledem bekam ich aber nichts mit, denn meinRückstand war dazu viel zu groß. Zwar konnte ich in der Abfahrt zu George aufschließen und mit dieser fünfköpfigen Gruppe versuchen, eine davorliegende zu erreichen, aber dazu waren wir einerseits zu shcwach, andererseits viel zu uneinig.

In Colorado Springs ging eine dramatische Etappe zu Ende, dre Umsturz im Gesamtklassement war perfekt. Sinclair hatte in allen Punkten Rehct behalten. Nicht die Kolumbianer waren die gefährlichsten Konkurrenten heute gewesen, sondern die Europäer.Laurentn Biondi feierte einen triumphalen Etappensieg und dann lief die Uhr unerbittlich gegen Sinlair. Es war einer jener Tage, an dem sich alles gegen uns verschworen hatte. Biondi hatte gewonnen, und sein Vorspurng von 3:25 Minuten auf die nächste Verfolgergruppe mit Montana, Acevedo und Temmermann sowie 4:05 auf die nächste größere Gruppe mit Wilches, Parra, Herrera und Cabrera sowie Sinclair reichte aus, um die Gesamtführung zu übernehmen.

Laurent Biondi wurde bei der Podiums-Zeremonie in das flammendrote Leadertrikot eingekleidet. Nur eine Etappe stand noch auf dem Programm, und die nahm er mit 15 Sekunden Vorsprung auf Sinclair in Angriff. Luis Herrera lag zeitgleich auf dem 3. Rang, Fabio Parra hatte genau 1 Minute rückstand, PabloM Wilczhes war fünfter mit 1:40 Rückstand. Diese fünf Fahrer würden wohl denSieg untereinander ausmachen, die anderen lagen bereit szu weit zurück. George Mount hatte als 27. 6:45 Minuten eingebüßt, ich lag mit dem gleichen Rückstand an der 30. Stelle. Wayne Stetina hatte einen shcwarzen Tag, klassierte sich nur als 38. mit einem Rückstand von 18:10 Minuten, in der Gesamtwertung lagen damit alle unsere Hoffnunen auf den Schultern vonSinclair, der als Zweiter nur 15 SkeundennRückstand hatte. George lag an der 25. Stelle, 9:41 zurück, ich folgte als 34. mit 11:58 Rückstand, Wayne war an der 38. Stelle, 22:16 zurück.

Zunächst wollte Wayne zur morgigne Schlußetappe gar nicht mehr antreten, doch Sinclair überredete ihn, er brauchte schließlich wirklich jede nur erdenkliche Hilfe. So lange Wayne dazu in der Lage war, sollte er mitfahren. Sinclair schilderte mir die Schlußetappe, die jedes Jahr dasselbe Ziel hatte, nur der Startort wechselte. Am Pikes Peak beim Colorado-Monument in 4307 m Seehöhe befand sich der Zielstriczh, der nach einer 56 km langen Auffahrt erreicht wurde. Es war dies die höchstgelegene Paßstraße der Vereinigten Staaten, schon für jeden Autofahrer ein unvergeßliches Erlebnis. Diese dritte und letzte Etappe führte von Colorado Springs zunächst über den Pueblo Mountain nach Cripple Creek, wo dann der mörderische Schlußanstieg begann. Die malerische landschaft der Rockies hatte es mir angetan, die rotenFelsformationen, zerklüftete Schluchten, Felswände, Tunnel, es war eine wahre Mondlandschaft, durch die wir da fuhren.

Sinclair wußte um seine Chance. "Biondi hat nur mehr einen einzigen Helfer, er ist ziemlich alleine. Heute habe ich ihn ganz genau beobachtet. Am Berg ist er gar nicht so stark, in der Abfahrt hat er klare vorteile. Morgen endet die Etappe aber oben ammBerg, und da habe ich wirklich keine angst vor ihm. Viel mehr Kopfzerbrechen bereiten mir da schon die Kolumbianer. Herrera, Parra, Wilches, Cabrera, Mejia, Acevedo, Montana, Ramirez, Gomez, Sanchez und Jaramillo, duie sind wie eine Armada, die mir im Nacken sitzt. Das wird sehr, sehr schwer werden. Herrera darf nicht vor mir ins Ziel kommen. Ich glaube, ein Sieg von mir ist nicht sehr realistisch.

 

Am nächsten Morgen erwachte ich nach einem unruhigen Schlaf, als gerade die Sonne hinter der Silhouette dre Berge aufging. Es war ein Bild, von dem ich mich einfach nicht abwenden konnte. Minutenlang starrte ich in diesen Feuerball, der sich unendlich langsam über diese majestätische Szenerie erhob. Ein neuer Tag war angebrochen, am liebsten wäre ich wieder uins Bett zurückgeschlüpft. Etwas trieb mich aus dme Bett, ich zog mich an und trat auf den Balkon hinaus, in die Kühle dre Nacht, die langsam der aufkommenden Wärme des Tages Platz machen mußte. An jedem Tag ging die Sonne auf, regelmäßig wie ein Uhrwerk. Nichts konnte diesen Kreislauf unerbrechen. Ein Kreislauf für die Ewigkeit. Wie klein ich dagegen mit meinen Wünschen, Träumen, Hoffnungen und Sehnsuchten stand. Wie unwichtig und klein kam ich mir vor, als ich da stand und den Sonnenaufgang beobachtete. Es war schon ein verrücktes Leben. Da stand ich nun auf dem Balkon eines Hotels in Colorado _Springs und freute mich über die Sonne, die ihre blutrotdnbStrahlen so intensiv übers Land warf, daß alles in einem gleißendroten Licht erstrahlte. Was hatte ich denn hier verloren? War das nicht alles absurd? Odre waren das nur die Ängste eines kleinen Österreichers, der seinem Land den Rücken gekehrt hatte? Irgendwo dort hinter dem Horizont lag Österreich. Obwohl ich oft an daheim dache, wußte ich genau, daß dieses Land keinen festen Platz in meinen Gedanken hatte. Dort hinter dem Horizont wartete nichts und niemand auf mich.

 Pikes Peak Highway

Pikes Peak Highway

 Pikes Peak Highway

Impressionen vom Pikes Peak-Highway   

 Langsam kam Leben in das Hotel, langsam erwachten die Menschen und damit begann eine unaufhaltsame Maschinerie zu arbeiten. Ich stand halbnackt am Balkon und hing meinen Bedanken nach. Was anfangs noch neu und fremd für mich war, gehörte jetzt schon zur Routine. Die Betreuer richteten die Verpflegung für uns her, die wir vor dem Start noch in unsere Trikottaschen packten und auch die Verpflegung, die wir beimBüffet gereicht bekamen. Jeder hatte da seinen speziellen Wunsch  und der wurde penibel genau befolgt. Ich war zum Beispiel für handliche Nahrung, die man gut schlucken konnte. Aus diesem Grund bevorzugte ich Apfelspalten, die konnte ich einfach aus der Trikottasche nehmen und mir in den Mund schieben. Eine Banane zum Beispiel, die sehr viele als Marschverpflegung mitführten, mußte man erst aus der Schale bekommen, und das war mir zu umständlich, außerdem war der Apfel saftiger und somit leichterzu kauen und zu schlucken. Müesliriegel oder Energieriegel, die damals langsam im Kommen waren, naja, im Rennen bekam ich dieses trockene und staubige Zeug einfach nicht runter. Bei höchster Anstrengung konnte ich nicht minutenlang kauen, und zumal das Zeug im Mund auch immer mehr wurde, runterschlucken konnte ich das einfach nicht. Sehr gut vertrug ich auch Reiskuchen, da ließ ich mir kleine, handliche Stückchen in Stanniolpapier wickeln. Diese mundgerechten Portionen steckte ich mir alle in die Trikottaschen. Zwei Trinkflaschen nahm ich auch mit, bei der Verpflegungsstelle bekamen wir dann die Verpflegungsbeutel gereicht, in denen sich unser Proviant befand. Das mußten wir dann alles in den Trikottaschen und im Flaschenhalter verstauen, den leeren Beutel warfen wir weg.

Das geschäftige Treibenim Startgelände empfand ich als störend, ich war so in meiner behaglichen und wohltuenden Ruhe gefangen, daß ich sie mir unbedingt erhalten wollte. Und absolut nicht in der Stimmung, jetzt einRennen zu bestreiten. Eigentlich schade, daß man da immer seine persönlichen Stimmungen derart übergehen muß, irgendwie paßte es jetzt einfach nicht. Erst sehr viel später merkte ich, daß dieses Gefühl aus meinem Bauch kam und nichts anderes als Unbehagen war. Ich hatte Angst, Angst vor dieser Etappe, vor den Qualen, der Tortur, Angst davor, mich wieder und wieder überwinden zu müssen. Es war einfach die Angst vor dem Schmerz.

Start zur letzten Etappe vonColorado Springs über 165 km auf den Pike´s Peak. Ein endloses Martyrium standuns bevor. Als ich die ersten Kilometer zurücklegte, langsam und bedächtig, da merkte ich sofort, daß meine Beine im Gegensatz zu meinem Kopf heute wieder frisch und munter waren. Es war nur mein Geist, meine Konzentration, meine Motivation, die nicht bei der Sache waren. Als der Startschuß ertönte, riß ich den Mund sperrangelweit auf, um ganz entsetzlich zu gähnen. Ich konnte das gar nicht verhindern, es geschah einfach mit mir. Ich hatte mal irgendwo gehört, daß man nicht nur vor Müdigkeit, sondern auch vor Aufregung gähnt. Müde war ich nicht, also mußte es die Aufregung sein.                                                                       

  Mondähnliche Landschaft rund um den Pike´s Peak   

Es war soweit. Als der Startschuß ertönte, setzten wir uns in Bewegung, ich zog mir die Klipsriemen zu, beschleunigte und fuhr im kleinen Feld der nur mehr 39 Starter nahc vorne. Die letzte Etappe hatte begonnen. Sofort waren wir aus der Stadt draußen und in einer wild zerklüftetenGebirgslandschaft. In sanften, leichten Schwingen angelegt, kroch die Straße langsam, aber stetig höher, maximal 5 % betrug die Steigung, immer wieder unterbrochen von kilometerlangen Flachstücken. So kletterten wir langsam höher und höher, ich hatte keine Probleme, mitzuhalten. Das Tempo war nicht sehr hoch, denn auch die Spitzenfahrer mußten den bisherigen Anforderungen Tribut zollen. Und heute stand ja der immens schwere Schlußanstieg nochb evor, da ließen sie es eben gemütlicher angehen. Mir konnte das nur recht sein, ich verhielt mich ruhig, fuhr etwa uin der Mitte des kleinen Häufchens, aber schon nach kurzer Zeit begann sich das Feld in die länge zu ziehen. Also waren doch nicht wenige dabei, die mit ihren Kräften bereits jetzt am Ende schienen. Das hob mein Selbstvertrauen und meine Zuversicht. Ich fühlte mich gut, ich verfügte noch über Reserven.

Der spärliche Autoverkehr wurde rigoros angehalten, es kam während aller drei Etappen zu keiner einzige haarigenSituation, wie ich sie beispielsweise in Österreich andauernd erlebt hatte. Der amerikanische Autofahrer ist auch generell sehr viel zurückhaltender und rücksichtsvoller als der österreichische. Auch im normalen Straßenverkehr war mir das bereits am allerersten Tag aufgefallen. Die hielten sich doch tatsächlich bienahe alle an die Geschwindigkeitsbeschränkungen!!! In dne Ortsdurchfahrten standne die Zuschauer Spalier auf beidne Straßenseiten. Das Rennen genoß allergrößte Popularität, wir wurden von ganzen Schulklassen frenetisch angefeuert, die Hunderte, ja Tausende kleiner roten Fähnchen schwangen mit der gelbne Flamme und der Aufschrift "Hell of the West". Der Vorjahrssieger Doug Shapiro aus den Vereinigten Staaten lag bisher nur an der 14.Stelle, auch schon mit 5 Minuten Rückstand. von dem hatte man in den bisherigen zwie Etappen kaum etwas gesehen, man durfte ihn jetzt aber auch noch nicht abschreiben. Wie überhaupt dieser Wahnsinnsanstieg zum Ziel hinauf noch alles ändern konnte. Diese Länge von knapp 60 km war es, was alles in Sekundenschnelle über den Haufen werfen konnte. Ein Vorsprung von ein paar Sekunden war da nichts, ein Schwächeanfall, vor dem niemand gefeit war, konnte da das Ende bedeuten. Wir kletterten langsam höher und höher und überschritten die 2000-m-Grenze. Die erstenFahrer waren bereits zurückgefallen. Ich hatte mir von Anfang an eine der vordersten Positionen gesucht und kam so bei diesme Anstieg nie in Schwierigkeiten. Auch Sinclair, der sich ganz vorne eingereiht hatte, George, der ein paar Positionen vor mir fuhr, undWayne, der trotz siener gestrigne Ankündigung, heute nicht mehr starten zu wollen, ebenfalls vorne mitfuhr, wir alle hielten uns ausgezeichnet. Das langgezogene Feld war inzwischen auf etwa 30 Mann geschrumpft. Wie eine lange Perlenshcnur zog sich der lange Faden Kehre um Kehre höher in die Rockies hinauf. Vorne hatten sich die Kolumbianer versammelt, waren sich aber unshclüssig in ihrer Taktik. Aufs Tempo drücken oder auf den Schlußanstieg warten? Hier war es nicht allzu steil, da zögerten sie noch, machten mit ihren vielen Antritten das Rennen aber sehr unrhythmisch, was einigen, die am Limit waren, den Anschluß kostete.

  Anfahrt zum Zielanstieg

Ich mußte mich wirklich bemühen, angesichts der leichtigkeit, mit der ich hochkletterte, hnjicht in überschwengliche euhphorie zu verfallen und leichtsinnig zu werden. Das Rennen war noch lange und die großen Schwierigkeiten kamen erst. Aber es fing schon mal ganz gut an, denn das Rennen ging jetzt merklich und unaufhaltsam in eine vorentscheidende Phase. Es war nicht mehr allzu weit zum Gipfel, und keuchend und schwitzend arbeiteten sich die ungefähr 25 Mann höher und höher. An den Kurven standen alle paar Kilometer Tafeln mit der Seehöhe, die hier in den USA ja traditionsgemäß in Fuß angegeben wird. 6000 Fuß waren wir bereits über dem Meeresspiegel, später waren es dann 8.500 Fuß und als die Paßhöhe langsam immer näher rückte, hatten wir 10.000 Fuß erreicht. Das waren ungefähr 2.500 m Seehöhe. Genau 3 km unterhalb der Paßhöhe attackierten dann die Kolumbianer, niemand leistete Widerstand. Auch herrera war vorne mit bei denAngreifern, doch sinclair reagierte nicht. Er machte nicht die geringstenAnstalten, beachtete diese Aktiojn gar nicht, die Kolumbianer verschärften das Tempo und setzten sich ab, das Feld riß auseinander, denn ein paar Fahrer wollten den Anschluß nicht verpassen. Alles zog sich noch mehr in die Länge, und kaum waren ein paar Gruppen gebildet, ging es rasend schnell. Die Abstände flogen nur so auseinander, und dann reagierte ich auch. Zwar wußte ich nicht so recht, was ich von dem Ganzen halten sollte, aber da die anderen fuhren, dachte ich nicht lange nach, fuhr an Sinclair vorbei, der mir gar keinen guten Eindruck machte. "Are you okay?", fragte ich ihn im Vorbeifahren, er antwortete nur, schüttelte nur den Kopf. Was hatte er nur? Das verbissene Gesicht, das fahl und eingefallen wirkte, sah nicht gut aus. Er fuhr sichtlich am Limit, fiel aber weiter und weiter zurück. Was war passiert? Hatte er sich übernommen? Hatte er einen Schwächeanfall? Er bemühte sich verzweifelt, den Anschluß zu halten, war aber viel zu schwach dazu. Ich spannte mich vor ihn, fuhr gleichmäßig, bemühte mich, die Lücke wieder zu schließen. Natürlich gelang das nur bedingt, Gottseidank war der Gipfel nicht mehr weit. Helle Aufregung jetzt in unserem Team. Sinclair war schwer angeschlagen, Wayne kämpfte auch schon mit dem Tempo, einzig George eilte zu Hilfe, und zu zwiet versuchten wir, mit gleichmäßig hohem Tempo wieder an die Gruppe vor uns heranzufahren.

 

Leider hatten wir kein Auge für die grandiose und phantastische Landschaft übrig.

Wo waren die Franzosen, wo war Biondi, der Gesamtführende? Hoffentlich bekam niemand Sinclairs Krise mit, denn sofortige Attacken wären die Folge gewesen. wir mußten ihn so schnell wie möglich wieder nach vorne bringen, um alle Verdachtsmomente zu zerstreuen. Langsam kamen wir wieder näher ran, ich mußte mich zwingen, nicht allzu shcnell zu fahren, um ihn nicht zu verlieren. Schwer keuchend hing er an meinem Hinterrad. Für einen kurzen Moment hatte ich ein ganz stolzes Gefühl, den großen Sinclair an MEINEM Hinterrad den Berg hochzuziehen. Jetzt war der erste Moment gekommen, in dem ich mal was für ihn tun konnte, jetzt war ich der wichtigste Mann für ihn. George ließ sich hinter ihn zurückfallen, fuhr an seinem Hinterrad, um ihn auhc nach hinten von den anderen abzuschirmen, feuerte ihn an, sprach ihm Mut zu, gleichmäßig kletterten wir höher. Nur mehr 1000 Meter bis zur Paßhöhe, und als wir dort oben über die Linie fuhren, hatten wir bereits über eine Minute Rückstand. Das war weiters nicht schlimm, denn in der Abfahrt waren die Kolumbianer keine ernsthaften Konkurrenten. Mühelos konnten wir nach wenigen Kilometern wieder aufschließen. Hoffentlich hatte sich Sinclair jetzt einigermaßen gefangen, denn jetzt wartete der mörderische Schlußanstieg. Besorgt sah ich in sein Gesicht, aber er verstand es meisterhaft, seine Schwäche zu kaschieren. Man sah ihm absolut nichts an, und so mußte ich ihn fragen. "How are you?" - "It´s gone." - Es ist vorbei. Meinte er damit seinen Schwächeanfall oder seine Chancen? Man mußte auch sehr aufpassen mit dem, ws man sagte, denn jedermann daneben konnte mithören. Aber er hatte aus dme kleinen Fläschchen getrunken, das er für diese Fälle immer in seiner Trikottasche mitführte. Darin war eine Zuckerlösung, die sofortige energiezufuhr garantierte. Das Rennen beruhigte sich wieder, alle waren wir wieder bveisammen, und in rasender Fahrt ging es runter nahc Cripple Creek.

Kurz vor dem Ziel beim National Monument am Pike´s Peak. 

Ziemliche Sorgen amchte ich mir um Sinclair. War er angeschlagen? Konnte er überhaupt diesen marathon-Anstieg schaffen? Herrera, der zeitgleich mit ihm war, würde da wohl kaum zu schlagen sein. Bei der Stadtdurchfahrt in Cripple Creek hatte sihc unsere Kopfgruppe wieder auf 28 Mann vergrößert. Plötzlich scherte Herrera aus, zeigte einen Defekt an. Sein Hinterrad war platt. Das war die große Chance! Ich fuhr an Sinclair vorbei nach vorne, wollte Tempo machen, doch er winkte ab. "Laß es gut sein, wir warten auf ihn." - "Bist du verrückt? Dann fährt er dir um die Ohren! Wenigstens versuchen solltest du es!" - "Nein!" - Und weil er darauf beharrte, ließen wir diese einmalige chance vorübergehen, eine vorentscheidung zu erzwingen. Mit Acevedo wartete nur ein einziger Fahrer auf ihn, um ihm die aufholjagd zu erleichtern. Kutz nach der ortschaft begann der finale anstieg und wenig später meldete sich Herrera wieder zurück.

 

Einprägsame Landschaft, bei uns bekannt vor allem aus den vielen Westernfilmen.

Alle hatten sie unheimlichen Respekt vor diesem Anstieg. Langsam, voller Ehrfurcht, nahmen wir die rsten höhenmeter unter die Räder. Laut Streckenprofil sollte dre Anstieg relativ flach sein, immer wieder unterbrochen von längeren Passagen, die flach oder sogar eben waren. Doch die weiten, ausladenden Kurven und die breite, autobahnähnliche Straße täuschten gewaltig. Die Steigung war dadurch kaum sichtbar, aber umso mehr spürbar. Die Sonne brannte erbarmungslos vom Himmel, und in den Kesseln der Rockies stand diese aufgeheizte Luft wie der Vorhof zur Hölle.

Das Feld zog sich in die Länge, blieb aber ein paar Kilometer lang beisammen, ehe es dann an einigen Stellen riß. Jetzt bäumten sich die abgefallenen Fahrer noch einmal auf, versuchten, mit gesteigertem Tempo und letzten Kräften wieder heranzukommen. Das aber zerstörte ihren Rhythmus völlig, und wenn sie auch den Anschluß schafften, so fielen sie gleich darauf wieder zurück. Einigen gelang es, diese Intervalle ein paarmal zu fahren, ehe sie endgültig abreißen lassen mußten, andere fielen gleich beim ersten Mal endgültig zurück. Es war ein Ausscheidungsrennen, und nach jedem Kilometer fehlten einer oder mehrere Fahrer. Langsam kaauch ich dieser Zone immer näher, dem Ende der Gruppe. Beizeiten bemühte ich mich, kontrolliert weiter nach vorne zu fahren, was mir auch gelang, ich fand einen Platz etwa an der 15. Stelle. Vorne waren die kolumbianer unter sich,a ber sie scheuten die kompromißlose attacke, sie fuhren ein gleichmäßiges Tempo denBerg hoch. Doch auch hier in den Staaten konnte ich bei jedem Rennen das gleiche Phänomen beobachten wie daheim in Österreich: war das Tempo mal so gleihcmäßig, daß man es fast ideal fand, war garantiert der eine oder andere Fahrer darunter, der diese scheinbare Erleichterung zu einer Attacke nutzte und damit das Rennen wieder schwer machte. Und hier war es nicht anders.

Links: Die Pike´s Peak-Railway, die von Manitou Springs heraufführt, rechts der Gipfelstein.

Nachdem ja alle in den Kolumbianern die großenFavoriten sahen, und daran taten sie auch recht, aber diese keinen Angriff fuhren, so glaubten die Amerikaner und auch ein paar europäer, die da noch vorne vertreten waren, jetzt selber auftreten zu müssen. Ein Amerikaner griff an, gefolgt von Temmermann, dem Belgier, der sofort nachsetzte. Die Kolumbianer reagierten nicht, so gewannen die beidne an Vorsprung. Langsam wurde das Tempo im Feld jetzt erhöht, die Kolumbiane, die dafür verantwortlich waren, ließen sich nicht aus der Ruhe bringen. Abre jetzt mußte auch ich mich gehörig anstrengen und sofort fühlte ich, daß dieses Tempo über meine kräfte ging, daß ich da nicht sehr lange würde mithalten können. Ich blickte mich um, hinter mir waren nicht mehr allzuviele Fahrer, und die paar waren gerade im Begriff, den Anschluß zu verlieren. Was vorne so gleichmäßig und moderat aussah, wirkte sich hinten fürchterlich aus, da war jetzt Feuer am Dach, da zerplatzte jetzt dieses vorher noch so gleichmäßig wirkende Feld völlig, fiel aus allen Fugen. Eine ganz kleine Temposteigerung um vielleicht 1 oder 2 km/h hatte dazu ausgereicht. Wo war sinclair? Vor mir fuhr George, Sinclair konnte ich nicht entdecken. Hinter mir hatte soeben Wayne den Anshcluß verloren, und dann sah ich am Straßenrand ein Schild - noch 30 Meilen bis zum Colorado Monument! Wir waren jetzt auf 8.500 Fuß Seehöhe angelangt, waren also ungefähr auf 2.150 Meter und hatten noch 48 km bis ins Ziel!

Und dann entdeckte ich plötzlich Sinclair ganz vorne, an der dritten Stelle. Wilches und Acevedo waren es, die das Tempo machten, dahinter bereits sinclair, an seinem Hinterrad hingen Herrera, Parra, Ramirez und all die anderen Kolumbianer. Auch ich hatte gehörigen Respekt vor dieser Steigung, hatte angst vor einem Einbruch, der in diesem Stadium des Rennens wohl das Aus bedetet hätte. Schwer angeschlagen kann man vielleicht in der Ebene 48 km lang dahinkrabbeln, aber nicht bergauf. Ich merkte mit einem Male einen regelmäßigen Rhythmus zwischen flachen und ansteigenden Streckenpassagen. Etwa einen halben Kilometer eben, dann folgte ein fast genauso langer Anstieg, ehe es wieder flach wurde. Ich versuchte, die Steigung nicht mehr so voll zu fahren, dafür aber das Flachstück, und mich dort weiter nach vorne zu fahren. Es ging. Bergauf verlor ich ein paar Positionen, im anschließenden Flachen fuhr ich wieder zurück an meine Position. Das war natürlich gewagt, denn ich kannte die Strecke ja nicht und was, wenn auf einmal auf längere Zeit kein Flachstück mehr kommen sollte?? Aber eswar miene einzige Chance, und wenn ich in der STeigung meine Position hätte halten wollen, hätte ich mit mehr als 100 % fahren müssen. Das war bisher gegangen, aber jetzt war damit Schluß. Einige Kilometer lang ging es recht gut, weil sich vorne an der Spitze nichts tat, unsere Gruppe wurde dennoch immer kleiner. Wir waren nur mehr 13 Fahrer, dazu die beiden Ausreißer, die schon so weit vorne waren, daß wir sie meist nicht mehr sehen konnten. Insgesamt 15 Fahrer also, und die Kolumbianer waren deutlich in der Überzahl.

Von einem Moment auf den anderen änderte sich das allerdings, denn die kleinen, drahtigen Andenbewohner wollten anscheinend nicht mehr länger zuwarten. Wir waren auf 10.500 Fuß Seehöhe und hatten noch etwa 35 km bis ins Ziel. Samuel Cabrera eröffnete den Reigen und schoß davon, und sofort jagte die Meute der Kolumbianer hinterher. Sie waren ja keine Nationalmannschaft, sondern mehrere Vereinsmannshcaften, und da gab es keine gemeinsame Taktik, da fuhr jeder gegen jeden. Diese plötzliche Tempojagd war das Ende unseer beschaulichen Gruppe. Jetzt war es passiert, jetzt fuhren wir alle alleine gegen den Wind, die Höhe, die Kälte, den inneren Schweinehund, ums Überleben. Binnen Sekunden waren wir alle solo. Manche, die bereits am Anschlag gefahren waren, hatte es ganz arg erwischt, die waren gleich sehr weit zurückgefallen, ich bemühte mich auch gar nicht, mitzuhalten, ich fuhr mein gleichmäßiges Tempo weiter und versuchte so, vielleicht wieder näher ranzukommen oder ein paar einzuholen, sobald sich das Tempo wieder einigermaßen eingependelt hatte. Gerade, als Cabrera eingeholt wurde, verlängerte Sinclair und startete seine Attacke. Ein einziger hielt mit, ich konnte aus der Entfernung aber nicht sehen, welcher der Kolumbianer das war. Innerhalb eines Kilometers hatte ich die Spitze aus den Augen verloren. Wenn das nicht deprimierend war! Ich konzentrierte mich darauf, gleichmäßig zu atmen, was shcon wegen der Höhe immens wichtig war, konzentrierte mich auf meine Kurbelfrequenz. Mit 42/20 und 21 fuhr ich diese Steigung, mit relativ hoher Frequenz. Dafür aber benötigte ich viel Luft, und das konnte bie dieser Höhe bald zum Problem werden. Langsam holte ich ein paar Fahrer ein. Die hatten bei der Attacke dagegengehalten, waren abgerissen, wieder herangefahren, aber dann war ganz schnell das unvermeidliche ende gekommen, dann war es für sie doppelt schlimm. Jetzt waren sie angeschlagen, und davon konnte man sich in dieser STeigung und auf dieser Höhe nicht mehr erholen. Wir waren jetzt schon immerhin gut 140 km unterwegs. Ich erkannte im Roten Trikot des Gesamtführenden den Franzosen laurent biondi, an dem ich langsam vorbeifuhr. Bleiches Gesicht, starrer, glasiger blick, der war fix und fertig. Ich ließ ihn hinter mir. Dan an einem Kolumbianer vorbei. Das kleine Männchen, dunkelhäutig, machte auch einen schlimmen Eindruck. Francisco Ochoa war es, aber auch er war bald weit hinter mir. Glücksgefühle kamen hoch, doch ich konzentrierte mich sofort wieder ganz auf meine Fahrt, auf die gleichmäßigkeit. Das schien mir das Wichtigste zu sein, nur so konnte ich mit meinen Kräften haushalten.

Die Baumgrenzen hatten wir längst überschritten, gespenstische Mondlandschaft breitete sich um uns aus. Es war zunehmend kälter geworden, anfangs war es ja noch angenehm warm gewesen, jetzt aber bemerkte ich die Gänsehaut an meinen Armen. Oder war das die Anstrengung? War ich am Ende? Ich ließ nicht nahc, fuhr gleichmäßig weiter. Ganz vorne sah ich wieder einen Fahrer, der langsamer und langsamer wurde. Es war George. Es dauerte noch ein paar Kilometer, bis ich ihn eingeholt ahtte. Auch er war fix und fertig. Auch er hatte jetzt nur mehr einen Gedanken: heil ins Ziel raufkommen! Unser Betreuerwagen fuhr langsam nach vorne, wartete dann wieder auf die nachkommenden. Michael, der hinterm STeuer saß, feuerte mich wieder an. Ich fuhr an einem der beiden ersten Ausreißer vorbei, am Belgier Eddy Temmermann. Und damit war ich jetzt nach Sinclair der beste Nicht-Kolumbianer! Ich ahctete auf alle kleinsten und geringsten Anzeichen in meinem Körper, auf eine nahende Schwäche, aber nichts war zu bemerken. Ich fuhr weiter, immer weiter. Michael feuerte mich an, schrie mir zu: "Sinclair ist ganz vorne, nur mehr zwei Kolumbianer sind bei ihm! Du bist jetzt an der 11. Stelle! Super, Robert! Du hast es bald geschafft, noch 16 Kilometer! Hinter dir ist niemand, du hast den Rücken frei! Vor dir Acevedo, den kannst ud noch schaffen, der liegt nur 2 Minuten vor dir, aber ist am Ende. Bleib vorsichtig, nicht zu schnell fahren! Gleichmäßig atmen, gleichmäßig treten!" Der hatte gut reden - nicht zu shcnell fahren!!! Ich fuhr mit beinahe 100 %, wie es mir schien, er gab mir eine frische Trinkflasche, auf die ich mich gierig stürzte. Immer auf den Rhythmus achten, hämmerte es in meinem Gehirn. Denk nicht an das Ergebnis, denk nur daran, heil hinaufzukommen. Es war inzwischen immer kälter geworden. 13.800 Fuß waren wir hoch, und noch fehlten 10 Kilometer bis ins Ziel. Es wurde wieder flacher, ich schaltete. Herrlich - ich konnte schneller fahren, ich konnte das Tempo steigern, ich hatte Kraft, ich hatte Luft, alles war perfekt! Nur nicht übermütig werden, rief ich mir zu. Doch jetzt kannte ich keine vorsicht mehr, denn vor mir fuhr Acevedo Schlangenlinien. Aus dem Sattel, vorbeigespritnet. Ich fuhr immer so schnell ich nur konnte an den Eingeholten vorbei, daß die nicht etwa versuchten, mein Hinterra dzu halten. Auch er konnte es nicht, er reagierte nicht mal, als ich vorbeifuhr.

 

Der unglaubliche Anstieg auf den Pike´s Peak zum Colorado Monument auf 14.100 Fuß Seehöhe.

Michael war plötzlich wieder da, feuerte micha n: "Super, Roberrt! Du hast es gleich! Noch 5 km! Vorne wird es flacher, dann fahr, was du kannst, was du noch hast! Cabrera ist schwer angeschlagen, der liegt vor dir! Vielleicht kannst du den noch holen! Sinclair hat es geschafft, Herrera ist zurückgefallen! Fahr, Robert, fahr!!! Jetzt schalte, gleich aufs große Blatt! Es wird ganz flach, los jetzt, schalte endlich! Tempo, Tempo, fahr!!" Noch 5 km also, nur noch 5 km, und es wurde flacher! 13.000 Fuß war ich hoch, eine beängstigende Höhe! Mir war kalt, eine Gänsehaut lief mir über den Rücken, aber das war die aufregung und die Anstrengung. Mein Pulsmesser zeigte 188 an, ich konnte also noch zulegen. Rein mit dem großen Blatt, 52/20 aufgelegt, ja, es ging, ich kam in Fahrt, machte den Rücken krumm und jagte hier heroben in den Rockies mit gut 36 Sachen dem Ziel entgegen. War das ein Gefühl! Einfach unbeschreiblich! Noch 4 km - Samuel Cabrera war vor mir, einer der besten Kolumbianer. Als ich an ihm vorbeifuhr, blieb ihm vor Schreck der Mund offen. Nicht umsehen, weiter, schneller, schneller! Ich steigerte mich in einen wahren Rausch hinein, noch 3 km! Die Steigung betrug hier maximal 2 %, das Ärgste war wohl überstanden. Noch 2 Kilometer. Die Zuschauer standen schon vereinzelt rechtsund links am Straßenrand in dieser mondähnlichen Geröllwüste. Nur mehr rote Felsen, Steine, Felsbrocken, Geröll, kein Baum mehr, kein Strauch. Zu hoch waren wir hier oben. Hell of the West, noch tausend Meter, eintausend verdammte Meter bis zur Erlösung! Frenetischer Beifall brandete auf, als ich um eine Kurve bog und plötzlich dichte Zuschauerreihen vor mir sah, Beifall, mit dem hier heroben jeder wie ein Weltmeister empfangen wurde. Jeder, der den Weg durch diese Hölle gefunden ahtte. Breite Straße, flahc, Parkplätze rechts und links, die Zuschauerreihen immer dichter, mein Tritt schwerer, ich bekam keine Luft mehr. Noch 500 Meter! Mit denAugen zog ich mich förmlich der Ziellinie entgegen, noch 300 meter. Nur jetzt nicht einbrechen, nicht umfallen. Ich setzte mich wieder hin, durfte aber nicht mit dem Treten aufhören. Ich würde keinen Tritt mehr amchen können, ich spürte die anstrengungen in den Beinen, ich spürte die Anzeichen eines nahenden Krampfes,zu ungleichmäßig war ichg efahren. Gleichmäßig, gleichmäßig, schalt ich mich. Ich konnte nicht mehr. Alles drehte sich um mich herum, die Straße, die leute, die Transparente, die Stimme des Sprechers stiftete Verwirrung in meinem Gehirn, schützend riß ich die Hände vors Gesicht, während ich stürzte.

Michael fing mich mit offenen Armen auf, ließ mich langsam zu boden gleiten, ich war im Ziel!!! Dann wurde es schwarz und duiunkel um mich. Ich weiß nicht, wie lange ich in diesem Zustand war. Das nächste, was ich hörte, war die Stimme von Wego Farrell, der meine Wange tätschelte, mir mit einem feuchten Tuch die Stirn abwischte, das Gesicht, meine Beine waren hochgelagert. "Nichts Schlimmes, nein, er ist shcon wieder da!", beruhigte er die anderren. Mein Gott, war das ein Rennen gewesen! Hell of the West war wirklich der einzig richtige titel dafür. Ich brachte kein Wort raus, lag da, atmete schwer, aber bekam troztdme kaum Luft in die gepeinigten Lungen. War es die Höhe? Mehr als 4000 Meter hoch! Noch nie war ich mit dem Rennrad so hoch gewesen. Ich fühlte mich eisigkalt an, wie eine gefrorenem Gletscherleiche. sie trugen mich ins auto, legten mich in den bus. Dort war es wohlig warm, mir selbst wurde aber nicht warm. ich hatte Schaum vorm Mund, schwitzte fürchterlich, bibberte aber gleichzeitg vor Kälte. Kalter Schweiß, eiskalter Schweiß. Unbeschreibliches Getümmel um mich herum, aber von dem bekam ich nichts mehr mit. Wieder wurde es dunkel.

Als wir alle im Bus saßen, umgezogen, warm angezogen (Wer hatte mich umgezogen??) und den Berg langsam runterfuhren, da hatte ich die Augen zwar offen, aber ich konnte kein wort sagen, bekam überhaupt nichts mit. Wir waren alle da, das Rennen mußte wohl zu Ende gegangen sein. George war da, Wayne ebenfalls. Keiner sprach ein Wort, es war gespenstisch. Ich hatte nicht mehr die Kraft, die augenlider oben zu halten. Langsam fielen sie mir zu, wie in Zeitlupe, ich wehrte mich auch gar nicht dagegen. Es war, als fiele ich in Zeitlupein ein riesiges, unergründlich tiefes Meer von Daunenfedern - einfach ein herrliches Gefühl! Warum also sollte ich mich dagegen wehren? Daß ich völlig kraftos war, störte mich nicht, im Gegenteil, jetzt konnte ich mich ausruhen, endlich ausruhen! Wilde und wüste Träume, orgiastische Farbenspiralen tanzten vor meinen Augen Samba, und ganz langsam, wie im Nebel, lichteten sich die Schleier, entschwanden in ein fernes Reich, in das ich nicht mitkonnte. Ich war wieder da, im Bus, der talwärts fuhr. In Cripple Creek war die große Finalfeier und Preisverleihung angesetzt. Wie immer zogen die Amerikaner die große Show mit Tanzeinlagen, Musiknummern und showgrößen ab, es herrschte großer Andrang und dichtes Gedränge. Paul Anka war der Stargast und sang unentwegt eine Nummer nach der anderen. Mußte der Junge Luft haben!!! Sinclair hatte mich inzwischen beruhigt. "Die größe Höhe, du warst noch nie so hoch heroben, das hat natürlcih Auswirkungen. Du bist auf den letzten Kilometern weit über deine Verhältnisse gefahren. Was glaubst du, wozu du einen Pulsmesser am Lenker ahst?m Damit du dich zu Tode hetzt? Na? Wahrscheinlich hat dien Gehirn vor Sauerstoffmangel schon nicht mehr richtig gearbeitet. Du hättest dich umbringen können!! Der Sauerstoffmangel, die extreme körperliche Belastung, da ist eine kurzzeitige Bewußtlosigkeit wirklich das Geringste, das due rwarten mußt. Jetzt sind wir herunten, jetzt geht es dir wieder gut. Es war die Höhe, nur die Höhe, glaube mir. Kein Grund zur Aufregung. Nur soltlest du dir das fürs nächste Mal merken." - Als ich über den Zielstrich gefahren war, hatte mein Pulsmesser 216 angezeigt. Das war der höchste Wert, den ich jemals erreicht ahtte. Ich glaube, viel höhere Werte kann man auch gar nicht messen, da kommt dann schon das Herzflimmern. Es war knapp gewesen, ich hatte glück gehabt. Meine erste Erfahrung mit solch extremen Höhen hatte mir Vorsicht eingeimpft. Ich durfte da nicht einfach drauflosstürmen wie ein junger Stier, ich mußte den Sauerstoffgehalt der Luft mit einkalkulieren!

Ich war Neunter geworden, mein bestes Ergebnis in dieser Rundfahrt. So weit vorne war ich noch nie gewesen. Es war ein phantastisches Ergebnis, der vorläufige Höhepunkt meines Gastspieles in den USA. Es hatte enorme Zeitabstände gegeben, das Gesamtklassement stand offiziell noch gar nicht fest. Da es aber 40 Preise in der Gesamtwertung gab und nur 32 Fahrer das Ziel erreicht hatten, kam jeder in den Genuß eines Schecks. Die Kolumbianer haben eine ganz typische Fahrweise im Hochgeibrge. Sie sind klein, leicht, wiegen nicht viel mehr als 45 bis 50 Kilo, sind also ideal für solche Anstiege vorbestimmt. Sie lieben die steilen Anstiege, waren also bei der heutigen relativ flachen Auffahrt nicht so prädestiniert gewesen, immerhinb etrug die Spitzensteigung auf den letzten 5 km heute "nur" 5 %. Nahezu alle Kolumbianer haben eine völlig unrythmische Fahrweise. Immer aus dem Sattel, immer kurze, scharfe Antritte, mit denen sie jeden Rhythmus brechen, und je länger der Berg ist, desto eher schütteln sie die anderen ab. Sie fahren einen Rythmus, den man einfach nicht mithalten kann, weile r gar keiner ist. Wenn man sich diese Fahrweise aufzwingen läßt, ist man schon der Zweite. Man kanna ber auch nur sehr schwer diese Dominanz durchbrechen. Wie denn auch, wenn keiner günstigere Voraussetzungen aht wie diese kleinen Lümmel. Sinclair hatte selbst das Geschehen in die Hand genommen, hatte angegriffen, die Gruppe zerrissen und war dann ein gleichmäßig hohes Tempo gefahren. Die Kolumbianer warfen sich auf sein Hinterrad, hatten aber durch das hohe Tempo nie die Chance, ihren eigenen Rhythmus zu fahren, weil das Tempo, das Sinclair vorlegte, einfach zu hoch war. So verpufften ihre Angriffe, im Gegenteil, sie mußten jetzt alles daransetzen, um die gleichmäßige Fahrweise zu absorbieren. Das zog ihnen den nerv, daran konnten sie sihc nicht geöwhnen. Einer nach dem anderen waren sie weggebrochen, fielen zurück, und als sie alleine waren, konnten sie wieder ihren ureigenen Rhythmus fahren, hundert Meter stehend und sprintend, hundert meter sitzend, dann wieder stehend, in der Intensität, inder Geschwindigkeit, war das ein dauerndes Auf und Ab. Wer da am Hitnerrad klebte, womöglichmit seinen letztne Kräften, den konnte eine solche Fahrweise wahnsinnig machen.

Zum erstenmal waren die Kolumbianer in ihrer ureigenen Domäne von einem Amerikaner geschlagen worden. Sinclair hatte das Tempo so hoch gehalten, daß gegen Ende nur mehr Herrera und Jimenez mithalten konnten, und auf dne letzten 5 Kilometern hatte Sinclair dann eine extrem harte Übersetzung gefahren, nahm den beiden somit allen Wind aus den Segeln. Herrera konnte nicht mithalten, fiel zurück. Damit war dier Sieg im "Hell of the West" für Sinclair Realität. Bis ins Ziel verlor der kleine kolumbianer noch über 2 Minuten, und Sinclair, obwohl nur Vierter dieser Etappe, sicherte sihc den Gesamtsieg. Es war für ihn der zweite rundfahrtsieg in dieser Saison, aber der it Abstand wertvollste. Am Abend noch tielte ihm Bundestrainer Eddy B. mit, daß auch er für die Weltmeisterschaft nominiert war. Habe ich schon erwähnt, daß die letzten 18 Kilometer dieseS Anstieges auf Sandstraße gefahren wurden? Jawohl, es war eine befestigte, steinhart planierte Sandstraße gewesen, die wir da hochgetorkelt sind. Da rollt es eben nicht so wie auf möglichst glattem Untergrund, da geht sehr viel Kraft verloren. Wer jemals mit einem Mountainbike sich einen Hügel hochgekämpft hat, der weiß das.

Natürlich war Sinclair der gefragteste Interviewpartner gewesen. Fernseh-, Radio- undzeitungsreporter umschwärmten ihn nwie die fliegen das Licht. Alles mußte er genau erzählen, jedes Detail lasen sie ihm von den lippen ab. Es war ein historischer Erfolg, eine breite Armada von Kolumbianern war am Berg geschalgen worden. Wegen der großen Höhe war Sinclair auf den letztne kilometern die mörderische Übersetzung von 52/16 gefahren, aber gerade diese verrückte Entscheidung war wahrscheinlich der Schlüssel zum Erfolg gewesen. Auch er fuhr ja, wie inzwischen ich auch, eher sehr leichte Übersetzungen, auch er fuhr mit hoher Frequenz. Und dann auf einmal eine solche Entscheidung! Aber die war wohldurchdacht gewesen. Bei hoher Trittfrequenz benötigt man viel Luft, gute Lungen, hohe Sauerstoffaufnahmefähigkeit. In dieser Höhe aber zog er es vor, gar nicht erst in den anaeroben Bereich zu kommen, sondern fuhr von Anfang an viel härter als üblich, um weniger Luft zu benötigen, er fuhr mit Kraft. Das war auch der Grund gewesen, weshalb ich, der ich noch dazu stolz gewesen war, den langen Anstieg mit leichter Übersetzung und hoher Frequenz gleichmäßig bewältigt zu ahbne, ob dann in den anaerobne Berichg eraten war, eine Sauerstoffschuld eingegangen war, die ich nicht mehr ausgleichen konnte, deshalb zwangsläufig hyperventilierte. Ein eigentlich normaler und logischer Vorgang, den ich aber erst nachher begriff.

Dann waren die Ergebnisse offiziell. Rafael Jaramillo aus Kolumbien ahtte die Etappe gewonnen, mit 2 Minuten vorsprung auf seine beiden Landsleute Yesid Otalvero und Raul Montana. Die ersten drei also kamen aus Kolumbien, Vierter wurde Sinclair mit 4.15 Minuten Rückstand, also schon einem gewaltigen Zeitabstand. Jimenez lag 4:50 zurück, Herrera 6:11, wilches und Parra schon 9:35. Das waren die ersten acht dieser Schlußetappe zum Colorado Monument hinauf. Ich folgte dann als Neunter mit 12:35 Rückstand - angesichts dieses enormen Rückstand fragte ich mich, wo mir denn der Sieger beinahe eine Viertelstunde abgenommen hatte?? Drei Viertel des Anstieges waren wir noch zeitgleich gewesen, erst auf den letzten 20 Kilometern waren diese Abstände entstanden. Ich war entsetzt, so viele Minuten kassiert zu haben. Mit 5 oder 6 hatte ich gerechnet, aber gleich zwölfeinhalb??? Das grenzte ja an Zauberei. George war der Dritte in unserem Bunde, er kam auf den 18. Platz, lag aber schon unglaubliche 21 Minuten zurück, Wayne hatte aufgegeben.

Wie sah es nun aber in der Gesamtwertung aus? Sinclair war 6:25 Stunden unterwegs gewesen, siegte mit einer Gesamtzeit von 13:36 Stunden und dem denkbar knappen Vorsprung von nur 59 Sekunden auf den Kolumbianer Rafael Jaramillo, den Sieger der Schlußetappe. Raul Montana wurde 1:02 zurück Dritter, verpaßte also nur um 3 Sekunden den zweiten Gesamtrang. Durch die großen Zeitabstände konnte auch ich mich noch gewaltig verbessern, ich war am Schlußanstieg vom 34. auf den 15. Gesamtrang nach vorne gesprungen! Damit bekam ich den "Känguruh-Sonderpreis", den täglich jener Fahrer erhielt, der den weitesten Sprung nach vorne im Gesamtklassement machte. Jetzt hatte ich es endgütlig geschafft, im Gebirge war ich auf die Erfolgsstraße gekommen. Sinclair umarmte mich, klopfte mir anerkennend auf die Schulter, bedankte sich für die Hilfe, die ich ihm bei seinem Schwächeanfall zukommen ließ. Damit hatte auch ich maßgeblichen Anteil an seinem Gesamtsieg. Luis Herrera, der 1,54 m kleine und nur 46 kg schwere Kolumbianer, hatte auf den letzten 5 km alles verloren. Den schon sicher scheinenden Gesamtsieg, er war auf den 4. Gesamtrang zurückgefallen. Auch ihn hatte ein Schwächeanfall ereilt, in einer weitaus ungünstigeren Situation, als das bei Sinclair der Fall gewesne war. Ungläubig fragte er Sinclair, warum der ihn denn nicht angegriffen hätte, als er in Cripple Creek vor dem Anstieg Defekt gehabt hatte. "Ein solcher Sieg hätte mir keine Freude gemacht", meinte Sinclair achselzuckend.  "Dein Schwächeanfall 5 km vor dem Ziel war was anderes. Unser Tempo war so hoch, daß die Entscheidung nur durch die Schwäche eines von uns beiden fallen konnte. Daß du es warst, der zuerst eingebrochen ist, war dein Pech. Es hätte genausogut auch mich erwischen können. Das war das Risiko, und das hast du aber gekannt."

HELL OF THE WEST

1.

Sinclair KENTON

USA

Royal Flash

13:36:45

 

2.

Rafael JARAMILLO

COL

Lotteria de Medellin

13:37:44

0:59

3.

Raul MONTANA

COL

Aguarcalientes

13:37:47

1:02

4.

Luis HERRERA

COL

Café de Colombia

13:38.41

1:56

5.

Yesid OTALVERO

COL

Pony Malta

13:39:00

2:15

6.

Patrocinio JIMENEZ

COL

Lotteria de Medellin

13:41:17

4:32

7.

Fabio PARRA

COL

Café de Colombia

13:42:50

6:05

8.

Pablo WILCHES

COL

Pony Malta

13:43:35

6:50

9.

Alvaro MEJIA

COL

Café de Colombia

13:44:25

7:40

10.

Juan ACEVEDO

COL

Aguarcalientes

13:45:55

9:10

15.

Robert BARTONEK

AUT

Royal Flash

13:56:48

20:03

18.

George MOUNT

USA

Royal Flash

13:58.41

21:56

Am Heimflug von Denver nach Miami war natürlich unser Abschneiden beim "Hell of the West" das einzige Gesprächsthema. Vor allem Sinclair wurde bestürmt, mußte zum x-ten Male die entscheidenden Situationen schildern. Ich hatte sehr viel gelernt, viel Erfahrung gesammelt und trotz meines schwachen körperlichen Zustandes war ich überglücklich. Ich hatte jetzt endlich auch in den USA bewiesen, daß ich das Zeug hatte, ganz vorne mitzufahren. Ich war am längsten und höchsten Berg, den ich jemals gefahren war, gegen die besten Kolumbianer nicht abgefallen, hatte dagegengehalten und mich behauptet. Rang 9 in der Schlußetappe, Rang 15 im Gesamtklassement, das waren Ergebnsise, die sich sehen lassen konnten, mit einem Male fühlte ich mich stärker. Ein Wort noch zu den Preisen: wir kassierten einen - wie mir schien - riesigen Batzen Bargeld, den wir - wie gehabt - brüderlich aufteilten. Auch auf Farrell, die Stetina-Brüder, West und Tekener, obwohl die das Ziel nicht erreicht hatten. So bekamen wir jeder "nur" 3.200.- $, was immerhin aber auch etwa 39.000.- Schilling entsprach. Soviel zu den typisch amerikanischen Preisgeldern.

Das Ergebnis des "Hell of the West" konnte ich mir gar nicht oft genug ansehen, inmitten der Kolumbianer war ich ganz vorne im Klassement gelandet. Immer wieder las ich meinen Namen, so, als ob ich es gar nicht glauben kann, daß da wirklich ich gemeint war. Es hatte sich wieder einmal gezeigt, daß ich dann am ehesten vorne war, wenn die Strecke extrem schwer war. Je bergiger, je anspruchsvoller, je schwerer, je extremer, desto eher konnte ich vorne mitfahren. Die flachen Rennen, egal, ob kurz oder lang, ob mt internationaler oder nur mit nationaler Beteiligung, die lagen mir einfach nicht so. Ich braucht die Berge, die Anstiege, die Qualen, die Überwindung, die Selektion, den Schweiß und das Blut. Die steilen Rampen, das war meine Welt, mit flachen Rundkursen, Kurven, Ecken und Sprintankünften konnte ich wenig anfangen. Und das beschränkte sich nicht nur auf Österreich, auch hier in den Staaten war ich am Berg weitaus stärker. Und Etappenrennen lagen mir mehr als Eintagesrennen. Die ständigen Anforderungen, mehrere Tage hintereinander, auch das lag mir. Damit konnte ich anscheinend besser fertigwerden als viele andere. Ich hatte ausgezeichente Regenerationswerte, konne mich sehr schnell erholen, war robust, hatte durch meine relativ hohe Trainingsleistung eine sehr gute und solide Basis. In den Bergen war ich überduchschnittlich stark, im Flachen verlor ich keine Zeit. Gut, ich konnte nicht sprinten, und bei den Massensprints war ich weit hinten, aber ich war im Feld, in der Gruppe, dabei. Damit war ich ein ähnlicher Typ wie Sinclair, nur eben wa er in allen Disziplinen erfahrener und stärker als ich. Er war der klar bessere Sprinter, der bessere Abfahrer, der bessere Zeitfahrer, der klar stärkere Bergfahrer, der um Klassen stärkere Etappenfahrer, da war er Weltklasse. Natürlich hatte er die größere Routine, selbstverständlich die größeren Erfolge, jetzt auch wieder im WM-Kader. Er hatte heuer schon zwei Rundfahrten gewonnen, wenngleich er einem Einzelsieg nach wie vor hinterherfuhr. Zwei Rundfahrtsiege, ohne dabei eine Etappe gewonnen zu haben. Für mich kein Indiz dafür, daß er ein Zufallssieger war, daß er unverdient gewonnen hat, sondern im Gegenteil, das zeugte von außergewöhnlicher Konstanz, von Überlegenheit im taktischen Bereich, er hat riskiert, taktiert, er war ja auch der rationelle, ökonomische Typ, der nur dann mit vollem Einsatz fuhr, wenn es sich lohnte. Der ganz genau abschätzen konnte, wann er wo angreifen mußte, wann er wie reagieren mußte. Diesen Fähigkeiten und der perfekten Mannscaftsunterstützung hatte er seine beiden Rundfahrtsiege zu verdanken. Und damit reifte in mir der Wunsch, ebenfalls einmal eine große Rundfahrt zu gewinnen - als höchstes Ziel in meiner Rennfahrerlaufbahn. Nur der perfekte Rennfahrer, der allrounder, einer, der alle Sparten überdurchschnittlich gut beherrscht, kann eine Rundfahrt gewinnen. Mit einseitiger Ausbildung kann man  Rennen gewinnen, aber keine Rundfahrten.

Mein Abschneiden beim "Hell of the West" war medial nicht unbemerkt geblieben. Ich erinnerem mich an einen Artikel in der "New York Times", zugegeben, einen ganz kleinen, einen Absatz nur:

Australier der Rookie der Stunde am US-Radhimmel

Der 25jährige Australier Robert Bartonek, der als Gastfahrer im "Royal-Flash"-Team aus Miami startete, belegte als bester Rookie den beachtlcihen 15. Rang beim "Hell of the West", dem traditionell schwersten Etappenrennen des Landes. Das Rennen wurde in 3 Etappen im Bundesstaat Colorado abgewickelt und fand hauptsächlich in den Bergen rund um Denver und Colorado Springs statt. Den Sieg trug der Vorjahrszweite Sinclair Kenton davon, ebenfalls vom Royal-Flash-Team. Bartonek, der aus dem Kontinent der Känguruhs den Weg in die Staaten fand, bestach vor allem durch seine Stärke in den Bergen, wo er den starken Kolumbianern erfolgreich trotzte und so nebenbei auch mithalf, den Gesamtsieg seines Teamkollegen Kenton sicherzustellen. Von ihm dürfen wir in naher Zukunft noch einiges hören, Fachleute bescheinigten ihm durchaus Talent.

Nun gut, den Australier konnte ich ja noch einigermaßen verschmerzen, aber das Land der Känguruhs hatte mich doch schwer getroffen. Gut, ich sah die Österreicher ja auch als Beuteltiere, aber doch eher als Stinktiere oder Beutelratten.

Mit Sinclair utnerhielt ich mich lange und ausführlich büer seinen Sieg. Vor allem die Art und Weise, wie er am Schlußanstieg die Kolumbianer distanziert hatte, interessierte mich. Sinclair: "Man ha mir oft und immer nachgesagt, daß ich am Berg zu leichte Übersetzungen fahre. Ich glaube nicht, daß das stimmt, weil ich die Übersetzung meiner Tretgeschwidnigkeit anpasse, die mir zusagt. Ich will nicht außer Atem kommen und ich will auch nciht, daß die Muskulatur zu angespannt ist, weil sie dan übersäuert, da zirkuliert das Blut nicht mehr richtig. Für mich liegt ein guter Rhythmus zwischen 75 und 90 Umdrehungen. Eine entspannte Schulter-, Hand- und Armmuskulatur ist von größter Wichtigkeit, man muß da jede Verkrampfung vermeiden. enn man gleich von Anfang an daran denkt, wird die richtig dosierte Muskelspannug eine automatische Reaktion. Man muß lernen, die Kontraktionen zu fühlen. Ein Renfahrer muß sich selbst erziehen. Es kommt natürlich vor, daß ich mit verkrampften Muskeln fahre - das passiert jedem ab und zu - aber das merke ich schnell. Ich atme dann tief, entspanne mich bewußt und es geht wieder. Diesmal hatte ich keinen speziellen Angriffsplan parat, die Umstände, die Situation während des Rennens entscheiden das. Ich habe mich geärgert, wie die Kolumbianer ihren Herrera immer wieder geschoben haben, abgeschirmt haben, am Hinterrad gezogen haben. Ich dachte mir: wenn das so ist, sollst du nicht lange Freude mit deinen Genossen haben. Ein klarer angriff ist das Beste, da kommen einige nicht mehr mit. Als ich angriff, hing Herrera zwar an meinem Hinterrad, aber ich merkte gleich, daß er nicht in bester Verfassung war. Dire Kolumbianer gingen mit. Herrera, Wilches und Parra. Ich mußte also alleine vesuchen, sie loszuwerden. Ich hatte das Gefühl, daß Herrera nicht voll auf der Höhe war, also mußte ich schnell handeln. Vielleicht war es nur ein Schwächeanfall, von dem er sich bald wieder erholen würde. Nachdem ich Wilches und Parra durch einen ununterbrochenen Kleinkrieg zermürbt hatte, blieb nur noch Herrera übrig. Den ersten Angriff habe ich auf gut Glück gestartet, aber den Rest des Rennens bin ich wohlüberlegt gefahren. Es gibt keine Takik, die systematisch angewendet werden kann, allein das Renngeschehen entscheidet. Ich versuche immer, mein gesamtes Leistungspotential einzusetzen.Wenn mein größter Gegner im Feld schlecht plaziert ist, oder eine Schwäche zeigt, fordere ich ihn heraus, um ihn zum Angrif zu reizen. Wenn er nicht reagiert, ist das Rennen für ihn verloren. Ist man nicht der Stärkste, muß der Verstand umso intensiver benutt werden. In den Bergen greife ich selten an, sndern steigere nur mein Tempo bis zur Grenze meienr Höchstleistung. Herrera, der mir gefolgt war, versuchte mitzuhalten, weil er jeden Augenblick mit dem Nachlassen meiner Kräfte rechnete. Wenn er es dann aber ist, dessen Kräfte nachlassen, womit ich rechnete, verliert er gleich mehrere Minuten, denn er ist ausgepumpt. Genauso ist es auch gekommen. Hätte ich ihn offen angegriffen, hätte er, selbst wenn ich ihn abgehängt hätte, und vorausgesetzt, er hätte doch noch über einie Kraftreserven verfügt, hinterherfahren können und wieder zu Kräften kommen können. Dann bestand die Gefahr, daß er mich angriff. Wenn man in Schwierigkeiten ist, muß man körperlichen Schmerz verbergen können, vor allem, wenn sich das Rennen in einer entscheidenden Phase befindet. Das Tempo eines Rennens zu steigern, ist nicht leicht. Aber ich sage mir dann, daß es den anderen noch schwerer fällt, und wenn es mir bestimmt ist, zu siegen, dann siege ich auch. Und so beschleunige ich das Rennen meist gerade dann, wenn meine Gegner am wenigsten darauf gefaßt sind, weil sie annehmen, daß ich wieder zu Kräften kommen muß. Heute bin ich generell eine härtere Übersetzung gefahren als üblich, einfach, um mehr mit Kraft zu fahren und weniger mit Luft. Wegen der Seehöhe, wegen der düneren Luft, sehr viele sind da ja in Schwierigkeiten gekommen, vor allem aber jene, die mit leichten Übersetzungen und hohen Trittfrequenzen gefahren sind. Du selbst bist ja das beste Beispiel dafür. Und die Kolumbianer fahren ja generell mit leichten, hohen Übersetzungen. Gut, die sind die Höhe gewöhnt, aber die langen Anstiege können sie doch auch einmal in Schwierigkeiten bringen."

"Also war dein Schwächeanfall nur eien Finte?" - "Ja, ich wollte Herrera aus der Reserve locken, ihn zum Angriff verleiten, denn ich habe gesehen, daß er in Schwierigkeiten war. Er hat nicht attackiert, obwohl er gemerkt hat, daß ich abgerissen war. Das war der Beweis, daß es wirklich schlecht um ihn  stand, und gleich darauf habe ich deshalb angegriffen. Es war der beste Moment. Auf unseren Pulsuhen können wir ja die Pulsgrenzen eisntellen, wenn wir sie überschreiten, ertönt der Piepston. Im Rennen ist es mir schon passiert, daß plötzlich an einer schweren Steigung, der Pulsmesser meines Nebenmannes zu piepsen anfing. Ich sah rüber und sah, daß er mjit Puls 195 fuhr, da wußte ich, daß er reif war. Ich griff an und konnte ihn klar und detlich abhängen. Diesmal machte ich den umgekehrten Versuch. Ich stellte meine Obergrenze absichtluich ganz niedrig ein, mit 170, und als meine Pulsuhr zu piepsen anfing, dachten alle, ich sei in Schwierigkeiten, würde schon am Anschlag fahren. Dabei war ich in bester Verfassung. Ich habe sie so zum Angriff verleitet und dann meine ganze Form ausgespielt."

Puh, mir schwindelte, Sinclair wußte auf alles eine Antwort, war immer zum Gegenschlag bereit und beobachtete Details, die mir nie und nimmer aufgefallen wären. Ich wünschte mir inständig, niemals gegen ihn fahren zu müssen. Ich fürchtete, ich würde wohl immer und jederzeit gegen ihn den kürzeren ziehen. Er war mir in jeder Beziehung über. Mit seinen Psychotricks war er mir sowieso haushoch überlegen. Aber ich merkte mir alles, sog alles in mir auf. Und zu gegebenem Anlaß würde ich alles anzuwenden wissen. Ich lernte schnell und ich lernte gut. Er war ein ausgezeichneter Lehrmeister. Der beste, den ich mir wünschen konnte.

JULI 1982: DIE WEICHEN SIND GESTELLT

Die Rennplanung oblag dem Teamchef. Der delegierte die Einsätze der Fahrer, nahm dabei aber auf die persönlichen Wünsche Rücksicht. Überhaupt war mir sofort diese unglaubliche Harmonie im Team aufgefallen.Jeder war sofort bereit und zur Stelle, wenn es galt, für igendjemanden einzuspringen. Man verstand sich auch im privaten Bereich ausgezeichnet. Es gab keinen Streit, keine Unstimmigkeiten, keine schwelenden Konflikte, keine Intrigen. Für das perfeke und optimale Umfeld war also gesorgt, bei allen Fahrern gab es kaum leistugnshemmende oder leistungsmindernde Faktoren. Zwar waren sie alle Amateure, lebten und arbeiteten aber wie Profis. Dort in Florida habe ich gelernt, daß Profi oder Amateur keine Frage der Lizenz ist, sonern einzig und allein der Einstellung und Disziplin. Wer weiß, was er will, wer das ganz genau weiß, und wer noch dazu weiß, wie er das erreichen kann, der ist der Vollprofi. Wenn Einstellung und Motivation stimmen, dann kann man ungleich Höheres leisten als bei anderen, fragwürdigen Anreizen.

Von Sinclair übernahm ich die Trainingsphilosophie, die er mir eintrichterte. Die Trainingsqualität wird durch drei große Bereiche bestimmt: zum einen durch das Training selber, die Kilometer, die man am Rad abspult, die Intensität, mit der man arbeitet. Dann ist da die Motivation, also die Fähigkeit, Hindernisse und Handikaps zu überwinden und zu kompensieren. Mindestens genauso wichtig ist aber auch die Konzentration, das Erkennen des Wesentlichen und Wichtigen, das Erkennen von Hindernissen und Handikaps. TRAINING, MOTIVATION, KONZENTRATION. So gesehen ist die reine physische Trainingsarbeit ungefähr ein Drittel der leistungsbestimmenden Faktoren, zwei Drittel werden mental gesteuert, spielen sich also im Bewußtsein ab. Das stupide, eintönige, konzeptlose Training war gegen dieses Konzept chancenlos. Die Orientierungslosigkeit hatte eindeutig ausgedient, jetzt hatten Plan, Ordnung, Idee und System Einzug in die Trainingslehre gehalten.

Mich persönlich hatte die Wissenschaft rund um den Radsport immer schon brennend ineressiert. Wie kann man noch mehr aus sich herausholen? Das ist doch die zentrale Frage jedes Wettkampfsportlers. Wo kann jetzt speziell der Radrennfahrer den Hebel ansetzen? Im Trainingsumfang nicht. Mehr und öfter als täglich kann man nicht trainieren, vom Umfang her sind dem Menschen Grenzen gesetzt, die er längst erreicht hat. Am Materialsektor ist auch nichts mehr drinnen, jede technische Neuerung ist auch am Markt erhältlich und steht jedermann zur Verfügung. Die Lebensweise und Ernährung ist ja auch längst kein Geheimnis mehr, auch da gibt es keine Wundermittel oder Geheimrezepte. Bleibt einzig die mentale Seite. Mit Motivation und Konzentraton, mit diesen so schlecht meßbaren Werten, kann jeder noch einen riesigen Teil an Leistungssteigerung herausholen. Das Bewußtsein, der Geist, der Willen , da sind die Trainingsinstrumente der Zukunft. Hier wird man den Hebel ansetzen müssen, und diese Bereiche werden auch nie voll ausgenützt werden, da wird immer eine Steigerung möglich sein, oder anders ausgedrückt, wer damit gut oder besser zurechtkommt, hat immer einen Vorteil.

Für mich war das alles Neuland. Sinclair erläuterte mir zunächst die Theorie, aber erst durch die Praxis lernte ich, mit diesen Hilfsmitteln umzugehen. Und ich konnte förmlich zusehen, wie meine Form stieg, wie sich mein Körper stärkte und weiterentwickelte. Ich sah sofort die unmittelbare Antwort des Körpers auf jede Trainignsmaßnahme, lernte den Körper dadurch aber auch ganz genau kennen und deuten, konnte jedes auch noch so kleine Zeichen richtig deuten und lernte, in mich hineinzuhorchen, die körpereigenen Signale zu beobachten und zu erkennen. Dadurch lernte ich Körper und Reaktionen ganz genau kennen. Das war ein faszinierender Prozeß, der mich völlig gefangennahm. Sinclair erwähnte auch einmal, wie paradox der Radsport eigentlich sei. Einerseits ein Mannschaftssport, bei dem der einzelne ohne Mannschaftsunterstützung gar nichts ist, auch wen er noch so stark ist, andererseits ist gerade der Radsport eine Sportart, in der man die Ergebnisse ganz genau entsprechend der Trainingsqualität erzielt, also man hat sofort sein Training an den Ergebnissen präsentiert. Ich weiß auch nicht genau, was mich am Radsport so faszinierte, aber diese Widerspruch war sicherlich mit einer der Gründe. Mannschaftssportarten hatten mich nie interessiert, in der Schule haben wir immer Fußball gespielt, Sitzfußball, Völkerball, Volleyball und all diesen Scheiß, für mich war das eine Tortur, die Hölle. Nie und nimmer konnte ich mir vorstellen, eine Mannschaftssportart auszuüben. Sicher, in der Schule hat es immer geheißen, dieser Unterricht, durch Spiele präsentiert, soll die Kameradschaft und das Zusammengehörigkeitsgefühl fördern und stärken, soll die sozialen Bindungen, das soziale Gefüge, stärken helfen. Dem konnte ich nie zustimmen. Mit 20 kann man keine Risse kitten, und schon gar nicht zusammendrücken, was nicht zusammengehört oder nicht zusammenpaßt. Ich bin kein Typ für Gemeinschaften, für Mannschaften, kein Teamspieler, ich war immer der geborene Einzelgänger, scheu, sensibel und schüchern, vor allem introvertiert. Diese Mannschaftsmodelle entsprachen mir ganz und gar nicht, füllten mich nicht aus, stießen mich nur ab. Einzige Ausnahme: der Radsport. Wie die Mannschaft, die ja doch aus einzelnen Fahrern besteht, die einzeln agieren, wo jeder einzelne seine eigene Aufgabe hat, das hat mich angesprochen, dieses Modell, diese Hierarchie, konnte ich akzeptieren, wahrscheinlich deshalb, weil der eigene, der persönliche Spielraum gewahrt bleieb, weil die eigenen Möglichkeiten durchaus Chancen boten.

Hier in Florida lernte ich den Radsport erst richig kennen und begreifen, hier lernte ich das Metier von Grund auf kennen. In Florida, einem absoluten Radsport-Entwicklugnsland. In Florida, einem fremden Land, mit fremder Mentalität, fremder Sprache. Der Radsport war ja in den USA noch weitgehend der Öffentlichkeit unbekannt. Und wenn er präsentiert wurde, dann nicht als Hochleistungssport, sondern als Show. Der Verband war klein, hatte zwar immer mehr Mittel, die lokalen Rennen waren aber einfach vel zu unterschiedlich, und große, beinahe unüberbrückbare Hürden waren die riesigen geographischen Entfernungen.  Man konnte ja nicht jedes Wochenende kreuz und quer im Lande herumfahren, es gab einfach zu wenige Rennen,und so mußte man notgedrungen den Terminkalender mit allen möglichen, kleinen lokalen Wettbewerben füllen. In Florida, wie überhaupt im Osten, war es dann noch um ein Vielfaches besser bestellt als etwa im Mittelwesten, wo es so gut wie gar keine Veranstaltungen gab. Einzig in Kalifornien war der Radsport wieder etwas populärer. Vom Klima und der Topographie her der Wunschtraum. Warm, sonnig, trocken und alle Geländetypen waren vertreten. Der absolute Traum.

Erstmals trainierte ich in Florida, im "Sunshine State", exakt nach Plan. Es machte spaß, ich lebte und trainierte wie ein Profi, dieses Leben gefile mir. Frühstück, trainieren, Mittagessen, trainieen, Abendessen, Freizeit, schlafen. Das war der tägliche Ablauf, dennoch kam keine Spur von Eintönigkeit oder Langeweile auf.. Auch das war ein Punkt, der mich an den Radsport fesselte: es wurde niemals fad, man konnte niemals alle Facetten kennenlernen und ausloten, dazu war dieses ganze metier viel zu komplex. Da ich mit vile Herz, Eifer und Freude sowie Ehrgeiz bei der Arbeit war, konnte man die Fortschritte auch nicht übersehen. Etwas Wehmut kam auf, wenn ich daran dachte, daß es nicht ewig so weitergehen wird. Das ende war in sicht, ich mußte ja irgendwann mal nach Österreich zurück.

Wie lange konnte ich bleiben? Aufenthaltsgenehmigung war verlängert worden, die Arbeitsgenehmigung hatte ich auch. Einem langen Aufenthalt stand also nichts im Wege. Sinclair betrieb seine eigene Tauch- und Surfschule, mit sehr bescheidenem Aufwand, wie er selbst immer betonte, aber ich fand, da´ß sein Aufwand gigantisch war. Anscheinend hatte er eine goldene Hand dafür, denn so wenig er sich auch darum kümmerte, das Geschäft lief hervorragend. In diesen Betrieb war ich auch integriert worden, ich mußte aushelfen, wenn der Arbeitsaufwand überhandnahm, sollte die leichteren Aufgaben erfüllen, wie die regelmäßige Überprüfung von Gerät und ausrüstung, die Geräteschuppen und Boote kontrolleren und warten, die Sauerstofflaschen auffüllen, einfache büroarbeiten erledigen, war auch bei vielen Tauchgängen mit dabei. Sinclair hatte mir angeboten, gratis einen Tauchlehrgang zu absolvieren und von diesem Angebot machte ich im frühen August Gebrauch. Ich erlernte also das einmaleins des Tiefseetauchens, war zunächst in Strandnähe unter Wasser, später dann draußen in den Korallenriffen, dann in der offenen See. Das faszinierte mich, es war so neu, es gefiel mir, mich im Wasser zu bewegen.

Ich kannte die Filme und Bücher von Hans Hass und Jacques-Yves Costeau, die hatten mich immer schon interessiert, aber ich war nie der Meinung, daß das Wasser mein Element sei. Nein, ich fühlte mich da als Eindringling, und ich gehörte da eigentlich nicht hin. Es war nur eine Abwechslung, eine kurzfristige. Stundenlang am Strand herumzuliegen kam für mich sowieso nicht in Frage, in der sonne zu braten war noch nie mein Ding gewesen. Schade um jede Minute.

Ich bin mit dem Motorboot rausgefahren, hatte auch den Schein für kleine Motorboote geamcht, all das hatte mir Sinclair ermöglicht. Manchmal bin ich sogar alleine mit den Tauchlehrern und Schülern raus zum Riff gefahren, hatte dort das Boot verankert, die Tauchgänge abgewartet, bin dann wieder zurückgefahren. Manchmal war das Ankern wegen des Wellenganges gar nicht möglich, also bin ich gekreuzt, mußte die Position halten, mußte ja zur Stelle sein, wenn die Taucher wieder raufkamen.

Ein besonderes kribbeln verursachten die Hai-Begegnungen. Jetzt brauchte ich davon nicht zu lesen, hetzt war ich selbst hier, in dne warmen Gewässern, in den Haigebieten, den Korallenriffen. Es gibt nur wenige Gebiete auf dieser Erde, wo die Hai-Häufigkeit hoch ist, die Karibik, das Barriere-Riff in Australien, Südafrika, die Kalifornische Küste, die Malediven und das Rote Meer. Aber hier, im Golf von Mexiko, das war das Hai-Gebiet schlechthin. Natürlich hatte ich einige Begegnungen mit haien. Nichts Spektakuläres, aber für mich war es ungeheuer aufregend, als ich zum erstenmal einen Riffhai, einen Weißspitzenhai, dann einen Zitronenhai und einen Blauhai sah, mit eigenen Augen ganz nahe sah. Das waren pure Adrenalin-Ausstöße, und sofort fühlt man da, daß man den wahren Herrschern der Meere gegenübersteht. Der Mensch ist da nur der Eindringling. Im Hai-Territorium muß man gewisse Regeln beachten, muß vor allem ihre Anwesenheit, ihr Verhalten, ihre Gewohnheiten kennen und respektieren. Wenn der Hai gereizt und nervös ist, muß man das erkennen und respektieren, nicht um jeden Preis versuchen, ihn auch noch zu streicheln, zu ärgern oder zu reizen, indem man ganz nahe Fotos schießt. Nahezu alle Hai-zwischenfälle passieren aus Unverständnis, Übermut, Präpotenz und Unwissenheit.

Ich hatte Haie gesehen, war ihnen begegnet, hatte dne Respekt gefühlt, die Neugier. Wir gingen unserer Wege, der Hai und ich. Er hätte mich angreifen können, wie ich ihn auch, wenn ich eine Harpune gehabt hätte (Haimesser war Standardausrüstung bei den Tauchgängen auf See) Ich hatte mir ein Bild von ihm gemacht, und jede Begegnung bestätigte dieses Bild. Ich war traurig über jeden getöteten Hai, der da von den "Tauch-Touristen" aus dem Meer gezogen wurde, es war ein Gefühl der Bitterkeit in mir, jedes Mal, wenn ich einen getöteten Hai irgendwo im Hafne hängen sah. So sehr mich das Meer auch interessierte, das war nicht meine Welt. Es war eine Welt, in der ich nichts verändern konnte. Eine Welt, die erbarmungslos zugrundegerichtet wurde, und dabei wollte und konnte ich nicht mithelfen. Ich fühlte mich schuldig, wenn ich den toten Hai nur ansah, fühlte mich schuldig des Mordes, und in diesen Momenten schämte ich mich sogar, das zu sehen. Schlimm und schade. Schade, daß ich ein Mensch war.

Ich habe viele Badestrände gesehen, auch die "Baywatcher", also die Bademeister, auch an den Haistränden. Da wird das Meer mit Ferngläsern abgesucht, die Badestrände sind zusätzlich mit Netzen, Die bis zum Grund reichen, abgesichert. Bei Hai-Warnungen werden mit Hubschraubern Patrouillenflüge durchgeführt, natürlich kompletter und auch gefährlicher Schwachsinn, denn damals war es bereits erwiesen, daß die Haie durch das Rotorengeräsuch der tieffliegenden Helikopter magnetisch angezogen wurden. Die Geräuschempfindlichkeit der Haie war bekannt, Konsequenzen wurden aus diesem Wissen jedoch keine gezogen.

Bereits in denerstenTagen in Florida warnte mich Sinclair eindringlich davor, am Strand zu liegen, in der sonne zu braten. Das sei für einen Radrenngfahrer tödlich, die durch die Wärme, die Hitze, werden die Muskeln träge, durch das kalte Wasser kommt es dann zu plötzlichen Kontraktionen, die sehr schädlich sind und die Muskelreflexe nachteilig beeinflussen. Durch das Sonnenbaden bekommt man "dicke Beine", die Elasizität, Flexibilität, die Weichheit und Rundheit der Tretbewegung geht dadurch verloren. Für einen Radrennfahrer gibt es nichts Schlimmeresn als einen Badeurlaub.

In der Zeit lernte ich viele Tauchschüler kennen, alte und junge, Männer und Frauen, Jungs und Mädchen, aber nahezu alle waren mir unsympathisch, schienen mir von ihrer Motivation her überhaupt nicht geeignet, Tauchgänge zu absolvieren. Die meisten wollten Haie, Rochen, Barrakudas, Mantas, Muränen und andere spektakuläre Tiere fotografieren, wollten die Fotos wie ihre Beute, ihre Trophäe, herumzeigen. Die hatten absolut kein Gefühl für die Natur, keinen Respekt vor dem Meer, den Tieren und ihrem Lebensraum, die waren reine Eroberer und Zerstörer. Bei der Wahl ihrer Mittel kannten sie kein Erbarmen und Entgegenkommen, keine Skrupel, gingen über Leichen. Für die war der Tauchschein nur Mittel zum Zweck.

Ich war in den USA, und da waren die Indianer nicht weit. Die Seminolen, die eigentlichen Ureinwohner Floridas, waren durch Mischehen und nach wie vor existenten Rassenhaß nahezu völlig verschwunden. Arbeitsos, obdachlos, alkoholabhängig, und, als logische Konsequenz, straffällig. Das traf ja auf alle Rassen zu, auf alle Minderheiten. Egal, ob es nun Schwarze waren, Indianer, Mestizen, Puertoricaner, Mulatten, Kubaner, Mexikaner, Chinesen oder Inder. Sie alle waren Minderheiten, und sie wurden in einer Art und Weise unterdrückt, die an das finsterste Mittelalter erinnerte.

Das gesellschaftliche Leben in den USA hat mich von Anfang an eher abgestoßen. Die Art des Umgangs vor allem mit den Minderheiten war höchst faschistisch, ist mir auch sofort aufgefallen. Das präpotente Verhalten aller Behörden und Institutionen, sowie das gesamte Gesundheits- und Sozialwesen war einfach ein Wahnsinn. Der Amerikaner hat die Einstellung, daß er der Allergrößte ist, ihm sowieso die gesamte Welt gehört. Daraus entwickelt sich ein überhebliches Beuwßtsein, alles und jeden kaufen zu können, mit Geld alles zu bekommen. Sollte das nicht gehen, dreht er durch. Das ist dann die Situation, die es gar nicht geben dürfte, auf die er natürlich nicht vorbereitet ist. Größenwahn und Präpotenz sind die herausstechendsten Eigenschaften der Amerikaner - jeder hat seinen Preis.

Seminolen-Mädchen

Die Vorstellungen, die man als kleiner Junge vielleicht von den Indianern des Wilden Westen hat, die muß man in Florida ganz schnell ablegen. Die Seminolen sind die Ureinwohner Floridas. Heute leben sie in Reservaten am Lake Okeechobee, einst lebten sie in stadtähnlichen Dörfern, betrieben planmäßigen Ackerbau und besaßen eine hochstehende Kultur und Zivilisation. Heute werden sie verächtlich als "Sumpffrösche" bezeichnet, und gegen ein geringes Entgelt kann der Tourist sie in den heruntergekommenen Dörfern, die aus einigen Stroh- und Bambushütten bestehen, besichtigen. Wie seltene Tiere im Zoo.

In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurdne die Seminolen in erbarmungslosen Kämpfen mit den Sklavenjägern und später mit der US-Armee aufgerieben. Sie flohen in die lebensfeindlichen Mangrovensümpfe, wo sie sich verzweifelt zur Wehr setzten. Schließlich wurde der größte Teil von ihnen zuur Aussiedlung nach Oklahoma gezwungen. Nur 300 konnten sich in den Sümpfen verborgen halten. Ihre Nachkommen betrachten sich noch heute als unbesiegt.

Die heutigen ungefähr 2000 Seminolen sind Nachkommen jener Überlebenden, die sich um 1845 in den Sümpfen versteckten. Die meisten leben in weitgehend isolierten Dörfern in den Sumpfgebieten Südfloridas. Als die Spanier 1513 nach Florida kamen, fanden sie mächtige Indianerbünde im nördlichen Florida vor, sie lebten als Gemeinschaften in Dörfern, die von Palisaden umgeben waren. Spanische Kolonisatoren bemühten sich intensiv, aber lange Zeit erfolglos, das Land in Besitz zu nehmen und dauerhafte Siedlungen zu gründen. Die Indianer verhielten sich den Eindringlingen gegenüber zunächst sehr feindselig. Nur im Norden Floridas entwickelte sich das Verhältnis später etwas günstiger, dort erwiesen sich die Indianer als geschickte Handelspartner und die Beziehungen zu den Spaniern waren relativ gut.

Mit der Ansiedlung der Engländer in Carolina im 17. Jahrhundet begann die koloniale Rivalität zwischen den europäischen Mächten. Kriege und Krankheiten führten im 18. Jahrhundert zur Dezimierung der im Norden Floridas lebenden Indianer. Mitglieder des Oconee-Stammes, der dem Volk der Creek angehörte und dessen Gebiet im heutigen südlichen Georgia lag, zogen südwärts, ins nördliche Florida und vermischten sich dort mit den Seminolen. Diese Indianer lebten in einer Gemeinschaft mit einem komplizierten sozialen Gefüge und einer hochentwickelten Kultur. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts zogen dann mehr und mehr weiße Siedler südwärts, um sich einen Anteil an dem aufblühenden lukrativen Baumwollgeschäft zu sichern. Dazu aber benötigten sie das Land der Indianer. Aus dem bereits angespannten Verhältnis und den nun offenen Feindseligkeiten entbrannte von 1835 bis 1842 der Seminolen-Krieg. Regierungstruppen zusammen mit weißen Siedlern zerstörten eine eigenständige Indianergesellschaft. Durch die Spanier kamen die Indianer mit Windpocken, Masern und Syphilis in Berührung und starben. Sklavenhändler lockten rund 12.000 Ureinwohner in die Gefangenschaft und schon 1560 war die Bevölkerung von 25.000 auf ein Viertel geschrumpft Die letzten 200 wurden 1763 von den Spaniern gefangengenommen und den britischen Herren von Kuba übergeben.

Die Nachfahren dieser Stämme erhielten 1970 16 Millionen Dollar Entschädigung für das Land, das  ihnen unter Bruch alter Verträge weggenommen worden war. Heute leben sie in Reservaten. Heute dominiert der "American Way of Life", ein Mythen-Mix aus Freiheit, Freizeit, Sonne und Sand, Optimismus und Offenheit, schnellem Geld und schnellem Genuß. Nirgendwo in den USA erlebt man diese fröhliche und unbekümmerte Lebensart so ausgeprägt wie in Florida. Auf demselben Breitengrad wie Nordafrika aalt sich Florida zufrieden unter meist blauem Himmel. Die Stimmung entspricht den Aussichten: überwiegend heiter. Das Land gehört mit seiner Küstenlinie von 3000 km (wenn man alle Inseln berücksichtigt, sind es sogar 13.600 km) zu den populärsten Reisezielen der Welt. 40 Millionen Besucher kommen jedesJahr, bevorzugt im Winter, wenn die Quecksilbersäulen auf Temperaturen steigen, wie man sie in Europa und im Norden der USA nur im Sommer hat.

Nicht nur smaragdgrünes Meer und weiße Strände gehören zu den natürlichen Attraktionen Floridas. Es gibt auch reichlich Exotik. Gefährliche Alligatoren leben in freier Wildbahn. Majestätische Silberreiher, Pelikane und Seeadler bevölkern die Mangrovenwälder und Brackwassergebiete. Aquariumbunte Fische schwärmen durch die bizarren Unterwasserlandschaften vor den Keys. Die Zivilisation setzt spektakuläre Akzente: an der Ostküste starten turmhohe Raketen vom Spaceport Cape Canaveral aus in den Himmel und befördern Raumschiffe und Satelliten in die Erdumlaufbahn. In Orlando breitet sich im größten Freizeitpark der Welt die Comic-Welt Walt Disneys aus. Der 27. Staat der USA lebt den American Way of Life im großen Stil, mit einem hervorragend ausgebauten Straßennetz. Das moderne Florida trübt den Blick für die Tatsache, daß dieser Teil der Welt der erste von Europäern entdeckte Abschnitt Kontinentalamerikas war. Außer dem Namen Florida und einigen Hitnerlassenschaften in St. Augustine, der ältesten Siedlung in den USA, ist vom Spanier Juan Pance de León, der 1513 Florida entdeckte, nicht viel geblieben. Die ersten Siedler hatten nicht die Mittel, um Hurricans, Überflutungen, Feuersbrünsten und Termiten auf Dauer zu widerstehen. So wirkt es wie eine Ironie der Geschichte, daß der Süden viele Jahrhunderte später doch noch "hispanisiert" wurde. Heute leben sie alle in einem dynamischen Gemeinwesen. Das Tempo der Entwicklung in den letzten 120 Jahren war rasant. Kaum etwas hatte die Entwicklung der Halbinsel vorher annähernd so stark beeinflußt. Weder der Tauschhandel zwischen den Spaniern und den Briten, bei dem die Englische Krone 1763 Kuba abgab ud Florida bekam, noch der neuerliche Besitzerwechsel zurück an die Spanier 1783, noch die 1821 mit 5 Millionen Dollar versüßte Abtretungserklärung, die die Kolonie den Vereinigten Staaten überließ. Selbst der Sezessionskrieg 1861 streifte das dünn besiedelte Land nur geringfügig. Als der damals wichtigste Südstaaaten-Hafen Cedar Key von den Nord-Truppen besetzt worden war, da verlor Florida seine ohnehin geringe militärische Bedeutung gleich wieder.

Die Niederlage der Konföderierten schuf jedoch das bittere Klima der Rassentrennung, das bis zu den Bürgerrechts-Gesetzen von 1964 mit dem Terror des Ku-Klux-Klan aufrechterhalten blieb. Ende des 19. Jahrhunderts begann der Run auf Florida, die luxuriösen Hotels lockten die reichen Amerikaner aus dem Norden in die subtropisch warme Winterlandschaft. Florida wurde zum Ziel einer zugvogelartigen Bewegung, die Jahr um Jahr mehr Gäste nach sich zog. Ganze Ort entstanden auf dem Reißbrett und wurden wie Palm Beach, Miami Beach, Daytona, Boca Grande oder St. Petersburg zum Inbegriff für sonnigen Urlaub an meilenlangen Stränden. Verschlossene Naturschönheiten wie die Everglades wurden mit ihren seltenen Tieren gepriesen, Taucher verliebten sich in die Korallenriffe, Segler und Motorboot-Kapitäne genossen die Wasserwege zwischen den vorgelagerten Inseln und schippern durch Buchten udnd Kanäle. Höhepunkt der Enwicklung ist die in das Flachland um Orlando gebaute Ferienwelt Walt-Disney-World als Mittelpunkt einer Vielzahl von Vergnügungsparks, die Florida zu einem Gebiet mit Ganzjahres-Tourismus und zum idealen Reiseziel für Familien mit Kindern gemacht haben.  Der moderne Anstrich, der sich in den Wolkenkratzern von Miami spiegelt und in den mächtigen Brücken, die die Keys und Buchen überspannen, setzt sich jenseits des Tourismus in der Computer- und Rüstungsindustrie fort, in der viele Menschen arbeiten, und findet seinen imposantesten Ausdruck im Rakentebahnhof  Cape Canaveral.

Florida ist heute mit seinen 12 Millionen Einwohnern der viertbevölkerungsreichste US-Bundesstaat, auch einer der wohlhabendsten. Die Stimmung ist kosmopolitisch. Die Ausnahme ist der Nordwesten, Panhandle. Hier gilt jeder als konservativ und streng religiös, die Bewohner sind Patrioten und Waffennarren. Wer heute das wahre Florida entdecken will, das von der Landkarte verschwunden ist, der muß ganz genau hinsehen. Der Sunshine-State ist viel mehr als die Summe seiner Klischees. Boote gehören in Florida zum Lebensstil. Wo es die Wasserwege gestatten, werden sie so wie anderswo das Auto als Verkehrsmittel benutzt. Und wer es sich leisten kann, verfügt über eine private Anlegestelle hinterm Haus. Der "Intracoastal Waterway" ist das Herzstück für das Leben am und im Wasser. Das System einer mancherorts durch Kanäle ergänzten, durchgehenden natürlichen Wasserstraße von New Jersey im Norden bis nach Texas umringt Florida vollständig. Die Wortschöpfung "Intracoastal" (innere Küste) beschreibt das Phänomen nicht ganz korrekt. Die Nehrungen und Barrier Islands, hinter denen sich Segler, Motorboot-Kapitäne, Fischer und Ausflugsboote geschützt vor Wetter und Strömung bewegen, sind der eigentlichen Küste vorgelagert. Zahllose Ziehbrücken verbinden sie mit dem Festland, Kreuzungen, an denen Boote vor den Autos Vorfahrt haben.

Das Straßensystem ist in den USA, speziell in Florida, hervorragend ausgebaut, aber das Systemmist ür den Europäer gewöhnungsbedürftig. Da gibt es zunächst mal die National Interstate Freeways, das sind kreuzungsfreie Autobahnen., von denen die Turnpikes und Parkways in der Regel gebührenpflichtig sind., ie United States Highways, die Fernverkehrsstraßen, die State Highways oder roads, die kleineren Hauptstraßen innerhalb eines Bundesstaates, und schließlich die Secondary State oder Country Roads, Nebenstraßen mit nur lokaler Bedeutung. Die Numerierung der Hauptstraßen zeigt die generelle Richtung eines Highway an: Straßen mit ungeraden Nummern verlaufen in Nord-Süd-Richtung, Highways mit gerader Nummer von West nach Ost. Auch bei den Verkehrsregeln gibt es einige Besonderheiten, die für den Europäer auf den ersten Blick ungewöhnlich sind: so darf man zum Beispiel an ampelgeregelten Kreuzungen bei Rot nach rechts abbiegen. Der sogenannte 3-Way- oder 4-Way-Stop, eine Kreuzung mit Stoppzeichen an allen Einmündungen, regelt die Vorfahrt nach dem Prinzip: wer zuerst kommt, fährt zuerst, in der Reihenfolge der Ankunft an der Stopp-Linie. Auf mehrspurigen Straßen ist Rechtsüberholen gestattet. Eine besonders heikle Regel, die nur in Florida gilt: egal, ob ein Fahrer Alkohol getrunken hat oder nicht, es ist streng verboten, angebrochene oder leere Dosen oder Flaschen mit alkoholischen Getränken im Auto bei sich zu haben, auch im Kofferraum, und Zuwiderhandlungen werden mit hohen Geldstrafen geahndet.

Das Leben in Key Largo ging seinen gewohnten Gang. Es war weit nach Mitternacht, ich fühlte keine Spur von Müdigkeit, im Gegenteil, ich war hellwach, meine Sinne waren geschärft, sensibel, empfänglich, es war eine ganz besondere Nacht, und ich spürte eine seltsame innere Unruhe, die von mir Besitz ergriff. Wie von einer fremden Macht, die mich steuerte, fühlte ich mich rausgetrieben in die mondhelle, klare Nacht. Während Sinclair zu Bett ging, spazierte ich noch mal runter zum Strand, langsam, gedankenversunken. Ich hörte die Geräusche des lauen Nachtwindes in den Blättern und Ästen der Bäume, ich hörte von ferne das Plätschern des Wassers, das mich wie ein Magnet anzog. Es ging gar nicht anders, mein Weg MUSSTE runter zum Strand führen. Schritt für Schritt kam ich näher, meine Unruhe wuchs, war aufgeregt, ging durch ein kleines Wäldchen, runter über die Wiese, hin zum breiten Sandstrand, und dann sah ich auch das Mer vor mir. Die vielen unzähligen flachen, kleinen unscheinbaren Wellen, die unermüdlich gegen den Strand liefen, dort immer kleiner wurden, bis sie schließlich zum Stillstand kamen, um dann wieder langsam zurückzufließen. Es war ein faszinierendes Schaupiel, diese Wellen zu beobachten, die zu Millionen über den Sand liefen und wieder zurück ins Meer wanderten, und doch waren sie alle verschieden, war ihre Macht unglaublich. Sie glätteten jede Vertiefung, jede Delle. Ich trat mit dem Fuß fest auf, sodaß eine kleine Vertiefung entstand, die nächste Welle füllte sie mit Wasser, und als sie wieder zurückrollte, war der Fußabdruck weg. Wie schnell das Waaser arbeitete, wie unermüdlich, mit welcher Kraft, wenn man bedenkt, wie schnell etwa Felsen abgeschliffen werden, sich Flüsse metertief eingraben, Kieselsteine flach geschliffen werden. Ich konnte den Blick nicht mehr davon wenden, schaute unermüdlich raus aufs Meer, beobachtete die Wellen. Wie friedlich das alles war. Es hatte etwas unerhört Beruhigendes an sich. Es tat meiner Seele gut, sehr gut, es war wie Balsam. Ich konnte meine Batterien wieder neu aufladen, Kraft und Energie tanken, mit der Seele baumeln. Das hatte ich gebraucht, das hatte ich bitter nötig gehabt. Eine Zeitlang saß ich nur da und versuchte, meinen Kopf leerzumacen, jeden Gedanken zu vermeiden, mich völlig zu entspanen. Autogenes Training hate ich noch nie probiert, aber vielleicht sollte ich es doch mal versuchen. Ich saß hier am Strand, alleine, in der Nacht, alleine mit meinen G_edanken. ch flog mit dem Wind on Stadt zu Stadt, von Rennen zu Rennen. Die Räder der Autos frassen unter sich Zehntausende Kilometer Asphalt, genauso die dünnen Reifen meines Rennrades. War mir denn noch nie der Gedanke gekommen, daß man auf diese Weise nicht findet, sondern nur verlieren kann?

Von Horizont zu Horizont zu fahren war nicht die richtige Mwethode. War ich glücklich? Tat ich in diesem Augenblick das, was mir am allerwichtigsten war? Natürlich war mir der Radsport das wichtigste, natürlich würde ich den niemals aufgeben. Aber etwas fehlte. Etwas oder jemand? Langsam breitete sich ein seltsam ruhiges Gefühl des Schreckens in mir aus, gleichzeitig schwirrten mir hundert Fragen durch den Kopf. Eine Empfindung der Ungewißheit: was soll ich jetzt tun? Was wird aus mir werden?

Man sagt, wenn eine Tür zufällt, öffnet sich eine andere dafür.. Ich fühlte mich wie ein auf seinem rett rastender Surfer, unter dem plötzlich eine ungeheure Energie aufsteigt, sich seiner bemächtigt, ohne zu fragen, ob er überhaupt startbereit ist. Und dann bricht sich die Gischt an der Spize seines Surfbretts und spritzt an ihm vorbei - er wird von dieser mächtigen, intensiven Kraft gefangengenommen und davongetragen, und der Wind treibt ihm ein Lächeln ins Gesicht. Es ist schon ein ziemlich aufregendes Gefühl. Wenn man als Surfer mit rasender Gewschwindigkeit in ein riesiges Wellental hinunterbraust, vergißt man leicht, daß man sehr, sehr geschickt sein muß, um nicht unterzugehen.

Wir trainierten nicht mehr sehr oft miteinander, Sinclair und ich. Die abendlichen Lockerungsfahrten, die bewältigten wir gemeinsam. Aber das eigetliche, umfangreiche Training tagsüber, dieses Pensum fuhren wir alleine, jeder für sich. "Du bist jetzt mit allem ausgerüstet, was du brauchst. Du kennst die Gegend, d kennst das Rennprogramm, die Anforderungen. Du hast alle Hilfsmittel, kannst jede Woche die medizinischen Untrersuchugnen machen, hast die Pulsuhr. Was brauchst du noch mehr zum Training? Ab heute kannst du alleine trainieren, brauchst auf nichts und niemanden Rücksicht zu nehmen. Du machst dein eigenes, individuelles Programm. Es ist besser, als wenn wir beide wegen dem anderen immer Kompromisse schließen", hate Sinclair zu mir gesagt. Mir war es nur recht, denn das Solotraining war ich von all den Jahren daheim gewohnt. Er hatte recht, ich kannte mich aus im Süden Foridas. So viele Straßen ab es da in den Everglades ja auch wieder nicht, und zu den Keys raus fand ich immer wieder. Verirren konnte ich mich gar nicht.

Menschen, die einmal im Blickpunkt gestanden haben, dachte ich, dürfen keine Fehler mehr machen. Ob sie sich dessen bewußt sind oder nicht - sie geben Beispiele für den Rest der Menschheit ab, sind zu Vorbildern geworden. Das Leben des einen besteht nur aus Wundern - und er andere ist nicht mehr als ein hin- und hergeworfenes Wrack. Die eine sieht ihrem Mißgeschick oder ihrer Begabung mit ruhiger Weisheit ins Auge - und eine andere wieder bekommt Schreikrämpfe, springt in denTod oder lacht. Täglich stellt die Welt berühmte Persönlichkeiten auf die Probe, und wir sehen diesem Schauspiel fasziniert zu und können uns gar nicht wieder davon abwenden, denn die Prüfungen, die unsere Vorbilder zu bestehen haben, sind die gleichen, denen wir alle ins Auge sehen müssen: sie lieben sich, heiraten, lernen Neues hinzu. Sie geben auf, stehen vor dem Ruin und fangen wieder von vorne an. Und alles erfolgt im gleißenden Licht der Öffentlichkeit. Nur eine Prüfung, die sie zu bestehehn haben, bleibt den anderen Menschen erspart: die der Berühmtheit. Und doch beobachten wir sie auch im Hinblick darauf, wie sie diese Situation meistern. Wer weiß... eines Tages stehen wir vielleicht selbst im Rampenlicht, und Vorbilder können niemals etwas schaden. Die Scheinwerferlichter haben dich gelehrt, wie man sich versteckt, wie man sich mit Mauern umgibt, dachte ich. Jeder Mensch trägt irgendwo in seinem Innern einen eisernen Panzer und Stachelreihen, die dem Gegenüber sagen: bis hierher und nicht weiter. Die Mauer jedenfalls, die ich in Florida um mich herum errichtet hatte, war sehr hoch. Ich war prominent geworden, wenigstens in gewissen Kreisen. Ich war Mitglied einer der stärksten Amateurmannschaften des Landes, war in der erfolgreichsten Mannschaft dieser Saison, war Ausländer - aus dem exotischen Österreich. Das allein genügte ja schon, um eine gewisse Popularität zu erzielen. Das Team war prominent, und ich als Mitglied war es damit automatisch auch. Es war weniger mein individueller Erfolg alas vielmehr der Glanz des Teams, der auf mich abstrahlte. Ich saß hier im großen Haus, alleine mit meinen Rennrädern, Terminplänen und Entscheidungen, die ich nie treffen würde. War das der sogenannte Erfolg?

Wie immer, wenn ich mit meinen Gedanken alleine sein wollte, holte ich mein Rennrad aus dem Zimmer, startete zu einer Trainingstour, die ich schnell und mit großem Einsatz absolvierte. Je mehr ich mich schinden und plagen mußte, desto freier schwebten meine Gedanken. Ich fuhr durch Key Largo, hinein in die Mangrovenwälder. Der Wind pfiff mir um die Nase. wie ich das liebte! Ich drosselte die Geschwindigkeit, dann beschleunigte ich wieder. Mein Körper arbeitete sicher und zuverlässig wie eine gut geölte Maschine. Das grüne, flache Land Floridas: zu meiner Rechten erstreckten sich Seen und Sümpfe, majestätisch und riesengroß, drehten sich um meinen Kopf und versanken zu meiner Linken wieder. Ich durchquerte den Sumpf, hinüber auf der großen Brücke zum Festland, wo ich immer trainierte, wiederholte dann die ganzen Intensitätsstufen noch einmal, für die Alligatoren. Der Radsport vermag viele Gedanken zu klären - das Herz jedoch bleibt stets das Gleiche.

22. - 29. JULI 1982: BEWÄHRUNGSPROBE IN DEN BERGEN IDAHOS

Die Idaho-Rundfahrt war unser nächster Termin. Ich kam kaum mehr zur Ruhe. Immer größer und bedeutender wurden die Rennen, an denen wir teilnahmen, immer schwerer die Aufgaben, die wir zu bewältigen hatten. Ich war froh darüber, daß wir wieder etwas weiter wegfuhren, nach Nevada, denn die Berge waren mein Terrain, und daheim in Florida, in diesem flachen, topfähnlcihen Gelände war für mich nicht sehr viel zu holen. Wieder waren wir zu sechst angereist, alle diese Rennen,die schon ein gehobeneres Niveau und einen höheren Schwierigkeitsgrad darstellten, waren für Mannschaften zu jeweils 6 Fahrern ausgeschrieben. Zwar bildeten sich einige zusammengewürfelte Mannschaften aus lauter Einzelfahrern, aber die Harmonie in einem solchen Team ließ doch sehr zu wünschen übrig und die Erfolgschancen eienr solchen Truppe waren eher als sehr gering einzustufen.

Kuna, Idaho

Acht Tage, 9 Etappen, 700 km und unzählige Höhenmeter: die Rundfahrt begann eher moderat mit dem "Idaho City Road Race", das schon seit vielen Jahren zum Standardprogramm der Rundfahrt gehört. Erst seit 1980 aber ist das nunmehrige "Hewlett-Packard-Challenge", wie sich die Rundfahrt nennt, im UCI-Kalender. Vorher war den Verantwortlichen des Weltverbandes der Kurs viel zu schwer, da winkten sie regelmäßig ab. Kein internationaler Status wurde der Rundfahrt verliehen, was den Veranstalter Jim Rabdau dazu animierte, die diesjährige 13. Auflage der Rundfahrt um gleich 250 Meilen zu kürzen. Auch einige der shcwersten Pässe in dne Rockies wurden aus dem programm genommen, und so fandne sich 108 Starter aus 10 nationen in Kuna ein.Durch den Hewlett-Packard-Computerkonzern war das Preisgeld um mehr als 250 % angehoben worden! Jim Rabdau mußte sogar schon schweren Herzens einigen Mannschaften absagen, was in der bisherigen Geschichte der tour noch nie der Fall gewesen war. Außer Sinclair und mir waren noch die Brüdr Dale und Wayne Stetina, George Mount und Wego Farrell in Kuna am Start. Unsere Aufgabe war klar:wer von uns in der Startetappe am besten plaziert war, sollte im weiteren Verlauf der Rundfahrt unterstützt werden. Und das sollte entweder Sinclair oder einer der beiden Stetina-Brüder sein, wir anderen waren die Domestiken. Und auch die Gegner waren klar: in beinahe allen der 18 Mannschaften aus 10 Nationen standen große Namen. Sehr schwer nur würde an den Teams aus Frankreich, Spanien, Kolumbien, italien, der Schweiz und Kanada vorbeizusehen sein, weniger Sorgen bereiteten die Dänen und Australier. Aus den Staaten waren 9 Vereinsmannschaften am Start, unser Royal-Flash-Cycling-Team, dazu Shaklee, Montgomery-Bell, Schwinn-Fanini, Saturn, Chevrolet-L.A. Sheriff´s, Giant, Plymouth und die Comptel Cyclists/Colorado.

Das übliche typische Szenario mit Barbecue, Volksfest-Rodeo-Charakter im Startgfelände in Kuna, und so waren wohl alle Teilnehmer heilfroh, als sich das Feld nach dem Startschuß in Bewegung setzte. Das war auch mir am liebsten gewesen. Diese Momente, wo nach der Hektik der Starttvorbereitungen dann endlich Ruhe einkehrte, man mit sich selbst und der Konkurrenz breschäftigt war, suchte ich förmlich. Der Lärm, der Trubel, all das blieb zurück, und so konnte ich mich auf meine eigentliche Aufgabe konzentrieren. Erst im Finale dieses Tages würden einige Steigungen für eine Teilung des Feldes sorgen, vorher rechnete man mit eher wenig bis spärlichen Attacken. Wie man sich doch täuschhen konnte: bereits 3 km nach dem Start ging die erste Fluchtgruppe, wenig später die zweite, und als diese beidne Grupppen sich nach etwa 25 km vereinigten, war das Rennen damit auch schon gelaufen. Fatalerweise war in dieser Spitzengruppe niemand aus dem Team Slipstream dabei, damit lastete ab morgen dann auf uns die Hauptarbeit der Verrfolger. wir mußten im Hauptfeld Tempo machen, fielen aber trotzdem immer weiter zurück. Selbst die schweren STeigungen zum Ziel ändderten an dieser Konstallation nichts mehr und so trafen wir mit satten 5 Strafminuten eingedroht, wobei Dale und ich nach 115 km ganz leicht aus dem Handel ausgerissen waren. Ärgerlich, derart überrumpelt worden zu sein,  beendeten wir den erstenTag.

Abends tüftelten wir an einem Plan für einen Überraschungsangriff am zweiten Tag. Es war sehr schwer, da auf einen Nenner zu kommen, denn wir alle waren verunsichert, wollten nicht zuviel riskieren. Sinclair plädierte für volles Risiko, wollte gar Farrell ins Feuer schicken, weil mit dem sicherlich niemand rechnete. Die anderen sollten ihn abschirmen und damit einen Vorsprung ermöglichen.Die Frage aber war: würde er den Rest dre Rundfahrt als unsere Nummer 1 durchstehen können? Das traute ihm niemand zu, nicht mal er sich selbst. Sinclair, die Stetina-Brüder, George - wer sonst kam da noch in Frage? Einer dieser vuier würde die Veranstwortung übernehmen müssen. Einen dieser vier würden wir unterstützen müssen - aber wen? Die Verunsicherung war so groß, daß siech niemand was zutraute. Was also tun? Einen weiteren Tag zuwarten, abwarten? Sicher würde man dann mehr wissen, aber eine große Chance wäre auch vertan. Wir entschieden uns dann - typisch - fürs Abwarten. Vielleicht war das nicht mal so schlecht, denn das war genau das, was niemand von uns erwartete. Vielleicht würde dadurch eine Attacke erst am dritten Tag noch erfolgsträchtiger werdenb. Der zweite Tag brach an.

Horseshoe Bend, Panoramablick 

Die Salmon River Mountains. Schwere Anstiege auf bis zu 1800 m Seehöhe. Keine Frage, heute würde eine Vorentscheidung fallen. Das Terrain war ideal für Angriffe, und heute würde sich das Feld enorm in die Länge ziehen. Das Horseshoe-Bend-Road Race führte über 138 km nach Horseshoe Bend tief in den Bergen. Die Europäer waren es, die hier in diesem schwierigen Gelände die Initiative übernahmen, der Spanier Juan Gallardo gewann solo die Etappe., dahinter eine Verfolgergruppe mit weiteren Europäern, Chevallier (F), Mori (I), Dean (AUS) und dem Kolumbianer Otalvero. Die nächste Gruppe hatte schon 3 Minutren Rückstand, und da waren auch Sinclair und George dabei, alle anderen von uns waren schwer angeschlagen. Ich selbst war zwar sehr gut über den ersten Berg gekommen, auch am zweiten war die Leistung noch ansprechend gewesen, aber am dritten kam ich ins Schwimmen, am vierten war ich abgehängt worden und am fünften hatte sich mnein Rückstand deutlich vergrößert.

Salmon in den Salmon River Mountains

Mit 14 Verlustminuten war ich jetzt wohl endgültig aus dem Rennen. George Mount an 13. Stelle und Sinclair als 17. mit genau 3:12 Minuten Rückstand waren jetzt unsere Hoffnungen. Der erhoffte Umschwung war also nicht gekommen, denn in der Gesamtwertung hatten George und Sinclair als 12. und 14. jetzt schon 8.22 Minuten verloren. War das nach den beidne ersten Etappen schon die endgültige Entscheidung? Das Gesprächsklima war zunehmend härter und aggressiver geworden, Schuldzuweisungen standen im Raum. Die Mannschaft zeigte Nerven, etwas, das mir bisher völlig verborgen gebliebne war. Die Arbeit innerhalb des Teams funktionierte nicht so wie gewohnt, ich glaubte, es war einfach nicht die stärkste Zusammensetzung des Teams. Die Harmonie, das blinde Verständnis, fehlte völlig. Was also tun? Die ärgerlichen Worte waren völlig fehl am Platze, aber immerhin, ich sah es schon als Fortschritt, daß unsere Taktik jetzt nur mehr auf zwei Mann ausgerichtet war. George und Sinclair hatten durchaus noch Chancen, sich zu verbessern, aber vor allem die Mannschaftsarbeit mußte da stark verbessert werden. Viel zu viel geschah auf eigene Faust. Die Kommunikation im Team war höchst unbefriedigend und daraus resultierten dann natürlich die zahlreichen Mißverständnisse und Fehleinschätzungen. Man konnte sich auf niemanden verlassen. So waren Dale und Wego zum Beispiel in der entscheidenden Phase viel zu weit hinten gefahren, obwohl wir schon tags zuvor den Anstieg zum Horseshoe Bend Mountain als entscheidend festgestellt hatten. Wayne wiederum war nicht in der Verfolgergruppe dabeigewesen, obwohl er in dieser Phasse des Rnenens die Aufgabe gehabt hatte, bei Attacken mitzufahren. Er hatte es nicht gekonnt, weil er unmittelbar zuvor schon zuviel Energie investiert hatte, weil eben in dieser Mannschaft alles drunter und drüber ging. Die abgesprochene Taktik war ein völliger Reinfall, denn sie konnte nie eingehalten werden. Jeder machte eigentlich andauernd etwas anderes als abgesprochen war. So konnte das natürlich nicht gehen, so war der Mißerfoklg vorprogrammiert.

Wir waren verunsichert, die Situation war auch ungewohnt: nach bereits zwei Etappen waren wir alle schwer geschlagen und deutlich distanziert, unsere Besten hatten bereits achteinhalb Minuten eingebüßt. Nach menschlichem Ermessen war das Rennen gelaufen. Sicher, das Streckenprofil war unheimlich schwer, und in den vielen Steigungen konnte sich noch vieles ändern. Aber war da nicht auch ein wenig Wunschdenken dabei? Die Europäer hatten das Rennen in der Hand, bisher jedenfalls, und diktierten das Geschehen. Wir mußten uns zusammenreißen, mußten uns an die abgesprochene Taktik halten. Die kleinen Chancen von George und Sinclair mußten wir einfach nutzen. Am dritten Tag, in einer neuerlichen Bergetappe.

Für action war gesorgt, das Streckenprofil garantierte spektakuläre Szenen: auf den 130 km bis Stanley mußten wieder 5 Berge (!) überwunden werden, drei davon sogar über 2000 m Seehöhe. Das stellte natürlich ganz enorme Anforderungen an die Fahrer, garantierte aber auch einen Parcours, der für Attacken wie geschaffen war. Leider hatten wir den Nachteil, daß wir von anehzu allen anderen jetzt ganz genau beobachtet wurden, denn daß wir angreifen mußten, das wußten mittlerweile alle. So fuhren wir natürlich wie auf einem Präsentierteller. Gleich beim ersten Anstieg, derr vom Start schon mal auf 1650 m raufführte, zog sich das Feld ziemlich in die Länge, vorne konnte sich eine zehnköpfige Spitze absetzen, in der aber niemand von unserem Team dabei war. Der Abstand war aber nur gering, und noch vor dem zweiten Anstieg konnten wir wieder aufschließen. Dieser zweite Anstieg führte dann schon auf 1850 m rauf, war auch teilweise sehr steil, 5 Mann waren da vorne, die einen ernstzunehmenden Vorsprung herausfuhren. Den Gipfel passierten sie mit 2 Minuten Vorsprung, von uns war wieder niemand dabei. Ich hatte meine liebe Not in den Anstiegen, war vollauf damit beschäftigt, das Tempo mitzuhalten. George hatte ebenfalls schwächere Momente, einzig Wayne und Sinclair schienen die Substanz zu besitzen, mitzufahren, aber in den Fluchtgruppen waren sie ja auch nicht vertreten. Das Feld war mürbe gefahren worden, und nach den zwei langen und kräfteraubenden Anstiegen fuhren sehr viele schon am Limit. Ich konnte mich in den Abfahrten immer wieder etwas erholen, und den folgenden Anstieg dann gestärkt in Angriff nehmen.

Dritter Anstieg, diesmal ging es auf 2120 m hinauf. Der Berg der Entscheidung: drei Fahrer, nämlich Doug shapiro vom Exxon-Team, der Italiener Fabbrizio Verza und der Spanier Enrique Martinez-Heredia fuhren auf uhd davon, hatten oben am Scheitelpunkt schon zweieinhalb Minuten vorsprung, den sie in der Abfahrt noch ausbauen konnten. Denn dahinter kam jetzt nicht mehr das geschlossene Feld, sondern lauter einzelfahrer und kleine Gruppen, die sich erst wieder iorganisieren mußten. George und Sinclair waren vor mir über den Paß gefahren, ich hatte mit dem letzten Rest von Energie eine Gruppe erwischt, die vor allem in der Abfahrt enorm Dampf machte und viele Fahrer einholte. Am Fuße des vierten und vorletzten Berges lagen wir knappe 4 Minuten hinter den Spitzenreitern, und meine Gruppe hatte auch George eingeholt. Ungefähr 20 Fahrer waren wir, als wir diesen vorletztne Anstieg in Angriff nahmen, der uns auf 2010 m hinaufführen sollte. Und hier zerbrach die Gruppe endgültig in ihre Einzelfahrer. Zu schwer war dieser Aufstieg, hier war jeder buchstäblich auf sich alleine gestellt. Ich hatte noch Reservne entdeckt, konnte zulegen und mich aus dieser Gruppe verabschieden. Das gab mir zusätzliche Kräfte, zumal auch George hinter mir lag. Am Gipfel hatte ich 6 Minuten Rückstand auf den führendne Spanier Martinez-Heredia, der hier schon solo geführt hatte. Neuerliche Abfahrt, neuerlicher, letzter Anstieg, auf 2320 m hinauf. Wieder Qual und Tortur bis zum Äußersten., Einsetzen aller Kraft- und Energiereserven, am Gipfel hatte ich es geschafft: ich war ziemlich weit vorne, die Gruppe um Sinclair war nur mehr 3 Minuten vor mir, der Rückstand auf den Spitzenreiter betrug 8 Minuten. In der Abfahrt ins Ziel hinunter nach Stanley verlor der führende Spanier etwas von seinem Vorsprung, und so schob sich alles wieder mehr und mehr zusammen. Ich fuhr ziemlich auf mich alleine gestellt, hatte keine Ahnung, wie es Sinclair vor mir und George hinter mir erging, die anderen lagen noch weiter zurück. Und so fuhr ich die Abfahrt, so gut und so schnell ich eben konnte, kam kurz nach dem Gipfel in eine Gruppe, in der es sehr schnell talwärts ging. Martinez-Heredia gewann diese 3. Etappe mit eineinhalb Minuten Vorsprung und übernahm damit auch die Gesamtführung. Die Gruppe mit Sinclair, der an der 7. Stelle landete, hatte zweieinhalb Minuten Rückstand, und meine Gruppe kam mit 5 Verlustminuten. George hatte heute 8 Minuten eingebüßt, und damit war auch sein Traum in der Gesamtwertung endgültig ausgeträumt. Enrique Martinez-Heredia war der neue Spitzenreiter, er hatte 1:35 Minuten Vorsprung auf den Itraliener Fabbrizio Verza, während der Dritte, der Amerikaner Doug Shapiro, in der letzten Abfahrt von den Verfolgern wieder eingeholt worden war. Sinclair schob sich an die 12. Stelle der Gesamtwertung vor, hatte jetzt 9:55 Minuten Rückstand, ich lag mit 19:25 Minuten Rückstand an der 28. Stelle. George hatte 15:10 Minuten eingebüßt und war an die 19. Stelle zurückgefallen. Genaugenommen waren wir damit alle drei aus dem Rennen, Siegchancen konnten wir uns keine mehr ausrechnen. Sinclair konnte noch auf einen Top-10-Platz hoffen, aber 10 Minuten würde auch er nicht aufholen können. Unsere großen und hochtrabenden Träume waren wie Seifenblasen zerplatzt. Gedrückte Stimmung herrschte im Quartier, beim Essen, bei der Massage, bei der Besprechung und Analyse des Tages. Wieder waren wir schwer geschlagen worden. Alle fühlten sich ausgepumpt und überbeansprucht, wir waren wohl alle nicht mehr ganz frisch.

 

 

Enrique Martinez-Heredia, hier im KAS-Trikot ganz rechts (hat auch ganz schön zugelegt!!) im Rahmen des Pedro-Delgado-Marathons am 19. August 2007 - kann seine unglaubliche Wampe leider nicht verbergen!!

Blick auf  Stanley, Idaho

Wie immer, so war ich auch diesmal mit Sinclair in einem Zimmer untergebracht. Heute war ich der Zweitstärkste unserees Teams gewesen, war der Drittstärkste in der Gesamtwertung, trotzdem bemerkte auch ich diese gedrückte Stimmung, die sich sofort breitmachte. Wie konnte ich Sinclair aufmuntern? Ich kam mir blöd dabei vor, und so fragte ich ihn einfach, was wir denn jetzt noch tun könnten. Er strahlte einen ungebrochenen Optimismus aus, den außer mir niemand bemerkte. "Noch ist nichts verloren. morgen kommt die Königsetappe. Ein einziger Berg nur, aber der hat es in sich. Die Europäer werden wie die Fliegen am Straßenrand liegen. Hast du heute den Wind gespürt, in der letzten Abfahrt? Den kalten Wind aus den Rockies herunter? Ich spüre es, morgen werden wir Schnee bekommen. Keiner wird damit rechnen, es werden alle überrascht werden. Und das ist unsere letzte Chance. Ich rate dir gut: nimm dir beim Aufstieg Ärmlinge, Beinlinge und eine Jacke mit, eine Kapuze und dicke Handschuhe. Stopf dir alles in die Trikottaschen, du wirst es brauchen. Morgen kann nur der gewinnen, der auf alles vorbereitet ist, dre bereit ist, für den Sieg zu sterben." Prüfend sog er die Luft in seine Nase, dann meinte er: "Gegen Mittag wird es losgehen. Vielleicht wird es uns noch im Aufstieg erwischen. Wir können nur hoffen, daß die Etappe nicht abgebrochen wird. Wenn wir über die Kuppe kommen, sind wir gerettet, dann wird die Etappe auch zu Ende gefahren. Du wirst sehen, alles, was bisher geschehen ist, ist nichts gegen das, was morgen passieren wird. Schlafe gut, denn du wirst alle Kräfte brauchen." Drehte sich um und schlief Sekunden später ein. Ich kannte ihn mittlerweile gut genug, um zu wissen, wie ernst er es meinte. Ich hörte die Geräusche der Nachttiere durch das sperrangelweit offenen Fenster, heiße Luft drinnen und draußen.

Der Wetterbericht am nächsten Morgen sagte leicht unbeständiges, aber doch schönes Wetter voraus. Der strahlende Morgen, der uns am Frühstückstisch empfing, brachte niemanden auf den Gedanken, daß an diesem Tag eine Wetterhölle über uns hereinbrechen könnte. Nachdenklich steckte ich Ärmlinge und Beinlinge in die Trikttaschen, eine Wind- und Regenjacke noch dazu, eine Winterhaube, dicke Handschuhe. Als wir starteten, brannte die sonne unbarmherzig vom azurblauen Himmel, und kein Wölkchen trübte das Wetter. Der Aufstieg auf den 2.250 m hohen Galena Summit stand bevor. Ein ganz übler anstieg, das Kernstück der gesamten Rundfahrt, 36 km lang, stellte er höchste Anforderungen an alle Fahrer. Vom Streckenprofil her unsere letzte Chance.

Galena Summit. So etwas wie das Stilfser Joch der Rundfahrt. Das traditionelle Kernstück, die spektakulärste Passage der Rundfahrt. Wir wußten alle: hier und jetzt wird das Klassement gemacht. Wer hier vorne war, der hat wirklich alle Chancen auf einen Spitzenplatz im Gesamtklassement. Und wer hier einbrach, dem konnten auuch die folgenden Etappen nicht mehr helfen. Die Europäer kannten den Anstieg nicht. Die Amerikaner, die bislang noch sehr vieles schuldig geblieben waren, begannen die Fahrt mit ruppigen Attacken und Angriffen, auf den ersten 40 km ging es flach bis leicht hügelig dahin. Tim Henford, Doug Shapiro, Alexi Grewal, auber auch George Mount und Wayne Stetina versuchten es der Reihe nach, aber sie erreichten nur, daß das Rennen schneller wurde. Die Italiener, Franzosen und Spanier waren auf der Hut, ließen sich nicht überraschen. Durch diese unrhythmische Fahrweise aber waren wir doch schon etwas angeschlagen, als dann endlich der Anstieg begann. Erreicht hatte niemand etwas, geschlossen fuhren wir in die Steigung. Ein paar Wölkchen hatten sich am Himmel verirrt, und hinter den Bergen ahnte man größere, schwerere Wolkenbänke, die nur darauf lauerten, sich endlich zeigen zu dürfen. Durch riesige Wälder, Akazien- und Pinienwälder, kämpften wir uns auf stetig steigender Straßem nach oben, unterbrochen nur von kurzen, steilen Anstiegen, die jeden Rhythmus zerstörten. Martinez-Heredia im Gelben Hewlett-Packard-Trikot des Gesamtführenden hatte sich ganz vorne eingereiht, um nur ja nicht überrascht zu werden, und auch George, Sinclair und ich hatten uns nach vorne orientiert. Es wurde zunehmend steiler und schwerer.

Gelegentlich verschwand die Sonne hinter ein paar Wolkenfetzen, aber es hatte doch merklich abgekühlt. Auf einmal fröstelte mch, und besorgt betrachtete ich den Himmel, aber außer ein paar weißen Wolkkenschwaden konnte ich nichts entdecken. Sollte Sinclair Recht behalten? Ich konzentrierte mich wieder auf den Rennverlauf. Nachdem die Italiener kurzfristig für eine Tempoverschärfung gesorgt hatten, waren etwa 25 Fahrer an der Spitze versammelt und jetzt war wieder Ruhe eingekehrt. Sinclair, George und ich waren noch dabei. Die Italiener, Spanier, Franzosen und Belgier waren auch noch da, dazu ein paar Amerikaner. Drei Kolumbianer machten vorne das Tempo, zogen das Feld mehr und mehr inn die Länge. Dieser Rhythmus verlangte mir alles ab, und ich mußte alle meine Kräfte aufbieten, um noch mitzuhalten. Sinclair fiel mir wieder ein, und als ich nach ihm sah, bemerkte ich ihn an der vierten Stelle, locker, leichtfüßig, scheinbar ohne jede Schwierigkeiten. Martinez, der Spanier, hing an seinem Hinterrad. Wir kletterten höher und höher, bald veloren wir den einen und den anderen, die Gruppe wurde immer kleiner. Es war ein Ausscheidungsrennen, und drei Kolumbianer hielten das Tempo hoch. Wie weit es noch sein mochte? Mir kam es schon sehr lange vor, aber mehr als 10 km hatten wir sicherlich noch nicht hinter uns. Dann ging mit einem Male Sinclair an die Spitze, und ein merklicher Ruck ging durch die ganze Gruppe. Er legte einen Zahn zu, verschärfte das Tempo noch einmal, und jetzt mußten sich wirklich alle gehörig strecken, um nicht abreißen zu lassen. Einen halben Kilometer, dann einen Kilometer lang, hielt er dieses horrende Tempo. Dabei saß er locker und ästhetisch im Sattel, es schien ihm keinerlei Schwierigkeiten zu bereiten. Aber damit hatte er seine Karten auf denTisch gelegt, und alle wußten um seine Ambitionen Bescheid. Martinez hatte an seinem Hinterrad Platz genommen, ließ ihn keine Sekunde mehr as denAugen. Noch war der Anstieg zu flach, um da mit scharfen Attacken diese Spitzenfahrer abzuschütteln, aber es würde im letzten Teil de s Aufstieges noch gehörig steil werden, hatte mir Sinclair eingeschärft. Ich war noch dabei, und wir waren keine 20 Mann  mehr. Immer wieder brachten mich die Tempowechsel aus dem Rhythmus, und bald schon merkte ich, wie störend und hinderlich dieses Kilometer"fressen" war. Man brauchte schon eine gehörige Portion Selbstvertrauen, Substanz und Unterstützung durch die Mannschaft, um da  mitzufahren. Das war mein Stichwort. Schließlich hatte ich noch eine Aufgabe zu erfüllen.

Oft und oft hatten Sinclair und ich die Taktik durchbesprochen. George war ans Ende der Gruppe zurückgefallen, und wie erwartet war ich jetzt der einzige, der als Hilfe und Unterstützung für Sinclair in Frage kam. Ich fuhr nach vorne, was an sich schon ein äußerst mühsames Unterfangen war. Beinahe einen Kilometer brauchte ich, um mich in Sinclairs Nähe zu brignen. Bei der erstbesten Gelegenheit sprang ich an sein Hinterrad. Vorne die drei Kolumbianer, dann der Italiener Verza, Sinclair, ich, Martinez im Gelben Trikot, und auch der war schon ziemlich auf sich alleine gestellt, hatte nur mehr Lasa und Gallardo als Helfer dabei, die aber beide keinen guten Eindruck mehr machten. Martinez mußte seit geraumer Zeit selbst die Arbeit verrichten, knnte nicht mehr auf seine beiden Helfer bauen. er augenblick war reif, zumal ich nicht mehr wußte, wie lange ich noch mithalten konnte. Dunkle Wolken hatten sich hinter den Bergen hervorgewagt und bedeckten jetzt den Himmel, und immer düstere Wolken schoben sich nach. Abermals hatte es deutlich abgekühlt. Ich gab Sinclair das verabredete Zeichen, und er wußte jetzt, daß ich bereit war. Die unrhythmische Fahrweise der Kolumbianer kam uns entgegen. Die drei forcierten unregelmäßig das Tempo, und diese andauernden Temposteigerugnen gingen unheimlich an die Substanz. Sinclair fuhr beinahe jedesmal mit, so auch diesmal. Nur ich fuhr nicht mehr mit, ließ das Loch, ganz langsam, unmerklich, und wirklich, es funktionierte. Niemand fuhr vorbei. Alle hingen sie nur an den Hinterrädern, einer hinter dem anderen, bis aufs Äußerste angespannt, mit dem letzten Krafteinsatz. Fünf Mann waren jetzt vorne, die drei Kolumbianer, Verza und Sinclair, dann das Loch, das zwar erst etwa 10 Meter betrug, aber es dauerte, bis da einer reagierte. Martinez war es, der mit einem Male energisch nachsetzte und die Lücke schloß. Ich ließ mich von ihm wieder heranfahren. Das hatte ihm enorm Kraft gekostet, das war sicher. Unsere Taktik schien aufzugehen, ich drängte mich wieder an Sinclairs Hinterrad. Das Spiel konnte von neuem beginnen. Diesmal fuhr Martinez bereits nach fünf Metern hinterher, aber diese kurzen Sprints taten fürchterlich weh. Wieder ließ ich mich von ihm heranfahren, suchte neuerlich Sinclairs Hinterrad. Dort aber hatte sich Martinez breitgemacht, und es bedurfte einiger Wellen von Sinclair, die er fahren mußte, um ihn abzuschütteln, bis ich sein Hinterrad wieder zu fassen kriegte. Aber auch ich war jetzt mit meinen Kräften bald am Ende. Der Wind war stärker geworden, hatte deutlich aufgefrischt. Wie hoch wir jetzt wohl sein mochten? Ich konnte es nur ahnen. Wilde, schroffe Felsformationen zu beiden Seiten, der Baumbestand war spärlich geworden. Wieder ließ ich das Hinterrad Sinclairs los, wieder zwang ich Martinez zu harter Arbeit, aber er fuhr wieder ran. Als ich mich umdrehte, sah ich, daß unsere Gruppe deutlich kleiner geworden war. Nur mehr 13 Fahrer waren wir - und ich war immer noch dabei! Noch ein paarmal wiederholte ich das Spielchen am Hinterrad Sinclairs, und natürlich war es nicht nur Martinez, der da wieder aufschließen mußte, sondern auch alle anderen. Am schwersten aber ist diese Aktion immer für den, der dieses Loch unmittelbar zufahren muß, die anderen genießen den Windschatten, so auch ich, der ich mich jedesmal wieder vom Spanier ranfahren ließ. Und immer wieder das gleiche Spiel: ich an Sinclairs Hinterrad, ich lasse das Loch, Martinez fährt es wieder zu. Die einzige Möglichkeit für ihn, dieses Spiel zu unterbrechen: entweder konsequent selbst an Sinclairs Hinterrad zu kleben oder aber die Initiatve zu ergreifen, das heißt, selbst anzugreifen und den anderen das Tempo aufzuzwingen. Doch dazu fehlte ihm sichtlich schon die Kraft. Unsere Taktik trug Früchte.

Martinez war jetzt angeschlagen, und wieder setzte ich mch an Sinclairs Hinterrad, mit dem letzten Rest von Kraft, den ich in mir verspürte, wieder ließ ich ihm ein kleines Loch, doch diesmal kam Martinez nicht mehr vorbei. Fünf Meter, zehn Meter, nichts rührte sich hinter mir. Um es ihm noch schwerer zu machen, verschärfte ich etwas das Tempo, war aber minimal langsamer als Sinclair vorne, damit wuchs sein Vorsprugn weiterhin an. Dann, endlich, sprintete Martinez an mir vorbei, an seinem Hinterrad drei, vier weitere Fahrer, ich klinkte mich sofort ein. Diesmal dauerte es fast endlos lange, bis er den Anschluß geschafft hatte, alle ließen ihn arbeiten, keiner stecktee da die Nase in den Wind. Das ist die Bürde, die Riesenlast des Gelben Trikots. Man ist gebrandmarkt, gekennzeichnet für alle, Hilfe hat man da nur von denn eigenen Mannschaftskollegen zu erwarten. Jeder andere nimmt sofort die Beine hoch, wenn die Chance besteht, daß der "Gelbe" Arbeit verrichten muß. Martinez kam noch einmal ran, war aber restlos fertig,. Schwer angeschlagen taumelte er dahin, ich gab Sinclair das verabedete nächste Zeichen. Jetzt war er im Vorteil, er war bisher gleichmäßig gefahren, ohne Tempowechsel, hatte Kräfte gespart, und trotzdem die anderen in die Offensive gezwungen und damit deutlich und entscheidend geschwächt. Ich wußte, was jetzt kommen würde. Jetzt mußte Sinclair selbst die Initiative ergreifen, selbst angreifen. Die Festung war sturmreif. Martinez jetzt vom Thron zu stoßen, war nur mehr eine Formsache.

Sinclair und ich, wir waren ein ausgezeichnet eingespieltes Team, wir verstanden uns blind. Ohne sich auch nhjur ein einzigesmal umzudrehen, vertraute er blind meinem Zeichen, stieg aus dem Sattel und griff an. Auch die Kolumbianer waren völlig überrascht, konnten aber mitfahren, zumindest zwei von ihnen, ich, der ich an seinem Hinterrad gehangen war, ließ natürlich sofort los, und wieder war da ein Loch, diesmal aber binnen Sekunden eine schier unüberwindliche Distanz. Vorne Sinclair, die Kolumbianer Otalvero und Benitez, die wieder herankamen, der Italiener Verza schien ebenfalls den Anschluß zu schaffen. Martinehz war chancenlos, reagierte nicht mehr, ich ließ mich zurückfallen, meine Schuldigkeit hatte ich getan, meine  Aufgabe erfüllt.Die Aufgabe eines Domestiken, eines Helfers. Wie wichtig diese Helfer sind, sah man daran, daß ich es eigentlich war, der mit meiner Taktik Sinclairs schärfsten Konkurrenten so mürbe gemacht hatte, daß er sturmreif war, ohne daß sich der Kapitän bemühen mußte. Und jetzt, wenn er endlich selbst in die Pedale trat, in Erscheinung trat, jetzt war es nur mehr eine Formsache, Martinez entscheidend abzuhängen. Natürlich war ich auch ziemlich angeschlagen, fiel sofort zurück. Das machte aber nichts, denn meine Aufgabe hatte ich erfüllt. Alle für einen, alle für Sinclair, und der war jetzt vorne. Binnen weniger Sekunden platzte die Gruppe völlig auseinander. Vorne vier Mann mit Sinclair, dann zwei, dann nochmal zwei, dann vier, kurz dahinter ich, aber ich hatte mich gleich wieder gefangen und konnte zu den vieren aufschließen.

Ich bemühte mich, so gleichmäßig wie möglich zu fahren, so wenig Kraft wie möglich zu vergeuden. Der Weg bis zum Gipfel und dann bis ins Ziel war noch weit, da hieß es haushalten mit den Kräften. Jetzt erst bemerkte ich, daß sich der Himmel völlig zugezogen hatte. Dicke, schwarze, häßliche Wolken hingen ganz tief über unseren Köpfen. Sinclair schien einmal mehr recht zu behalen, der Wind hatte auch deutlich an Intensität zugenommen, blies jetzt kräftig von vorne, uns direkt ins Gesicht. Ein schweres Unterfangen vor allem für die vier Spitzenreiter, deren Vorsprung aber kontinuierlich anwuchs. Es war frisch geworden, und trotz der Strapazen des Anstieges spürte ich die eiskalte Luft auf meiner naßgeschwitzten Haut, vor allem in den etwas schnelleren Passagen. Und der Wind nahm an Stärke weiter zu.

Plötzlich ein scharfer Knall, und ich rumpelte auf der Felge. Das hatte mir gerade noch gefehlt, ein Reifendefekt in dieser entscheidenden Phase des Rennens! Hektik kam auf, beinahe schon Panik war es, was sich da in mir breitmachte. Sollte ich auf solch triviale Art um die Früchte meiner Arbeit gebrachtwerden? Sofort hob ich die rechte Hand, das Zeichen, um einen Defekt anzuzeigen. Ich hatte Glück, daß meine Gruppe so klein war, denn da fuhr der Begleitwagen des Royal-Flash-Teams direkt hinter mir. Ich stoppte, der Mechaniker stand sofort mit einem aufgepumpten Hinterrad neben mir, wechselte das Laufrad, drückte den Schnellspanner wieder zu, ich saß auf, er schob mich kräftig an, gab mir einen Schubs, und ich konnte wieder Fahrt aufnehmen. Keine 15 Sekunden hatte das ganze Manöver gedauert, es war einer der schnellsten Laufradwechsel meines Lebens. Jeder Handgriff saß, wie angeboren lief da alles ab. Natürlich war ich aber aus der Gruppe rausgeflogen, mußte mich jetzt erst wieder rankämpfen. Nur nicht zu schnell, hämmerte es in meinem Kopf, übernimm dich nicht, schön langsam, jetzt kannstdu keinen Krampf gebrauchen. Gleichmäßig, gleichmäßig hieß die Devise. Langsam schob ich mich wieder näher heran. Ich hatte Angst vor einem Muskelkrampf, einer Gefahr, die natürlich in einer solchen Situation, wenn man mit völlig angespannten Muskeln urplötzlich die Belastung wegnimmt, dann wieder, ohne Übergang, sofort mit der Höchstbelastung wieder einsteigt, immens hoch ist. Es gelang mir aber, ohne Probleme wieder in die Gruppe reinzukommen - allerdings erst 2 km später. Noch 5 km bis zum Gipfel.

Urplötzlich brach die Hölle los. Ein Regen, der immer heftiger wurde, die Wolkenbank stürzte auf die Straße hernieder. Alles war zu, man sah nichts mehr, nur der Regen prasselte auf Kopf, Rücken und Schultern sowie Arme. Wenig später ging er in Schneeregen über, und nur einen Kilometer später schneite es kräftig, immer heftiger, je höher wir kamen. Klatschend traf mich der Schneeregen im Gesicht, die Hinterräder der vor mir Fahrenden schleuderten mir Wasser und Dreck ins Gesicht. Es wurde imemr kälter und die Gipfel um uns herum verschwanden hinter den tiefen, pechschwarzen Wolken. Immer, wenn ich mich besonders elend fühlte, fuhr ich ohne jeden Ehrgeiz. Diesmal aber war das anders. Ich war es immerhin, der Sinclair  den - hoffentlich - entscheidenden Vorteil verschafft hatte. Ich fühlte mich gut, und so begann ich, mich langsam wärmer anzuziehen. Als einiger übrigens, denn die anderen fuhren weiter, wie sie waren . Ich zog mir Ärmlinge an, darüber dann die langärmelige, durchsichtige Regenjacke, so traf  mich die Kälte nicht ganz so verheerend wie meine Mitstreiter, die völlig ungeschützt in dieses Inferno fuhren. Der Betreuerwagen war wieder hinter mir, nachdem er kurz zu Sinclair nach vor gefahren war. Ich bekam ein paar Zeitungen, die ich mir unters Trikot stopfte, um dem Fahrtwind zu trotzen. Wir passierten die 2000-m-Grenze, und die schwarze Wolkenbank, die bisher untätig und unschlüssig über uns gehangen war - hatte nun, leider, doch beschlossen, ihren Inhalt über uns zu ergießen. Jetzt traf uns der Hagel so dicht und schnell, daß man überhaupt nichts mehr sehen konnte. Die niedrigen Wolken behinderten die Sicht. Was bisher Naßschnee war, wurde wieder Eisregen, und hinzu kam noch, daß sich die Hagelkörner wie ruhebedürftige Hunde auf dem Straßenpflaster niederließen. Viele Fahrer stiegen ab. Die sportlichen Leiter, die Betreuer, waren eifrig bemüht, heiße Getränke auszugeben, zusätzliche Bekleidung bereitzustellen, die Mechaniker entfernten die Eiskrusten von den Rädern. Als ich an der Straßenseite unseren Betreuerwagen stehen sah, lehnte ich mein Rad dagegen, stieg ab, riß mir die Plastikjacke vom Leib, zog mir die Ärmlinge runter. Dann schlüüpfte ich in eine lange, dicke Jacke, stopfte mir vorne frischeZeitungen unters Trikot. Meine Handschuhe waren aus PVC und innen gefüttert, und bevor ich wieder aufstieg, zog ich mir Plastikschuhe über die Füße, band sie mit Gummischnüren an den Fußgelenken fest. Ich lächelte über mich selbst. So, wie ich jetzt aussah, schien ich alles andere als ein Radrennfahrer zu sein, der hier am Galena Summit an vorderster Front fuhr. Schnell würgte ich etwas heißen Tee hinunter, stieg in die Pedale und fuhr wieder los.

 Bald überholte ich einige Fahrer, die am Straßenrand angehalten hatten, mit ihren Betreuern stritten und fluchten. Ob sie wohl weiterfahren würden? Dantes Inferno konnte nicht höllischer gewesen sein als das, was da in nunmehr 2400 m Seehöhe über uns hereinbrach. Die Temperatur war auf den Gefrierpunkt gefallen. Viele wollten aufgeben, aber die Betreuer versuchten, ihnen das auszureden. Der höllische Wind und der Schneeregen machten es mir unmöglich, Wortfetzen zu verstehen, ich stampfte weiter durch das Inferno, dem Gipfel entgegen. Als ich mich umdrehte, war ich doch einigermaßen überrascht, als ich sah, daß sich ein ganzes Rudel Fahrer an mein Hinterrad geheftet hatte. Mir fiel auf, daß eine ganze Reihe von ihnen ohne spezielle Ausrüstung, wie ich sie jetzt am Leibe trug, weiterfuhr. Vor lauter Schneesturm sah ich kaum die Straße unter mir, nur die Schwerkraft und das härter werdende Schneetreiben sagten mir, daß ich immer höher hinaufkam. Ich überholte plötzlich die beiden Kolumbianer aus der Spitzengruppe, die darauf verzichtet hatten, zusätzliche Bekleidung anzuziehen, um sich einen - vermeintlichen - Vorteil zu verschaffen. Jetzt kuschelten sie sich zusammen wie zwei halbertrunkene Ratten, während ihr Betreuer ihnen heißen Tee aus einer Flasche auf die Beine rieb.

All das sah ich und registrierte ich, während ich wie eine Masschien durch diese Hölle stampfte, unbeirrt, gleichmäßig wie ein Uhrwerk. Dieses Inferno schien mir nichts anhaben zu können. Der Schneematsch auf der Straße wurde immer dicker., sodaß Steine und Fahrspuren verschwanden. Eine gespenstische Szenerie breitete sich aus, alles war unter der Schneedecke begraben, ein jungfräuliches Weiß verschluckte und bedeckte alles. Bei dem langsamen Tempo, das wir fuhren, war das nicht unbedingt gefährlich, aber ich dachte schon an die Abfahrt auf der anderen Seite. Für diese Jahreszeit war ein solches Wetter ganz ungewöhnlich, möglicherweise schien auf der anderen Seite des Passes die Sonne. Aber im Augenblick war es noch nicht soweit, und einer nach em anderen aus meiner Gruppe fiel zurück, blaugefroren und zähneklappernd. Bis nur mehr drei Fahrer übrigblieben.

Wir fuhren an einem Rastplatz vorbei, wo einige Urlauber in einem Kombi, der zu einem Wohnwagen umgebaut war, gestrandet waren. Sobald sie uns sahen, stürzten sie mit heißen Getränken in der Hand aus dem Fahrzeug. Martinez ignorierte sie und fuhr weiter, aber Gallardo blieb stehen und nahm die Getränke dankbar an. Ich wollte schon halten, beschloß dann aber trotzdem, weiterzufahren. Als ich mich umdrehte, sah ich gerade noch, wie Gallardo in den Wohnwagen hineinkletterte.

Ein höchst merkwürdiger Anblick: zwei Männer auf Rennrädern irgendwo in den Rocky Mountains jenseits der 2000-m-Grenze, die mit einer Geschwindigkeit von weniger als 15 km/h gegen einen Schneesturm ankämpften. Normalerweise müßte Martinez mich abhängen, aber das waren keine normalen Verhältnisse mehr. Ich sah ihn an. Er wirkte wie ein Schneemensch. Schneekristalle hingen ihm an den Augenbrauen, und der Matsch war ihm über das Gesicht zu einer dichten Kruste gefroren. Die einzige freie Stelle war sein Mund, den er mit der Zunge wie mit einem Scheibenwischer freigehalten hatte. Wahrscheinlich sah ich nicht viel anders aus.

Wir näherten uns einem Wagen der Rennleitung. Sein Heck schlitterte von einer Seite zur anderen, wie der Hintern eines dicken Mädchens. Schließlich rutschte er herum und blockierte beinahe die Straße. Ich sah, wie der Fahrer voller Verzweiflung die Hände in die Höhe warf. Martinez und ich fuhren hintereinander vorbei. Blitzlichter flammten auf und blendeten mich für einen Augenblick. Dann gab es nichts mehr, gar nichts mehr: keine Zuschauer, keine Fahrer, keine Autos.Nur noch wir zwei.  Enrique Martinez-Heredia im Gelben Trikot und ich. Schulter an Schulter am Galena Summit in den Rockies. Ich konnte kaum noch etwas fühlen außer dieser beißenden Kälte. Während ich hinter eisverkrusteten Augenlidern hervorsah, glaubte ich, daß das einzige, was in mir noch lebendig war, ein wachsames, fast tierisches Gehirn war, das genau wußte, es mußte auf die Straße und auf Martinez aufpassen.

Mühsam und quälend langsam näherten wir uns dem Gipfel. Ich spürte förmlich, daß wir nicht mehr weit davon entfernt waren. Wenn ich doch bloß mehr sehen konnte! Ich fragte mich, wie es Martinez wohl erging. Hier waren wir dicht beieinander, Schulter an Schulter, beide keuchten wir uns die Seele aus dem Leib, aber von ihm wußte ich so gut wie nichts. Ein harter Baske, wahrscheinlich von gleicher Herkunft, aus dem gleichen Milieu wie ich. Ein Niemand, der ein Jemand werden wollte. Sekundenlang legte sich der Sturm, undich hörte meine Zähne im Takt mit dem Plip-Plop des Schneeregens und dem Reifengeräusch auf dem Asphalt klappern. Wenn mir jetzt noch einmal ein Reifen platzte, war ich erledigt. Unter diesen Bedingungen konnte ich nie einen Reifen oder ein Laufrad wechseln. Wenn ich tatsächlich ei9ne Reifenpanne hatte und die Straße hinter mir für Fahrzeuge gesperrt blieb, kam ich wahrscheinlich vor Kälte und Erschöpfung um.

Es wurde steiler. Sollte ich absteigenund schieben? Wahrscheinlich wäre ich sogar schneller gewesen. wir lagen noch immer auf gleicher Höhe, auf und ab, aufund ab - wie in ale Ewigkeit. Er fiel ein paar Meter zurück, kam wieder vor. Ich dachte, wir würden wohl beide aufgeben, wenn wir irgendwo eine Schutzhütte sahen, in die wir uns verkriechen konnten. Er taumelte ein wenig - nur für ein paar Sekunden - war dann aber gleich wieder da. Auf das Tempo zu drücken, machte für mich keinen Sinn. Erstens konnte ich es gar nicht, und zweitens wußte ich nicht einmal, ob es mir gelänge, wenn ich es versuchen würde.

Der kalte Gegenwind brannte mir in der Kehle. Ich ersuchte, das Klappern der Zähne zu unterdücken, aber mein Unterkiefer hämmerte selbständig weiter - wie ein Preßluftbohrer. Ich dachte für einen kurzen Augenblick an alle Fahrer, die in den vergangenen Jahren diesen Paß schon bezwungen hatten - er gehörte ja zum Standardprogramm der Idaho-Rundfahrt.

Martinez fiel zurück. Ich glaubte, ich hatte das Tempo gesteigert, aber ich war mir nicht sicher. Für einen kurzen Augenblick drehte ich mich um,um ihm ins Gesicht zu sehen, aber ich erkannte nur seine Augen, die mich wie durch Maskenschlitze hindurch anstarrten. Unsere Blicke trafen sich nur für Sekundenbruchteile, aber ich wußte, daß er geschlagen war. Der Unterkiefer hing ihm herunter, während er verzweifelt versuchte, den Anschluß zu halten. Einmal gelang es ihm fast. Ich betete zum Himmel, daß wir nicht plötzlich am Gipfel anlangten und die Abfahrt begann. Die Steigung hielt an, und ich trat weiter in die Pedale. Das war kein Radrennen mehr - hier ging es nur um mich selbst, um alles, was ich war und je gewesen war, ich, der ich einen Mann namens Enrique Martinez-Heredia überwand. Hier ging es nicht darum, daß einer der weltbesten Fahrer von einem blutjungen Neuling geschlagen wurde, nein, hier ging es darum, daß alles, was ich selbst war, alles, was sein war, schlug. Man kann 10 oder 11 km/h nicht renfahreren nennen. Ich hatte von Leuten gelesen, die sich oben auf dem Berg plötzlich "begegnet" waen, und ich fragte mich verwundert, ob das nicht in gewissem Sinne dasselbe war, was ich zurZeit tat, wie ein verrückter Fakir. Ich wußte nicht warum, aber ich spürte auf einmal, daß ich mich so erkannte, als sei ich aus meinem Körper herausgetreten und würde neben einem knisternden Feuer sitzen, während ich mich auf dem Fernsehschirm betrachtete. Wenn jetzt jemand meine Gedanken lesen könnte, würde er mit Recht sagen, ich sei merkwürdig.

Ich war allein - an zweiter Stele? Wo war Sinclair? Er mußte doch irgendwo in dieser Schneehölle vor mir sein. Hoffnung und Verzweiflung rangen miteinander in mir, aber ich wußte nicht, worauf ich zuerst bauen sollte. Jede Sekunde rechnete ich damit, daß Martinez wieder aus dem Schneetreiben auftauchte und an mir vorbeifuhr. Oder daß einer meiner Reifen platzte. Neben der Straße sah ich parkende Autos und wußte, daß ich den Gipfel erreicht haben mußte, ich schaltete auf den großen Gang, und die Kette ächzte, als sie aus dem eingefahrenen kleinen Gang herausgerissen wurde. Wenn ich diese Paßstraße ohne Unfall, aber nicht ohne Risiko schaffte, und auf der Abfahrt ist das gleiche Wetter - wer weiß, ob da nicht doch noch etwas für mich drin war? Aber wenn ich stürzte? Na schön, ich hatte mich sowieso schon an den Gedanken gewöhnt, dieses  Rennen zu verlieren. Aber auch Martinez konnte stürzen oder eine Reifenpanne haben und weit zurückfallen. Ich mußte es jetzt einfach versuchen, mit den letzten Kraftreserven, die mir noch geblieben waren.

Es dauerte nur eine Sekunde, aber ich sah plötzlich wie in einer Vision all die Dollarscheine vor mir, auf einem Tisch zu Bergen getürmt. Man soll den Tag nciht vor dem Abend loben. Geld ist wie trockenes Gebäck - man hat es dauernd um sich herum, man tritt überall auf die Krümel und bekommt doch nie genug davon, um das Leben zu fristen.

Ich tastete mich bergab, ohne viel zu sehen und vertraute auf das Glück. Ich wollte über vieles nachdenken, über all das Wenn und Aber und über alle Eventualitäten, aber ich mußte mich doch ganz darauf konzentrieren, eingehüllt in eine Gischtwolke durch die Regenwand das Gefälle hinunterzurasen. Die Kälte biß immer stärker, meine Beine waren von ihr wie gelähmt, und meine Jacke war steifgefroren wie ein Panzer. Die Bremsen waren kaum mehr zu gebrauchen, und die nüchterne Wahrheit lautete: wenn ich ohne Bremsen nicht hinunterkam, würde ich überhaupt nicht hinunterkommen. Wenn ich das Tempo verlangsamen könnte, würde ich absteigen und zu Fuß um die gefährlichen Stellen herumgehen. Je weiter ich die Paßstraße hinunterfuhr, desto wärmer wurde es und umso mehr ging der Schnee in Regen über. Schließlich holte ich den zweiten italienischen Mannschaftswagen ein, der vor dem Unwetter vorausgefahren war, um sich auf einen Abbruch vorzubereiten. Das erzählten sie mir, während ich vorbeifuhr - soweit sie überhaupt feststellen konnten, war kaum noch ein Angehöriger der italiensichen Mannschaft übriggeblieben.

In rasender Talfahrt ging es in wärmere Gefilde hinunter. Es wurde mir warm, ich zog die Ärmlinge aus, die Zeitungen, die Handschuhe. Handschuhe und Ärmlinge brachte ich in meinen Trikottaschen unter, die Zeitungen, die ganz aufgeweicht waren, warf ich weg. Sie hatten mir exzellente Diesnte geleistet, jetzt landeten sie im Straßengraben. Dann waren da die Fahrzeuge der Tourleitung und Offizielle, die weiter nach hinten fuhren, um das Hauptfeld zu suchen. Einige Reporter der Lokalpresse , die eine Gelegenheit für ein Exklusivintervie witterten, fuhren in einem kleinen Pkw dicht hinter mir.

Dann endlich die erste Meldugn: Sinclair fuhr 2 Minuten vor mir durch den prasselnden egen. Immer noch rauschte der Regen nieder, und ging wieder in Schnee über, je höher ich kletterte. Der zweite Berg, der Owyhee Mountain. War ich müder als zuvor? Ich wußte es nicht. Die Erinnerungen daran verschwammen zu einer einzigen, langen Höllenfahrt. Wenigstens war das Wetter jetzt etwas besser, ich zog mir wieder die Handschuhe an, und die Presseleute gaben mir etwas Packpapier, das ich mir vorne unter das Trikot steckte.

An diesem Tag lagen Himmel und Hölle unendlich knapp beisammen. Bei der Abfahrt vom Owyhee Mountain runter ins Ziel nach Ketchum hatte ich wieder einen Reifendefekt, ich hatte hinten plattgefahren. Weit und breit kein Materialwagen. Ich war alleine, mutterseelenalleine. Ich habe getobt, gebrüllt, geweint, mit Gott gehadert, an meinem Verstand gezweifelt und die Menschheit verflucht. Nach einer Weile ist eine achtköpfige Gruppe an mir vorbeigefahren, Martinez war dabei. Ich verstand die Welt nicht mehr. Ich hatte mich geplagt, geschunden, gequält und jetzt sollte diese Hölle, diese unmenschliche Tortur für nichts gewesen sein? Sollte sinnlos und ergebnislos in sich zusammenstürzen? Wo blieb da der Sinn? Vor allem - wo war mein Betreuerwagen? Kein Auto weit und breit zu sehen.

Schließlich half mir der kolumbianische Betreuer mit einem neuen Hinterrad aus. Ich fuhr weiter. Wenige Kilometer waren es noch bis ins Ziel, und ganz vorne hatte Sinclair die Etappe inzwischen gewonnen, dahinter war die achtköpfige Verfolgergruppe mit dem Gesamtführenden, Martinez, bis auf  eineinhalb Minuten an ihn herangekommen. Weitere 6 Minuten dahinter war ich völlig erschöpft und entkräftet ins Ziel gelangt. Aus Toreinfahrten, aus Autos und unter Regenschirmen hervor klatschten mir die Zuschauer aus Ketchum zu, pfiffen und riefen. Autos hupten, und Menschen liefen neben mir her, um mich durch den Regen hindurch zu fotografieren. Als ich im Ziel vom Rad stieg, gaben die Beine unter mir ziternd nach, und zwei Männer halfen mir bis zu einem wartenden Wagen, es war der Ambulanzwagen. Ich setzte mich zitternd hinein, schwach und bis auf die Haut durchnäßt. Obwohl ich mich immer wieder erkudnigte, wußte anscheinend niemand, was genau eigentlich passiert war. Es schien ziemlich sicher zu sein, daß der größte Teil des Feldes, nachdem der Schneesturm etwas nachgelassen hatte, weitergefahren war. Es gab immer wieder Zeiten, da man glaubte, man könne keinen Meter mehr fahren, und dann passierte so etwas, und auf einmal spürte man, daß man wieder Kraft hatte, weiterzumachen.

Galena Summit ist so etwas wie das Schreckensszenario im amerikanischen Radsport. Seit Jahren schon wüten dort oben am Paß die gräßlichsten Unwetter, wenn das Feld der Idaho-Rundfahrt drüberfährt. Mit ein Grund, weshalb der internationale Verband dem Rennen bisher den internationalen Status verweigert hat. Während im Vorjahr das Rennen, damals übrigens ebenfalls im Regen, etwa 5 km unterhalb der Paßhöhe wegen starken Schneetreibens abgebrochen worden war, mußten sich die Organisatoren danach heftigste Vorwürfe gefallen lassen, weil gleich hinter dem Paß - wie zum Hohn - die Sonne vom Himmel geschienen hatte. Auch deshalb wollte man in diesme Jahr um jeden Preis das Rennen durchpeitschen - ohne Rücksichtauf Verluste.

In der Gesamtwertung gab es nach dieser 4. Etappe bereits Abstände wie zur "glorreichen" Zeit. Martinez hatte seine Führung verteidigt, der Italiener Verza, bisher Gesamtzweiter, hate eine halbe Stunde verloren, Massimiliano Mori sprang für ihn ein und schob sich mit 4 Minuten Rückstand an die 2. Stelle, Shannon Dean aus Australien war 5:25 zurück Dritter, Sinclair lag 8:31 zurück an der 5. Stelle, ich selbst war mit 26:12 Rückstandm an der ausgezeichneten 8. Stelle klassiert. Es war eine denkwürdige Etappe gewesen, eine, die soviel Substanz gekostet hatte, mir und natürlich auch Sinclair, daß wir im ersten Moment nicht wußten, was wir anstellen sollten, um morgen wieder im Sattel zu sitzen. Ich war sehr frustriert über die viele Zeit, die ich nach meinem Defekt verloren hatte. Oberstes Ziel: die ganze Mannschaft mußte mithelfen, Sinclairs fünften Rang zu halten und eventuell noch zu verbessern. Sinclair hatte veranlaßt, daß uns das Essen in einem Nebenzimmer des Hotels serviert wurde. Das war nicht üblich, aber in den Augen des Hotelbesitzers waren wir so eine Art Helden, uund wenn wir sein Autogrammbüchlein noch öfters unterschriebven, wäre es voll, noch ehe wir wieder abfahren. Seit dem Zieleinlauf waren wir von Film und Fernsehen gefilmt worden, interviewt worden.  Natürlich kam ihnen allen so eine Story gelegen - Schneestürme und Außenseiter, die sich hervortaten. Man witterte das Heroische. George hatte 26 Minuten verloren, die Stetina-Brüder 35 Minuten, Wego gar 46 Minuten. Unglaubliche Abstände waren das.

Unser Masnnschaftswagen war, wie alle anderen auch, auf dre anderen Siete des Berges im Schneesturm steckengebliebne, und beim Versuch, ihn wieder flottzukriegen, ins Bankett gerutscht. Sie mußten ihn erst mühsam rausziehen, er kam dadurch mit großer Verspätung ins Ziel. Wie überhaupt die ganze Etappe in einem endlosen Chaos mündete. Alles ging drunter und drüber, und niemand wußte so recht bescheid über Zahlen uund Fakten. Zu groß war das Durcheinander. Erst als am späten Abend die Ergebnislisten veröffentlicht wurden, hatte man einen Anhaltspunkt. Nur mehr 65 Fahrer befanden sich jetzt im Rennen. 43 hatten aufgegeben. Eine riesige Ausfallsquote, und das auf einer Etappe, die nicht mal 100 km lang gewesen war. Die Nacht war vorüber, wir saßen alle im Hotel herum und leckten unsere Wunden. Auch die Betreuer waren schwer angeschlagen von dem physischen und vor allem psychischen Streß, den sie durchlebt hatten. Es wäre eine ausgezeichnete Gelegenheit für einen Ruhetag gewesen. Aber nein, am Nachmittag ging die Tortur ja weiter. Das war das einzige Zugeständnis der Organisatoren an den Schwierigkeitsgrad des Galena summit gewesen: die Startzeit war erst um 15 Uhr Ortszeit am Nachmittag, also hatten wir ein paar Stunden mehr zur Erholung als in den vergangenen Tagen.

"Ein Heldenepos! Das ist die allgemeine Meinung!" Ron schlug mit dem Handrücken auf den Zeitungsstapel, den er hereingebracht hatte. "Jetzt schreiben sie auf einmal alle für dich, Sinclair. Alle! Du bist der Favorit, trotz deines Rückstandes." Ron setzte sich und verteilte die Morgenzeitunen. Ich beobachtete meine Kameraden, wie sie die Zeiitungen lasen. Sie verschlangen jedes Wort und jede Zeile. "Den Eisernen nennen sie dich hier", rief George belustigt. - "Hmmm, im Augenblick ist es mehr Rost als Eisen", meinte Sinclair augenzwinkernd. "Dieses Blatt hier rechnet gar nicht damit, daß Martinez heute am Start sein wird." Sinclair sieht mich über die Zeitung hinweg fragend an. "Er wird da sein", sagte ich trocken.

Wayne legte die Zeitung hin und beugte sich erwartungsvoll über den Tisch. "Kannst du es noch schaffen?" - Die Tausend-Dollar-Frage. Es dauerte lange, bis Sinclair antwortete. "Es sind nicht mehr genügend selektive Etappen. Mein Rückstand ist viel zu groß. Die Bergstrecken sind vorbei, sicher, sie haben mir mehr geholfen als ihm, aber gestern hat er sich ja gerade in der Niederlage einen noch größeren Zeitvorsprung verschafft. Und er hat immer noch drei Fahrer seiner Mannschaft im Rennen. Jetzt kommen die Rundstreckenrennen und Flachetappen, kaum irgendwo eine Chance, Zeit gutzumachen." Resignierender Blick von Sinclair. "Wenn ich nur ein  oder zwei Minuten hätte, dann würde ich ja sagen. Aber bei 8:31 Minuten - ich weiß es einfach nicht, ich kann es mir nicht vorstellen." - "Es sei denn, er ist wirklich schwer angeschlagen", meinte Wayne. "Gewiß, er ist bestimmt schwer angeschlagen", sagte ich. "Aber längst nicht so wie Sinclair. Er ist so stark, daß er sich rasch erholen wird. Die Presse - überhaupt alle - haben sich von der Tatsache täuschen lassen, daß er in Ketchum in völlig desolatem Zustand angekommen ist. Der Grund dafür war aber einfach der, daß er sich völlig ausgepumpt hat, als er wußte, daß die schwierige Strecke hinter ihm lag und das Ziel in greifbare Nähe gerückt war." - "Aber er ist doch angeschalgen!", betonte Wayne - "Nein! Er war vorhin angeschlagen." Ich schlug mir auf die Brust uhnd die Oberschenkel. "Ich bin hier angeschlagen und hier. Es wird immer schlimmer. Es liegt in mir."

Ron, der Betreuer setzt sich mit verschwörerischer Miene neben Sinclair und mich. Ich gehöre ja jetzt auch dazu. Ich bin der Gesamtneunte, der zweitstärkste unserer Mannschaft, und natürlich werde ich jetzt in das taktische Konzept mit einbezogen. "Hör mal zu, Sinclair." - Ron nahm eine kleine Flasche aus seiner Tasche und reichte sie ihm. Bevor ich noch etwas sagen konnte, schüttelte Sinclair bereits den Kopf. "Nein, keine Drogen. man braucht Zeit, um das Zeug auszuprobieren. Es könnte mir nur schaden. Glaub´ aber ja nicht, ich hätte nicht auch schon daran gedacht. Aber es werden sicher Tests durchgeführt." - "Ich weiß, ich weiß!", sagte Ron erregt. "Du sollst auch nichts davon nehmen, laß mich Martinez was zukommen - dann wird man ihn disqualifizieren!" - Er betrachtete seine geschlossene Faust, und plötzlich öffnete Ron wieder seine Hand, so daß auch ich die Flasche sehen kannte. "Nein", sagte Sinclair.

Mir lief es siedend heiß und fröstelnd zugleich den Rücken runter. Das hatte mit Radsport absolut nichts mehr zu tun, es war eine gemeine, feige, hinterlistige Attacke. Plöätzlich sah ich Ron in einem ganz anderen Licht. Er hatte keinerlei Skrupel, ging über Leichen, für ihn zählte nur das Ergebnis .   Egal, wie es zustande kam. Rons Griff wurde härter. "Warum nicht?" - "Ich weiß es nicht, vielleicht ist es ein bißchen zu schäbig, zumindest für mich. - "Sei doch nicht so dumm." - Er hielt die Flasche hoch. "Hier drin liegt deine  Zukunft. Alles. Aber ich kann ihm leicht etwas ins Essen schlucken.

Es dauerte lange, bis Sinclair antwortete. "Was ist denn los mit dir? Prinzipien? Ideale? Willst du enden wie ein Versasger.? Ich kann ihm leicht etwas ins Essen schütten, wenn ich mich um deines kümmerere. Ich habe genug zu tun, Ideale sind für die Katz´.   kümmern in wirklichkeit niemanden. Willst du enden wie einVersager? Ein armes, vergessenes Nichts? Wer ist schon Martinez? Ein baskisches Schwien. Auf lange sicht kommt es nur auf das Geld an. Du mußt gewinnen, ganz gleich wie. Nimm das Geld und hau ab. Erkauf dir deine Freiheit. Ich weiß, die Welt ist schlecht, aber ich habe sie nicht gemacht.  Natürlich wäre es mir lieber, wenn es überall fair und anständig zuginge. Ich habe einmal für etwas gekämpft, das ich für Gerechtigkeit hielt, aber das ist auch nur so ein Wort, eine Illusion. Auch wenn du es bekommst, hält es nicht lange an. Dann kommen die Geier und die Schakale, und die Leute, denen du etwas bedeutest, werden in den Hintergrund gestoßen. Wie kann es für dich zu schäbig sein? Hast du denn etwas für diese verkommene Welt übrig? Die einzigen Menschen, die es wert sind, daß man auf sie hört, verbringen ihr Leben damit, daß sie an Straßenecken Zeitschriften verteilen, ein Heim für entlaufene Katzen führen oder Leprakranke pflegen. Sie sterben unbeachtet, unerwünscht und arm. Die Unschuldigugen haben überhaupt keine Chancne. Was hast du eigentlich, Sinclair? Angst??!"

Sinclair blickte ihm hart in die grauen Augen, die wie zwei Johannisbeeren in einem runden Pudding standen. Ich wußte, daß Ron nur an uns dachte, nur an unser Ergebnis und es gut mit uns meinte. "Nein, Ron, nicht Angst. Stolz. Vielleicht hält mich mein Stolz ab, so etwas zu tun. Mit etwas Glück zu siegen, würde mir nichts ausmachen, denn ich habe schon allzuoft durch Pech verloren. Steck die Flasche weg, Ron. Laß es gut sein. vielen Dank für die gute Absicht, aber ich setze auf mich selbst."

Später dann, als wir kurz vor dem Start im Zimmer noch mal die Beine hochlagerten, ließ ich den letzten Tag Revue passieren. ich wußte, für meine Karriere war das ein ganz entscheidender Tag gewesen. Erstmals war ich der wichtigste Helfer für Sinclair gewesen, erstmals hatte ich ein Rennen in die Hand genommen, war aktiv und offensiv gefahrne. Erstmals hatte ich Stärke und Potential bewiesen, mich sogar mit dem Gesamtführenden anzulegen. Gleich zwei Defekte hatten mich wahrscheinlich entscheidend gestoppt, und so war ich "nur" Neunter der Gesamtwertung. Aber auch das war weit mehr, als ich in meinen kühnsten Träumen erhoffen durfte. Die sportliche Seite hatte die Emotionen hochschlagen lassen, es war eine heroische Etappe gewesen, eine schreckliche, eine fürchterliche Tortur, eine Qual ohnegleichen. Eine Prüfung, die ich bravourös bestanden hatte. So sah ich es jedenfalls im Moment. Nur dieser Stolz auf meine Leistung war es gewesen, der mich diese letzten Kilometer der Etappe schaffen ließ.  Für mich hatte es nur diese eine sportliche Seite gegeben, und doch war es die andere, die dunkle Seite, die diesen Tag für mich so entscheidend gemacht hatte. Das Angebot von Ron wirkte wie ein Schock auf mich. Eine Welt voll Idealismus, voll heroischer Ideale, eine Welt voller Helden und Ritter, war in sich zusammengebrochen. Durch dieses kleine Fläschchen, das Ron so selbstverständlich bei sich getragen hatte.

Aber auch Sinclair erschien mir sher nachdenklich. Lange Zeit fiel kein Wort zwischen uns, gab es nur diese bedrückende Stille. Dann brach er dieses nicht mehr auszuhaltende Schweigen.

   "Komm her, Robert, setz dich zu mir. Heute hast du einen riesigen Sprung gemahct. Ich glaube, heute hast du erstmals begriffen, was Radfahren wirklich heißt. Die physische Seite, die mentale Seite, die sportliche Seite, hast du heute vielleicht erstmals in deinem Leben erahnen können. Sicher, mit den beiden Defekten, vor allem mit dem zweiten, hast du einfach großes Pech gehabt. Aber es ist nicht entscheidend, ob du Glück oder Pech hast. Wichtig und entscheidend ist deine einstellung hier drin." Dabei klopfte er sich mit der Faust aufs Herz. "Nur das zählt, was hier drin ist. Du bist aus dme gleichen Holz geschnitzt wie ich. Wir sind beide Besessene, wir sind dem Radsport verfallen. Ohne ihn können wir nicht leben. Es ist eine Sucht, eine gefährliche Sucht,. Wir brauchen sie wie die Luft zum Atmen. Es ist gefährlich, weil wir dabei leicht unser Herz außer acht lassen. Wir sind ständig großen und weittragenden Versuchungen ausgesetzt. Heute war wieder so ein Tag. Ich habe dich hierher geholt, ich habe dich mit dem Radsport vertraut gemacht, wie ich ihn sehe, ihn auffasse und ihn betreibe. Aber auch du wirst in Versuchung geführt werden. Auch du mußt darauf antworen. Nicht heute, nicht morgen, aber irgendwann. Und dann wirst du an meine Worte denken. Du wirst keine klare Linie sehen, keine klare Entscheidung treffen können. Die Sucht wird dir die Gedanken trüben. Der Radsport ist dein Leben, und dieses Leben wird dir genommen. Auf die grausamste Art, die du dir vorstellen kannst. Es wird dir fömrlich das Herz zerquetscht. Aber du mußt lächeln, du mußt Stärke zeigen, mußt deine Maske im Griff haben. Wir beide gehören eigentlich nicht in diese Welt. Wir sind beide zu idealistisch, haben beide den Kopf voller Ideale, wie es sie gar nicht mehr gibt. Merke dir gut, es gibt einen Sieg, der größer ist, wertvoller und wichtiger ist als der Sieg in diesem Rennen. Und ich sage dir das ganz bewußt. Ich sage das als ein fanatischer Radsportler, der in jedem Rennen nach dem Sieg greifen möchte. Ich sage es, weil ich davon überzeugt bin: den wertvollsten Sieg erringst du nur durch Verzicht. Du mußt eine Niederlage einstecken, um ein wirklich wahrer Sieger zu sein. Erst wenn du Nein sagen kannst, bist du reif für den wahren Sieg. Vielleicht begreifst du das alles jetzt noch nicht, vielleicht hast du auch einen Kloß im Hals, so wie es mir damals ergangen ist. Wie es wahrscheinlich jedem ergeht, wenn er vor den Trümmern seiner Ideale steht. Sag jetzt nicht, es ist ja nur ein Rennen, ist nur Sport, nur ein Zeitvertreib. Denn das stimmt nicht. Nein, es ist unser Leben. Das macht die Entscheidung ja so schwer. Es ist unser ganzer Lebensinhalt, unsere Einstellung, unsere Moral, unsere Ethik, unsere Religion. Es ist alles, was uns ausmacht. Wir selbst sind es, die da durch den Schmutz gezogen werden. Ich kenne Martinez nicht. Aber ich weiß, auch er ist ein Mensch mit Träumen, Gefühlen, Hoffnungen und Idealen. Es ist richtig, die Welt ist schmutzig. Aber Ron vergißt, daß auch er sich schmutzig amcht, wenn er so denkt, daß auch er ein Teil dieses Schmutzes ist. Aus ihm spricht nicht das Herz, aus ihm spricht die Verzweiflung, die Verbitterung. Ich kenne ihn länger als du, ich kenne ihn besser. Er ist kein schlechter Mensch, er ist vom Leben gebeutelt, er ist hin und her geworfen worden. Willst du ihm daraus einen Vorwurf machen? Sage Nein zur Versuchung und verzeihe ihm. Will er mich mit Gelod locken? Davon habe ich soviel, daß ich mich täglich drin baden könnte. Geld ist verantwortlich für so viel Schlimmes und Negatives auf der Welt. Geld ist das Motiv für alle Verbrechen, für alle Intrigen, und dieses Geld soll meine Motivation sein? Ich will dir nichts vorsagen, ich will vielmehr, daß du mich verstehst. Für dich kannst nur du selbst antworten. Behalte immer die Relationen im Auge. Ein Sieg mit solchen Mitteln ist für mich kein Sieg, sondern eine Niederlage. Um wirklich zu siegen, mußt du auch verlieren können. Eines Tages wirst auch du das verstehen."

Fünfte Etappe, 120 km stetes Auf und Ab am Rande der Owyhee Mountains, den Snake River entlang. Unzählige Anstiege machten uns das Leben schwer. Sehr steil, aber kurz, griffen diese ruppigen und unrhythmischen Steigungen sehr schnell die Substanz an, die zudem ja noch von der Schneehölle des Galena Summit geschwächt war. Die Sonne lachte vom Himmel, als wollte sie uns für ihren gestrigen Ausrutscher um Verzeihung bitten. Andere wieder sahen es als Verhöhung nach der Tortur des Vortages, daß sie jetzt, am Rande ihrer physischen Kräfte, so, als ob nichts geschehen wäre, bei optimalem und bestem Rennwetter ihre schweren Kilometer abspulen mußten. Wie auch immer, unsere Taktik war klar: andauernde, nagende, mürbe machende Angriffe gegen die Spanier, Martinez sollte weichgeklopft werden, es war gestern am Rande des Zusammenbruchs gestanden, jetzt mußte man nachsetzen.

Für mich bedeutete es schon eine Anstrengung, aufrecht zu stehen. Der gestrige Tag hatte mch beinahe vernichtet. Beim Einfahren waren meine Muskeln so zäh und träge wie Gummi gewesen, erst nach vielen Kilometern besserte sich das leicht. Es war eine merkwürdige Etappe. Alle schienen darauf zu warten, daß Sinclair zum Angriff überging. Er aber ließ sich Zeit und versuchte, unser Team zusammenzuhalten. Als Wayne, der beileibe kein schlechter Kletterer war, an einer Steigung einen Vorstoß unternahm, fuhr die spanische Mannschaft sofort nach und hatte ihn bald wieder unter Kontrolle. Ich sah es an den Gesichtern der Zuschauer, daß sie enttäuscht waren. Sie waren zu Hunderten gekommen, weil sie sich für heute die große Sensation versprochen hatten. Ich wollte ihnen am liebsten zurufen, sie sollten besser nach Hause gehen uund morgen wieder kommen. In der Abfahrt zog sich das Feld ein bißchen auseinander, gruppierte sich aber unten am Fuße des Berges wieder neu. Die erwarteten und auch gefahrenen Angriffe unserer Mannschaft gegen die Spanier und die strenge Kontrolle, die dieses Team auf der heutigen Etappe ausübte, hatten das Rennen fast zu einer Spiegelfechterei gemacht. Sie fuhren kompromißlos bei der kleinsten Andeutung einer Attacke sofort hinterher, um gar nicht erst einen Vorsprung entstehen zu lassen.

Ich fing gerade an, mir vorzustellen, daß das schlimmste Stück der Etappe bereits hinter uns lag, als der Fahrer unmittelbar vor mir eine Reifenpanne hatte, die Kontrolle über sein Rad verlor und seitlich über den losen Schotter am Fahrbahnrand dahinschlitterte. Die Abfahrt an dieser Stelle war steil, das Feld in voller Fahrt. Alles geschah in Bruchteilen von Sekunden. Ich kam weder rechts noch links am Gestürzten vorbei, bremste scharf. Beide Räder blockierten, während ich mit etwa 50 km/h in ihn hineikrachte. Normalerweise wäre ich über den Lenker nach vorne geflogen, aber die Geschwindigkeit war so hoch, daß ich mich mit dem Rad mehrmals überschlug. Eine Sekunde lang schien die ganze Welt auf dem Kopf zu stehen, dann kamen die Schmerzen. Ich lag da und hatte das Gefühl, als ob ich mich nie wieder würde bewegen können. Vorne sah ich Martinez und seine Mannschaft zur Attacke ansetzen. Er startete, und das spanische Team schloß sich um ihn zusammen. Schon waren sie davon, das übrige Feld begann mit einer wilden Jagd.

Dale erschien von irgendwoher, hob mich an den Schultern hoch und blinzelte voller Besorgnis auf mich herab. Mein Mund war voller Dreck, Staub und Blut. Ich spürte das Blut an der Stelle, wo ich mir fast durch die Lippen gebissen hatte, ich spuckte, während Dale mir den Kopf hielt. Ich konnte sonst niemand sehen, aber ich hörte George, wie er knurrte. "Damn´shit!" Meine Beine waren so gefühllos, daß ich mich fragte, ob ich mir nicht das Rückgrat gebrochen hatte. Mit der Hand fuhr ich am Oberschenkel entlang, er war naß und zerschunden, und als ich die Hand langsam vor das Gesicht hob, sah ich, daß meine Finger blutverschmiert waren. Richtig bewußtlos war ich eigentlich nicht., befand mich aber in einer Art Dämmerzustand. Der Klang meiner eigenen Stimme, die sagte "Jetzt hat´s mich aber sauber erwischt", brachte mich wieder ins Bewußtsein zurück.

"Robert, du hast dir nichts gebrochen. Kannst du nicht aufstehen? Los, hoch, wir werden dich anschieben", brüllte George. meine Lippen fühlten sich an, als wären es Gummiringe. Ron war plötzlich auch da, unser Betreuer, und er wischte mir mit etwas Feuchtem über den Mund. Weiße Hosenbeine gingen an meinem Gesichtsfeld vorbei, und ich spürte, wie fachkundige Hände mich an Beinen und Körper betasteten. Und ich hörte Goerge rufen, oder war es Dale? "Vorsicht, Vorsicht!" Der Arzt blickte mir ins Gesicht und fragte: "How are you? Are you okay?" Bevor ich antworten konnte, legte mir Dale die Arme unter die Achseln und zog mich hoch. Ein paar Sekunden lang taumelte ich und klammerte mich an ihn, aber dann tat mir das Aufrechtstehen gut. Ich wischte mit dem Handrücken über die Augen, während mich das Sanitätspersonal mit Jod bepinselte.

WDale winkte die Sanitäter weg, ich ergriff seine Hand. "Ich werde das doch nie schaffen." - "Doch! Wir bringen dich wieder nach vorne!" - "Hör zu", sagte ich, und wies mit der Hand die leere Straße hinunter. "Nimm doch mal deinen Verstand zusammen. Ich bin gestürzt, habe jetzt drei Helfer. Über einen Kilometer vor uns liegt einer der stärksten und entschlossensten Straßenfahrer, auf dre Höhe seiner Leistungsfähigkeit, unterstützt von einem aus lauter Stars bestehenden Team." Er entzog mir ärgerlich seinen Arm, und seine sonst so ruhige Stimme gewann auf einmal ungeahnte Kraft. "Ich bringe dich wieder nach vorn." Ich sah mich verzweifelt um, George und Wayne hantierten an meinem Rad. "Wayne, ich will nicht unfreundlich sein, aber ihr könntet mich niemals bis zu Martinez nach vorne schleppen. Dazu würde ich ein Team brauchen, bestehend aus Coppi, Merckx und Hinault - und alle in ihrer besten Zeit und mir treu ergeben. siehst du das denn nicht ein? Ihr würdet sie nie einholen und ich könnte niemals bei euch bleiben." Er biß die Lippen zusammen und einen Augenblick lang glaubte ich, er wollte mir einen Schlag versetzen. Entweder das oder in Tränen ausbrechen. Merkwürdig, er blinzelte nicht. Wir starrten uns an, während die Sanitäter meine Beine fertig behandelten. Schließlich sagte er ganz ruhig, als ob er noch einmal alles überdacht hätte. "Vielleicht hältst du nicht viel von mir, Robert. Vielleicht findest du, ich sei schwach und hätte keine reelle Chance. Aber ich starte diese Jagd mit einem Vorteil, den die anderen nie gehabt haben. Ich hatte den besten Lehrer und bin im besten Team der Welt." - Ich konnte ihn nicht ansehen, wußte nicht, was ich sagen sollte. Sie alle, George, Wayne und Dale, hatten Sinclair vorne allein gelassen, um mir zu Hilfe zu eilen! Er zeigte auf mein Rad: "Steig auf, bevor du zu steif wirst!"

Mit einem Schwung der rechten Hand hob er sein Rad vom Boden auf, stellte es auf die Straße und saß auf. Mein linkes Bein fühlte sich tot an und Blut sickerte bereits durch den Verband. Einer der Sanitäter reichte mir einen in eine antiseptische Flüssigkeit getauchte Wattebausch, den ich mir vor den Mund hielt, während ich zu George hinüberging, der mein Rad hielt. "Wie fühlst du dich denn, Robert?" - "Hundeelend. Wie nach einer Nacht in der Hölle." - "Das ist der richtige Geist. Wir werden die Hunde schon schnappen!" - "Klar." - Steif saß ich auf. Erst dann dämmerte es mir, daß der ganze Vorfall gefilmt worden war, oder doch wenigstens teilweise, währscheinlich abwechselnd zwischen meinem Sturz und der Attacke von Martinez. Ein Polizist mit einem Geiergesicht ließ den Motor seines Motorrades aufheulen und wartete darauf, vor uns herzufahren. Ich steckte den rechten Fuß in den Klips und schob an. mein linkes Bein war fast steif, und die ersten Kurbelumdrehungen taten höllisch weh. Ich holte Wayne ein. "Wieviel?" - "Sechs Minuten. Keine Angst, Robert."

Ein Zeitverlust von 6 Minuten gegenüber Martinez, sagte ich mir immer wieder vor. Hier gab es nur einen einzigen, der ihn einholen könnte, und das war der Polizist auf dem Motorrad. Die Polizei-Eskorte setzte sich in Bewegung, die Sirene heulte auf wie eine Katze, die vom Geschoß eines Luftdruckgewehres getroffen wird. George ging in Führung, blickte über seine Schulter zurück, rollte voller Ungeduld ein Stück und wartete, bis ich wieder richtig in Fahrt gekommen war. Ich fühlte mich zerschlagen und etwas schwindlig. Waynes Hand ruhte auf meiner Schulter, während er mich zu schieben versuchte, aber das half auch nicht mehr viel. Jetzt, wo das Blut wieder in mir hämmerte, rann es auch heraus - durch jeden verfügbaren Ausgang. Jedenfalls bildete ich mir das ein.

George ließ sich ein wenig zurückfallen und fuhr ein Stück neben mir her. "Halte dich ganz dicht an meinem Hinterrad. Laß es nicht aus den Augen. Paß auf, denke nicht zuviel nach. Du mußt dich an mich anhängen", er zog los ud ich gehorchte blind. Mein Mund blutete, und während ich mich kurz nach Wayne umdrehte, blies der Wind kleine Blutstropfen aus meinem Gesicht und spritzte sie über meinen Arm. Ich wußte, was mir jetzt bevorstand, würde mir größere Schmerzen verursachen, als ich sie je in meinem Leben erlebt hatte, und mit ziemlicher Sicherheit war sowieso alles für die Katz´.

George tat sein Bestes als Schrittmacher, ich sah, wie er versuchte, sich in meine Lage hineinzuversetzen. Ein Jeep mit Fernsehreportern holte uns ein und machte Aufnahmen. Ich kam mir lächerlich vor und versuchte, mein verschwollenes Gesicht vin der Mafia abzuwenden. Wenn man in bester Verfassung dem Sieg entgegenfährt, hät es keiner der Mühe für wert, auch nur eine einzige Aufnahme von einem zu machen.

Gleich begann eine Steigung, aber hier gab es keine langen Bergstrecken, sondern nur kurze Steilstücke, die einen aus dem Rhythmus brachten und an den Kräften zehrten. Bei der ersten Gelegenheit ging ich aus dme Sattel, doch sobald ich mich für eine Übersetzung entschieden hatte, änderte sich die Steigung, und ich mußte entweder rauf- oder runterschalten. Ich erinnere mich noch, daß die Straße, sobald wir diese kurzen Hügel überwunden hatten, die Richtung änderte und der Wind von hinten kam,. Das bedeutete, daß sich bei allen die Fahrt beschleunigen würde. Für mich, den Verletzten, wurde dadurch der Leidensweg ein wenig leichter gemacht. Auf und ab - meine Beine fühlten sich so nutzlos an wie zwei lose Stricke. Ich versuchte, mehr mit dem rechten Bein zu treten, aber dadurch ermüdete es nur um so schneller. Wayne versuchte immer noch, mich zu schieben, aber dadurch wurde auch er schwächer, und die Abstände dazwischen immer länger. Er fuhr an mir vorbeui und goß mir lauwarmes Wasser über den Schädel. Der Unterkiefer hing ihm herunter, und ich wünschte, er hätte erst etwas getrunken., bevor er den Rest über mich gegossen hatte. Er probierte es jetzt mit Zungenschnalzen, hatte aber kaum mehr die Kraft dazu. Das was herauskam, war kaum mehr als ein nervöses Zucken. Ich vermied es, auf den vor uns liegenden Paß zu blicken. Die Augen hielt ich starr auf Georges Hinterrad gerichtet,  als ob ich durch das Visier eines Gewehres schaute. Mußte ich mir eben vorzustellen versuchen, daß die Straße eben sei. Alles um mich herum mußte ich vergessen, um mich von dem kreisenden Laufrad hypnotisieren zu lassen. Ich stieg in die Pedale, während der Herzschlag in meinen Schläfen dröhnte. Ich sah auf meine Hände, und Unterarme, die mit Blut und Schweiß verschmiert waren. Die Adern traten schwarz durch die Haare wie Bergrücken in einem Waldgebiet hervo4r. Georges Rad schien plötzlich davonzuziehen. Ich konnte nicht länger dranbleiben, und er hörte nicht, wie ich seinen Namen rief. Warum drehte er sich nicht um und gab einen Augenblick nach? Ich stand in den Pedalen und kämpfte mit allem, was ich hatte, um die Lücke zu schließen, aber ich schaffte es nicht. Dann sah ich auf und merkte, daß sich die Straße nach oben schlängelte. Es war fast so, als bliebe ich stehen und die Welt raste an mir vorbei.

Er blickte zurück und sah mich. Er keuchte, und ein langer Faden von Speichel floß ihm aus dem Mund und landete auf der staubigen Straße. Ich konnte nichts weiter tun als zu nicken, er drehte sich wieder nach vorn und stampfte die Straße rauf. Ich wußte, da waren Zuschauer hinter uns und Autos, aber irgendwie existierten sie nicht für uns. Die Grenzen unserer Welt waren durch schmerzende Glieder und Hämmern im Kopf, durch quietschende Räder gezogen, deren Rahmen und Stangen sich unter unserer Kraftanstrengung bogen und wanden, durch Schweiß und Schmerz und sengende Hitze und Steigungen. Diese Leute waren Zuschauer bei einem Vorgang, den sie nie verstehen würden. Für sie war ich Robert Bartonek, Startnummer 52, der das Glück hatte, an der 9. Stelle der Gesamtwertung zu liegen. Und die Art, wie sie mich anstarrten, ließ erkennen, daß ich nichts weiter war als ein Mann, der auf einem Fahrrad vorbeifuhr.

Wir fuhren in eine Serpentine, und ich sah Wayne auf der Straße unter mir, wie er verbissen nach oben stampfte. Ich sagte mir, wenn wir Wayne abgehängt haben, würden wir vielleicht etwas Zeit gegenüber der Spitzengruppe gutgemacht haben. Schließlich waren wir oben. Es konnte verhängnisvoll sein, mit dem Treten aufzuhören, aber ich tat es. Welche Seligkeit, ein kurzes Stück zu rollen!  Wir waren beide völlig außer Atem, beide unfähig, auch nur ein Wort zu sagen. George deutete müde die Straße entlang, was soviel hieß wie: die Pause war vorüber. Noch erkannten wir nicht, wo Wayne war - er mußte immer noch im Anstieg sein. Die Menschen standen, wie üblich, am Gipfel dichtgedrängt. Unser Polizist schob sich eien Trillerpfeife in den Mund und begann zu pfeifen. Sie vollführte ein klägliches Duett mit seiner Sirene. Die Leute lehnten sich so weit vor wie sie konnten und betrachteten gespannt unsere Gesichter, als ob sie hofften, einen unauslöschlichen Eindruck von unseren stummen Qualen mit nach Hause nehmen zu können. Mir war es jetzt gleich, wie ich aussah, denn ich kam mir mit meinem verquollenen Gesicht wie ein halbes Ungeheuer vor. Der leichte Rückeenwind war wie eine Gnade, und die Straße vor uns wirkte flach. Wenn ich gegenüber der Spitzengruppe überhautp Zeit gutgemacht hatte, dann mußte es im Anstieg gewesen sein. Da Martinez im Gelben Trikot fuhr, dürfte es unwahrscheinlich gewesen sein, daß er riskeirte, sein Rudel beim Anstieg zu verlieren. Wenn er ausriß, dann nur auf diesem Teil der Strecke, wo die Straße flacher wurde. Vor uns sah ich ein Motorrad, das uns in langsamer Fahrt herankommen ließ. Der Beifahrer auf dem Sozius hatte ein Walkie-Talkie in der Hand. Endlich bekamen wir Nachrichten. Ein abgeschlagener Franzose hatte sich unserem Expreßzug angeschlossen, und ihm riefen sie zu: "Peloton a trois minutes!" - "Martinez?", hörte ich George keuchen. Der Mann auf dem Beifahrersitz lachte und schwang sein Walkie-Talkie. "A trois minutes!" George fuhr zum erstenmal, seit wir auf die Bergstrecke gegangen waren, ein Stück im Freilauf. Ebenso wie ich war er in Schweiß gebadet. Seine Brust hob und senkte sich in kurzem Rhythmus, und seine Nase blutete leicht. "Wie weit noch?" - Für ein paar Sekunden bekam ich nicht genug Luft, um ihm zu antworten. "Ungefähr 25 Kilometer." Er trat wieder in die Pedale und schob den Kopf vor, in der Hoffnung, ein paar Nachzügler zu sehen. Wayne holte uns ein, der Kopf hing ihm  nach vorne, er brachte kein Wort heraus.

George rollte wieder im Freilauf und drehte sich um. "Wir dürfen nicht alles umsonst gemacht haben. Du mußt dich dranhalten. Die ganze Zeit, Robert! Das ist mein Ernst! - "Ich bin bis an meine äußerste Grenze gegangen!", ich versuchte zu schreien, aber die Worte kamen nur in heiserem Flüsterton heraus, und er hörte sie nicht. Ich wußte, was er meinte. Sinclair hatte es ihm ja schließlich gepredigt. Nur selten im Leben, vielleicht nie, zwang sich ein Fahrer bis an die äußerste Grenze seiner Leistungsfähig-keit. Meistens kommt man ihr zwa rnahe, aber man erreicht sie nicht. Es bedeutet nichts anderes, als so zu fahren, daß Körperteile und Organe, an die man sonst nie denkt, wie zum Beispiel die Leber, ja sogar der ganze Oganismus, sich einfach weigern, mitzumachen. Ich hatte schon Männer gesehen, die es versuchten. Manchmal gelang es, aber meist landeten sie in einem Krankenwagen, gewöhnlich verloren sie das Bewußtsein und stürzten. Ich rief ihm wieder nach, aber er wollte sich nicht umdrehen. Ich sah, wie seine Kette mit einem Klicken in die größte Übersetzung sprang. Er warf einen Blick zurück, aber als er meine Augen auf sich gerichtet sah, drehte er rasch den Kopf wieder um und beugte sich tief über den Lenker.Schneller und schneller drehte er die Kurbeln. Ich faßte mit der Hand an den Schalthebel, und schaltete ebenfalls den großen Gang rein. Ich merkte, wie Wayne wieder zurückfiel, während ich den Blick wieder auf Georges Hinterrad heftete. Meine linke Körperhälfte fühlte sich so an, als sei sie von unten bis oben verbrannt, und wenn die Schmerzen auch schlimm waren, so konnte ich sie doch beinahe vergessen. Aber der dicke Knoten in meinem Inneren steckte dort, als sei er ein bösartiger Oktopus, der vom Magen aus mit seinen Tentakeln in jede Ader und jedes Organ hineinreichte.

Wir fuhren verbissen weiter, anscheinend immer schneller, unterstützt vom Wind und der flacher werdenden Streecke. Die Gesichter, die die Straße säumten, standen so dicht beieinander, daß sie zu einer endlosen, grauen Reihe verschwammen, die auf beiden Seiten an uns vorbeiflog - wie Mauern auf dem Weg zur Hölle, an denen man sich den Kopf blutig schlägt. Ich erkannte jetzt, was für ein großartiger Fahrer George tatsächlich war. Er war hier draußen, mit mir verletztem Mann hinter sich, tatsächlich ein anderer Mensch. Ich konnte nicht einmal raten, was für ein Tempo wir fuhren und wieviel wir aufholten - wenn  überhaupt. Das Wasser lief mir zwar nicht in die Augen, aber trotzdem sah ich alles wie durch einen Nebelschleier. Es wäre tödlich, den Blick vom Rad vor mir abzuwenden, so sehr ich auch um George herum nach vorne sehen mochte - ich wagte es einfach nicht. Wellen von Schmerz überfluteten meinen Körper, bis ich glaubte, von Kopf bis Fuß überhaupt kein Gefühl mehr zu haben. Wie durch einen Schleier sah ich vor mir undeutlich Georges Hinterrad. Ich besaß noch genug Instinkt, um zu erkennen, daß ich nicht so gleichmäßig fuhr, wie ich eigentlich sollte, deshalb blieb ich etwa einen halben Meter hinter ihm.

Und dann stiegen wir wieder. Mit unsicherer, schweißnasser  Hand suchte ich nach den Schalthebeln und hörte zu treten auf, während ich den niedrigeren Gang einlegen wollte, aber als ich wieder zu treten begann, stellte ich fest, daß in den Beinen überhaupt keine Kraft mehr war. Allmählich kam ich im Freilauf zu stehen. George hatte mich anhalten sehen und wendete auf der Straße. Er kam gerade noch rechtzeitig, um mich am Arm zu fassen und vor dem Umfallen zu bewahren. Eine Weile starrte er nur vor sich hin und fuhr sich mit der Zunge um die Lippen, während er versuchte, genug Luft zum Sprechen zu bekommen. "Steig auf! Ich schiebe dich." - "Was? Den Berg hinauf?" - "Es ist immer noch ganz flach." - Ich blickte auf und sah, daß die vor uns liegende Straße nur eine ganz schwache Steigung aufwies. Ich schüttelte den Kopf. "Muß geträumt haben... ich dachte, wir wären am Berg."

Ich setzte mich auf den Sattel. Die Tretmühle begann von neuem. Georges knochige, schmale Hand lag mitten auf meinem Rücken und er versuchte, mich zu schieben. Ich merkte sofort, daß es keinen Sinn hatte. George mochte athletisch gebaut sein, war aber nicht gerade der Stärkste. Auch wenn ich ganze Sturzbäche von Schweiß vergossen hatte, wog ich immer noch an die 65 Kilo. Und wenn Wayne uns einholen sollte, würde er so erschöpft sein, daß auch er mich nicht schieben konnte. Wir waren beide bis an die äußerste Grenze gegangen, und ich hatte als erster schlappgemacht. Ich richtete mich auf und sah mich nach Wayne um. Sein Körper hob und senkte sich, er keuchte und sah aus, als sei er fast schon am Ende. Verzweifelt versuchte ich, hart in die Pedale zu treten. Zuerst schien es nicht zu gehen, aber allmählich begann der Motor nach einer Ruhepause wieder zu arbeiten. Mit fühlbarer Erleichterung fuhr George an mir vorbei und nahm seine alte Position wieder ein.

Wir nahmen die Verfolgungsjagd wieder auf, und von neuem ging es hinauf und hinauf und hinauf, bis ich glaubte, ich müsse gestorben sein und mich im ewigen Feuer befinden. Ich wußte, daß George etwas von seinem Schwung verloren hatte, aber er durfte trotzdem ebenso schnell klettern wie die Spitzengruppe. Obgleich ich das, was um mich herum geschah, kaum noch bewußt wahrnahm und beim Fahren nur noch dem reinen Instinkt gehorchte, war ich mir darüber im klaren, daß wir nicht sehr schnell vorankamen. Ich würde mich nicht wundern, wenn wir eine ganze Stunde hinter Martinez lägen.

Eine ganze Minute mußte vergangen sein, bevor mir plötlich klar wurde, was ich gelesen hatte - es war wie das Gefühl der Erleichterung, das man hat, wenn der Arzt sagt, es sei nichts Schlimmes und er brauche nicht zu operieren. Auf dem Straßenschild, auf dem wir soeben vorbeigejagt waren, stand - Glenn Ferry! Auf einmal sah ich deutlich eine ganze Reihe von Dingen um mich herum: daß viele Wolken die Sonne verhüllten, daß hinter mir ein Funktionär mit dem Motorrad fuhr und daß dahinter Wayne mit letzter Kraft den Anschluß zu halten versuchte. Wieder nahm ich die Menschenmenge wahr und erblickte vor mir das Band mit der Aufschrift "Goal", das quer über die Straße gespannt war. Bevor wir es erreichten, hörte ich zu treten auf, und als es über mir hinwegzog, hatte ich das Gefühl, soeben durch die Pforte ins Paradies gefahren zu sein.

Noch immer sah ich das Schild "ZIEL" vor mir, als ich die Augen aufschlug und auf dem Bett in dem stereotypen Hotelzimmer lag. Sie waren alle da: Sincalir, George, Wayne und Dale. Ich wußte, daß ich noch nicht lange hier war, denn George starrte vor Schmutz und atmete schwer durch den offenen Mund. Der Arzt zu meiner Linken versorgte gerade seine Instrumente. Sinclair trat einen Schritt vor und flüsterte. "Wie fühlst du dich?" - "Wie im Feuerofen." - "Das ist kein Rennen", sagte George bitter, "das ist eine Tour durch die Hölle." Der Arzt drehte sich um und sah mich an. "Sie sind ohnmächtig geworden. Ich habe Ihnen nichts gegeben, denn auch wenn ich Ihnen davon abraten würde, so weiß ich doch, daß Sie morgen wieder am Start sind. Bleiben Sie ganz ruhig liegen, und etwas später wird sich eine Schwester um Ihre Verletzungen kümmern." Ich dankte ihm und er ging. "Nun sagt schon etwas!", entfuhr es mir. "Ihr seht ja alle aus, als wärt ihr auf einer Beerdigung." Wayne zuckte mit den Achseln und setzte sich auf einen Stuhl neben dem Bett. "Du hast 5 Minuten und 5 Sekunden an Martinez verloren. Beim gegenwärtigen Stand beträgt dein Rückstand 31 Minuten und 17 Sekunden und du bist an die 11. Stelle der Gesamtwertung zruückgefallen. Sinclair konnte seine fünfte Position mit 8 Minuten uund 31 Sekunden halten. Ich nehme an, das war es, was du hören wolltest."

Ich hatte das Gefühl, daß mir jemand mit Militärstiefeln im Inneren meines Kopfes herumtrampelte. Ich lag still da und hörte zu, wie diese Worte in mir herumtanzten und sich in ihrer ganzen Bedeutung festhakten. Schön, man kann geschlagen werden, aber daß ich meinen phantastischen 8. Platz wegen eines blödsinnigen Unfalls verloren hatte, war beinahe mehr, als ich ertragen konnte. So, jetzt war ich also am Ende.

Ich lispelte heiser durch meinen geschwollenen Mund. "Hör zu, George. Morgen denkst du nicht mehr an michl. Und den Tag danach und den nächsten Tag - du denkst einfach nicht mehr an mich! Wenn du mit den anderen zusammen jetzt wirklich aufs Tempo drückst, könnte Sinclair es gerade noch schaffen. Und vielen Dank für deine Hilfe." - "Vielen Dank" klang leer und abgedroschen, aber es war im Augenblick alles, was ich sagen konnte.

Sinclair kam ans Bett. "Schon gut, Robert." Er drehte seine Rennmütze nervös in der Hand, wie der Knecht vor seinem Herrn. "Nach der heutigen Etappe glaube ich nicht, daß ich noch gewinnen kann. Wahrscheinlich kann ich noch etwas aufholen, aber dann - ffft!" - Er setzte sich müde aufs Bett. "Vor uns liegt noch eine lange Strecke. Du hast dir wahrscheinlich nie klargemacht, daß die Tour so lang ist. Unsere Pläne haben sich jetzt geändert. Vielleicht siehst du - so klar wie noch nie - daß man so ein Rennen sorgfältig planen muß. Es tut mir leid, Robert, aber ich glaube nicht, daß einer von uns gewinnen kann. Martinez ist klug gefahren. Auf der ganzen Strecke über hat er sich nicht weit hinter der Gesamtführung gehalten, ohne sie direkt zu übernehmen. Dann ist sie ihm wie eine reife Frucht in den Schoß gefallen. Und jetzt gibt er sie nicht mehr her." - Er machte einen niedergeschlagenen Eindruck, und Ron, der Betreuer, legte ihm den Arm um die Schultern. "Geh du zuerst ins Bad", sagte ich, "ich kann mich noch nicht bewegen." Er stand auf und ging zum Badezimmer. Ich rief ihm nach: "Es tut mir leid, daß ich dir alles verdorben habe!"

Er lächelte fast, als er neben der Badezimmetür stehenblieb. "Wir können nicht mehr tun, als es zu versuchen. Morgen oder übermorgen haben wir vielleicht mehr Glück. Heute abend werde ich dich in mein Gebet einschließen, damit dir morgen Gott gnädig sein wird." - "Wenn es einen gibt", meinte ich erbittert. - "Es gibt ihn. Er lebt dort oben in den Bergen." - Ich seufzte. - "Leg ein gutes Wort für mich ein, wenn du an ihm vorbeifährst."

Ein neuer Tag, eine neue Etappe. In Mayfield fuhren wir auf einem 1,8 km langen Rundkus ein Rundstreckenrennen über 30 Runden, also 54 km. Mein neues Trikot und die Verbände waren bereits vom Schweiß druchtränkt, und auch die Schmerzen kamen wieder. Ich zweifelte, ob ich diese Etpape überhaupt zu Ende fahren konnte. Ich kannte inzwischen Sinclair gut genug, um zu wissen, daß er heute keinerlei Chancen hatte, seinen Rückstand zu verringern. Es wäre sinnlos gewesen, heute etwas erzwingen zu wollen. Im großen und ganzen, speziell bei diesen Riesenabständen, war die Tour gelaufen. Martinez hatte gestern sogar seinen Vorsprung etwas ausgebaut, führte jetzt schon 6:10 vor dem Italiener Mori, 7:36 vor dem Australier Shannon Dean und 8:19 vor dem Belgier Alain van den Bossche. Dahinter lag Sinclair mit seinen 8:31 Rückstand. Martinez brauchte heute nur ins Ziel zu kommen, um die Führung zu verteidigen. Sinclairs Chancen waren seit gestern, so seltsam das klingen mag, deutlich gestiegen, denn er hatte mit Martinez mitgehalten, während Mori und Dean, zwei seiner härtesten Konkurrenten, 2 Minuten verloren hatten. Dadurch lag Sinclair jetzt nur mehr zweieinhalb Minuten hinter dem zweiten Platz! Aber war unser Team überhaupt in der Lage, hier den Renverlauf zu bestimmen? George, Wayne und Dale hatten sich gestern für mich aufgeopfert, waren heute sicherlich fix und fertig und kaum in der Lage, da eine Temposchlacht zu eröffnen. Und ich selbst?

 


Eigene Webseite von Beepworld
 
Verantwortlich für den Inhalt dieser Seite ist ausschließlich der
Autor dieser Homepage, kontaktierbar über dieses Formular!